Indemnités de terrains 1 : i,3S

xx INTRODUCTION.

Toutefois, dans la crainte d'encourir le reproche de nous laisser abuser par de vaines espérances , nous adopterons , pour prix moyen du kilomètre de canal , non le prix qui ressortirait de l'estimation d'exécution des canaux en grande et en petite section proposés dans cet ouvrage et dégagés îles parties de navigation en rivière qui y sont liées, lequel prix moyen, y compris les indemnités de terrains, un 3o"' pour frais de conduite , et les intérêts des fonds pendant la durée des travaux, serait de 109,2/10 fr. , mais bien, comme il semble convenable de le faire dans le cas d'une canalisation générale, le prix moyen ressortant de l'estimation de ces lignes, comprenant et les parties en canal et celles en rivière, et lequel, pour ces lignes de navigation, au nombre de 96, composées de canaux en grande et en petite section dans le rapport de 3 à 7, est de 90,666 fr. 66, et, y compris le l5om' pour frais de conduite et les intérêts des fonds pendant la durée des ouvrages, évaluées» six années, de 106,209 ^° c>

Tel est donc le capital cherché auquel reviendrait moyennement l'exécution d'un kilomètre de canal , dans la supposition qu'un tiers environ de ces cauaux serait exécuté en grande section , et en y comprenant quelques parues en rivière évaluées au 25' environ de la longueur totale, et à l'intérêt duquel doit satisfaire le produit net du droit de navigation perçu sur les marchandises qui traverseraient cette longueur de canal.

Mais ce capital, ainsi que nous l'avons fait observer plus haut , ne représente que le second terme du rapport par lequel on doit multiplier le capital brut de i,3i4,488,486 fr. pour en faire ressortir le produit net.

Or , il est facile de se procurer le premier terme de ce rapport en ajoutant au second terme déjà trouvé le capital des frais d'entretien que l'on est assez généralement d'accord d'évaluer , eu égard au revenu provenant des plantations , de la pêche et quelquefois de la vente d'eaux pour irrigations ou usines, à 1200 f. par kilomètre de canal en grande section , et à 900 fr. par kilomètre en petite section, donnant, dans la

INTRODUCTION. xxj

supposition de la construction d'un tiers de canaux de la première espèce , le prix moyen de i ooo fr. qui capitalisé donne 20,000 fr. , lesquels, ajoutes au prix de 106,209 fr. 3o c. , portent le capital total à l'intérêt duquel doit faire face le produit brut , à 1 26,209 fr- 3o c-

Multipliant donc le capital brut 1, 3 1 4,488,486 fr. , par ce rapport restera, pour le capital du produit net disponible, la somme de 1,1 06,1 85, 039 fr.

Divisant à présent cette somme par celle de 106,209 fr. 3o c. , prix moyen d'exécution du kilomètre, on aura, pour la longueur totale des canaux qu'il sera possible d'ouvrir , 10,410,172" ou jto83 distances de 5 kilomètres.

Si dans ce qui précède, en faisaut ressortir de la circulation même des produits fournis par l'industrie agricole et manufacturière , les, moyens de satisfaire aux besoins de cette circulation , nous avons essaye de donner une idée du développement dont serait susceptible en France le système de la navigation, dans la vue d'attirer l'attention du Gouvernement et particulièrement celle des compagnies, en offrant, pour ainsi dire , par-là des garanties à l'esprit d'entreprise qui les anime en ce moment, il nous reste encore néanmoins à examiner la création de cette nouvelle longueur de lignes de navigation, sous le rapport des intérêts des entrepreneurs de ces lignes et relativement au prix général du transport dans ce royaume, ou, en d'autres termes, aux avantages qui en résulteraient pour le commerce, et par conséquent pour les consommateurs.

Voyons d'abord ce qui aurait lieu, après rétablissement de ces lignes , pour les compagnies qui se décideraient à en entreprendre l'ouverture. •

Par la solution de la question que nous nous étions proposée, on voit que si l'on divise la quantité de 20,200,745 tonneaux à porter à 16,6 distances, ou celle de 335,532,567 tonneaux à porter à 1 distance, par la longueur trouvée de 2o85 distances de 5 kilomètres, il passera, par chacune de ces distances, la quantité de 160,985 tonneaux.

xxij INTRODUCTION.

C'est en effet sur le passage de cette quantité que, d'après le tarif adopte et Le droit moyen de navigation de o ir. 196, il faudrait que pussent , au minimum , compter les compagnies pour relirer l'intérêt de 5 pour 0/0 des fonds avancés par elle*, puisque ce tonnage, multiplié par le droit moyeu de o fr. 196 , donne seulement la somme de 3i ,553 fr. par 5 kilomètres, dont, après la déduction de 5ooo fr. pour frais d'entretien , il ne reste plus que a6,553 fr. , représentant ftalérét de 5 pour 0/0 du prix d'établissement d'une longueur de 5 kilomètres, qui, à raison de 106,209 fr. 5o c. pour chaque kilomètre, monte à 53i,o45 fi*.

Mais il est bien probable qu'il n'en serait pas ainsi, du moins de bien long-temps; le tonnage que, d'après les tableaux du mouTemeot du co mmerce, nous avons trouvé, dans la supposition de h création de canaux dont la longueur totale serait, y compris celledes canaux en exécution, de ao85 distances, devoir montera 160,985 tonneaux, surpasse de près de moitié celui des marchandises prenant voie sur les canaux qui jouissent de la navigation la plus florissante, et se trouverait indubitablement réduit dans cette même proportion sur la plupart des canaux proposes.

Or , d'après un tel ordre de choses , et si le mouvement que nous avons supposé dans nos tableaux pour chaque nature de marchandises, ne s'éloigne pas sensiblement de h» vérité, H s'ensuit évidemment que le tarif dont nous nous sommes servi serait trop faible et que, si, au lieu d'admettre, comme nous l'avons fait, d'après notre premier calcul, qu'il passerait moyennement 160,985 tonneaux chaque année, par chaque distance, on reconnaissait que de long-temps on ne pourrait calculer que sur un mouvement général sur tous les canaux de 99,000 tonneaux seulement , comme il a lieu aujourd'hui sur le canal de Languedoc par exemple , ce qui supposerait, à raison de la plus grande étendue des lignes navigables , une prospérité sinon complètement impossible, au moins des plus grandes que l'on puisse espérer, alors il deviendrait doublement indispensable, pour établir à un taux convenable l'intérêt des fonds avances dans les entreprises, de porter le taux du

INTRODUCTION. xxiij tarif, ainsi que nous l'indique le calcul, à o fr. c'est-à-dire environ aux 5/6 de celui du tarif du canal de Languedoc.

De cette augmentation du droit moyen du tarif, si, comme cela ne paraît que trop vraisemblable, elle était jugée nécessaire, résulterait sans doute un notable changement dans les calculs que nous n'avons établis cependant que sur des bases qui nous été fournies par l'administration elle-même. Toutefois , il est juste de reconnaître que cette augmentation du taux moyen du tarif, en n'altérant que faiblement, ainsi qne nous le verrons tout- à -l'heure , les avantages que retirerait toujours le commerce de la création des nouvelles lignes dont nous avons parlé, puisque le nouveau droit resterait encore au-dessous de celui en usage sur plusieurs canaux , offrirait , par compensation , l'avantage de pouvoir étendre le bienfait de l'ouverture des canaux sur un plus grand nombre de contrées.

En effet, Pélévatiou du tarifât! taux moyen de ofr. 343 une fois admise, ce ne serait plus seulement d'un capital brut de i,3i4 ,488,486 f. qu'il s'agirait , mais de celui de a,3oo,38o,o37 fr. qui , bien que réduit, de même qu'on l'a (ait pour le premier, au produit net de 1,955,676,707 f. et diminué de plus de celui afférent aux canaux aujourd'hui en exécution , fournirait encore les moyens de pénétrer jusque dans les moindres cantons des départemens, et, en ouvrant de nouvelles voies à tous les produits de chaque nature d'industrie , de les soustraire ainsi aux prix élevés du roulage dont, en définitive, le poids grève indistinctement toutes les classes de consommateurs.

Un calcul bien simple prouvera cette vérité .

Si , continuant à comprendre dans ce calcul la portion du capital du droit de navigation qui doit être, affectée aux canaux en exécution , nous divisons le capital du produit net , de 1,955,676,707 fr., par h» prix moyen de 106,209 fr. 3oc. auquel est estimé le kilomètre courant de canal, nous trouverons que l'étendue des canaux que ce même capital permet d'ouvrir est de i8,aa5,i i5",3o qoi, avec celle des canaux exécutés et livrésdepuis long-temps à la navigation, laquelle est de!

xxiv INTRODUCTION.

i,go5,ooom, offrira une longueur totale de ao, 100,11 5", 5o, étendue qui proportionnellement est encore inférieure.à celle dont jouit, depuis un demi-siècle , l'Angleterre, comparaison faite de la superficie de ce royaume avec celle de la France (i).

Mais , ainsi que nous l'avons fait observer plus haut , dans cette longueur de 1 8,aa5, 1 1 5",3o de canal , qui doit donner voie aux transports de la portion des marchandises qui, projetée dans la circulation , n'est point transportée par les rivières, par les anciens canaux et par les voitures du petit et du grand roulage, se trouve comprise la longueur des canaux actuellement en exécution ; et , dans la somme de 1,955,676,707 fr., montant de la capitalisation du produit annuel du droit de navigation , est également comprise la portion de ce même capital du droit de navigation afférente à ces mêmes canaux.

Pour connaître les ressources que nous fournit le mouvement du commerce d'après les tableaux que nous avons dressés, il s'agit donc de séparer les capitaux qui représentent le droit annuel auquel ont droit, suivant leur étendue, chacune des deux espèces de canaux, ainsi que les longueurs dont chacune d'elles se compose.

Or, la longueur des canaux qu'il est possible d'entreprendre étant de i8,aa5,ii5",3o, et le capital disponible étant de 1,935,676,707 fr., et d'un autre côté, la longueur des canaux en exécution à soustraire étant de a565 kilomètres , et le capital du droit de navigation alTérent à cette longueur étant, eu proportion de cette même longueur, de 27 a,ai 4,436 f., il s'ensuit qu'on a pour dernier résultat :

Capital disponible pour l'ouverture des canaux à entreprendre j,665,46a,37i fr.

Longueur de canal qu'il est possible d'exécuter au moyen de ce capital 1 5,66a , 1 1 5*,5o

(1) Forces commerciales de la France, par M. Ic baron Charles Duptn, tome II, P«ge a89.

INTRODUCTION. xxv Revenons actuellement à la question dont la solution a dû nécessairement faire le principal objet de ceiraVail, celle de savoir quelle serait, l'influence de l'établissement des lignes dont il s'agit sur le prix du transport en France, et par conséquent quels seraient les avantages qu'en retireraient les consommateurs.

Nous venons de voir que le prix moyen du droit de navigation, pour fournir aux entrepreneurs des canaux un intérêt de 5 pour 100 de» fonds avancés, devrait être, par distance de 5 kilom., de. o fr. 343

A ce prix il convient d'ajouter le prix du fret qui se compose des frais de bateau, de halage, et du salaire des bateliers. Ce prix est différent sur plusieurs canaux. 11 résulte des recherches de M. Gaulhey (i) et de celles de M. Girard (a) , que le montant moyen de ces frais pourrait être porté à o fr. 08 c. par tonneau pour une distance de 5 kil., mais dans cette évaluation n'est point compris le transport des marchandises au magasin. D'après ce qui a lieu au canal de Languedoc , le prix du fret , à la vérité, avec les frais de commission , est de o fr. 1 97. On croit donc pouvoir porter, en défalquant ces mêmes frais de commission , le prix moyen du fret à o fr. 157

Formant, pour le prix total du transport d'tm tonnean par distance de 5 kil. • o fr. 5o

qui, multipliés par le parcours moyenne 16' U distances , donnent, pour le prix du transport d'un tonneau, 8 fr. 5o.

Si nous cherchons actuellement quel est le prix du roulage sur les routes, nous trouvons que, d'après des recherches fuites avec le plu» grand soin par la Commission du roulage nommée par M. le directeur

(0 OEmncsdeGauihej-, tome III, page» i38ct 139.

(a) Recherches sur les grandes roules , les canaux et les chemins de fer, par M. Girard, membre de l'Institut, page 1 16.

TOM. II. d

xxvj INTRODUCTION.

général des Ponts-el-Chaussées le a4 décembre 1 827, le transport du tonneftu de 1000 kilog., qui coûtait , il y a dix ans, 1 fr. ii4 (1), est réduit auourd'hui, ternie moyen pour toute la France, à 1 fr. par lieue ou à 1 fr. a5 par distance de 5 kilom. , et, pour 1 6 ^ de ces distances , à ao fr. 75 c, c'est-à-dire qu'il est deux fois et demi plus cher qu'il ne le serait sur les canaux.

Si l'on soustrait donc du dernier prix le premier , la différence, pour le prix du transport d'un tonneau de marchandises suivant la voie d'eau ou a voie de terre, sera de iofr. /|5, et pour les 20,200,745 tonneaux qui, aujourd'hui transportés parterre à 16 ~ distances de 5,ooo pourraient prendre la voie des canaux , de 251/199,275 fr., somme dont l'économie tournerait tout entière ù l'avantage des consommateurs (2),

(1) M. Cordier, Histoire de la navigation d'Angleterre , poge 54.

(a) Dans le travail de la Commission du roulage, on trouve que les frais du roulage en France sont évalues, savoir: pour le grand roulage a 313.708,000 fr. , et pour le petit roulage A 35,6i 8,000 fr. , donnant ensemble pour le roulage générai sur le» routes royales a4g,3afi,ooo fr. ; tandis que si l'on multiplie par ao fr. 7 5 c. le nombre de 20,300,745 tonneaux transportes à la distance supposée de iGdist.6;io, * on trouve 419,165,458 fr., ce qui offre une différence de 169,839,458 francs. Cette différence, quelque considérable qu'elle soit, n'a rien cependant qui doive surprendre, si l'on fait attention que la Commission n'a ajouté aux frais du grand roulage qu'un sixième pour les frais du petit roulage; tandis que si par nos calculs nous n'avons compris que Icsquatrc cinquièmes environ de la masse de marchandises transportée parle grand roulage, que nous avons estimée A 10,418,707 tonneaux (nombre qui, bienque fondé sur d'autrodonnées,se rapproche néanmoinsexlremetnent de celui de la Commission, qui serait, d'après ses calculs, de 10,299, 146 tonneaux), d'un autre côté, devant opérer sur tous les transports qui ont lieu de la campagne aux villes, non-seulement sur les routes royales, mais encore sur tous les autres chemins, nous nous sommes cru fondé ù espérer qu'au lieu seulement de 1,716,524 tonneaux, c'est-à-dire d'une quantité égale au sixième du grand roulage, cl a laquelle la Commission estime le petit roulage sur les routes royales, un tiers au moins des marchandises transportées par les voitures des campagnes que non»

INTRODUCTION. xxvij Ainsi que nous l'avons déjà bit observer, nous ne, donnons lo travail auquel nous venons de nous livrer que comme un essai sur ce qu'il est permis d'esperer dans un moment où toutes les vues se portent vers les

avons appelée? pelit roulage, cl lesquelles sont évaluées u 3o,859,453 tonneaux , pourrait prendre voie sur les canaux. La Commission n'avait à s'occuper seulement que du roulage qui se fait actuellement sur les grandes routes : d'après l'esprit du travail auquel elle a été appelée, ses calculs et ses suppositions n'ont donc do. porter que sur un tonnage de 11,015,670 tonneaux, et les nôtres, suivant les idées que nous avons cru pouvoir nous faire dans ta supposition d'un syjstéin* complet de navigation, ont pu agir sur une masse de 30,300,745 tonneaux.

L'économie de a5 1,499,275 fr.. que retirerait le commerce de l'établiscment des lignes de navigation que nous avons proposées, deviendrait doue un grand bienfait pour les consommateurs , en étendant les jouissance» des premières classes de la société et en apportant une amélioration sensible dans le sort des classe» inférieures.

Nous essaierons de nous faire une idée approximative de celte amélioration.

D'après M. Moreau de Jonaès, qui adopte dans la plupart de ses calculs ceux de M. le comte Chaptal , la râleur totale des produits agricoles et industriels sur lesquels agit le commerce intérieur et extérieur, s'élève, y compris les produits coloniaux et étrangers, a la somme de 6,937,210,000 fr. , dont la portion en circulation, si l'on suit la proportion indiquée dans nos tableaux, sans avoir égard toutefois a la masse des engrais dont les 9/10 sont consommés sur place et ne sont que d'une faible valeur en comparaison des autres produits, est d'environ 5^695,000,000 fr.

Or, ri Ton compare cette valeur des produits dont tes 7/8 environ sont consommés parles babitaas des villes, bourgs et villages, et qui n'atteint un chiffre aussi élevé que parce qu'elle se compose des produits lesplu» chers et comprend nécessairement le prix du transport des mêmes produits qui figure aujourd'hui pour la somme énorme d'environ 896,000,000 fr., c'est-à-dire pourprés du quart, si l'on compare, disons-nous, cette valeur des produits, de 3,695,000,000 fr., avec la somme de a5i, 499,275 fr. que nous avons vu résulter de l'économie du transport par eau sur le transport par terre, dans la supposition d'un système complet de navigation, on trouvera que l'économie sur le prix des objets de consommation sera , pour les habitons des villes, des bourgs et des villages, et pour ceux des campagnes qui prendraient part a cette consommation, d'environ i/i5 de leur prix total.

xxviij INTRODUCTION.

différera objets d'utilité publique. Nous croyons toutefois que nous étant appuyé la plupart du temps sur des bases qui nous ont été fournies par des hommes dont les noms font autorité dans les sciences statistiques et en économie publique, nos conjectures, ainsi que nos espérances, ne sont point dépourvues de vraisemblance et de probabilité. Ce ne sera pas sans doute d'après ces coujecturcs et sur ces seules considérations générales qu'il viendra à l'idée d'une compagnie d'entreprendre l'ouverture d'un canal quelconque. Avant de se livrer à une entreprise de ce genre , on reconnaîtra la nécessité de s'assurer encore des besoins du pays que ce canal devra traverser, des produits au transport desquels il pourra servir, et de ceux auxquels, d'après la connaissance du sol ou de l'industrie de ce pays, il pourra donner naissance. On ne peut se dissimuler, en effet, qu'il existera encore long-temps quelques points où l'établissement d'un canal ne pourrait être qu'une entreprise hasardeuse et peut être ruineuse : ce que nous avons seulement cherché ici à démontrer c'est le peu de fondement de la plupart des préventions qui ne manquent que bien rarement de s'élevercontre toutes les nouvelles entreprises, préventions qui ne seraient que trop souvent fuites pour porter le découragement dans l'esprit des compagnies disposées à se livrer à ce genre de spéculation ; ce que nous avons cherché , disons-nous , dans cet essai, c'est à faire voir, par une exposition approximative du mouvement de la masse des produits que les besoins de la consommation appellent dans la circulation , combien il reste de nouvelles voies à ouvrir au commerce dans ce royaume et combien il est possible d'exécuter de nouvelles lignes de canaux sans avoir à craindre de dépasser les exigences de ce commerce et de compromettre la fortune des capitalistes qui se décideraient à les entreprendre , surtout si l'on s'attache à observer dans la construction de ces voies une juste proportion entre leur dépense et leur destination , ainsi que nous avons cherché à en démontrer la nécessité dans l'Introduction du premier volume.

TABLEAU des diffèrens produits du sol de la France,, et de la quafrj dans la supposition de Rétablissement d'un système complet de nav

Dressé d'après les documens statistiques publiés par M. Peuchet (Sn~ tén'eur (Exposition de la situation de la France en 181a ), par JH.Hti (forces commerciales de la France, 1807 ) , etc., etc.