DE L'ENTREPOT DE PARIS

ET DES SERVICES QUE PEUT RENDRE A CET ÉTABLISSEMENT LE CANAL MARITIME DE LA SEINE.

Si , par ce que nous venons de dire dans le paragraphe précédent sur la nécessité qu'éprouve aujourd'hui la France de donner à son commerce extérieur un plus grand développement, nous n'avons fait que reproduire en peu de mots ce qu'ont pensé la plupart des écrivains qui se sont occupés d'économie politique , ce ne sera pas dans ce que nous avons à dire sur la question de l'entrepôt de Paris et sur les services que peut rendre à cet établissement le canal maritime de la Seine, que nous négligerons d'invoquer le témoignage d'un des hommes qui aient acquis dans cette science l'autorité le plus justement méritée.

« Si Ton venait à prouver, » dit M. Say , en parlant de l'établissement de l'entrepôt de Paris , dans un écrit portant pour titre Des Canaux de navigation , et imprimé en 1 8 1 8 , « si l'on venait à prouver que les

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* ports de mer eux-mêmes doivent retirer uu profit de toutes les facilités « accordées au commerce en général ; si l'on venait à considérer Paris « comme une position centrale , où les marchandises étrangères peuvent a arriver avec facilité , et ensuite , par de belles routes , par une naviga- <r tion encore imparfaite, mais susceptible de grands accroissemens , se « distribuer avec la même aisance et dans la province et chez les nations « du centre de l'Europe ; si l'on parvenait à comprendre que les capitaux a qui se trouvent amoncelés dans la capitale, seraient par là susceptibles a de procurer à l'esprit d'entreprise de nouveaux moyens de spéculation ; n alors peut-être la question de l'entrepôt à Paris se déciderait-elle affir- « mativement. Nos canaux, dans ce cas, amèneraient avec profusion a à nos portes , des denrées coloniales plus légères , puisqu'elles ne seraient « pas encore grevées du fardeau de l'impôt.

« H n'y a rien de chimérique , ajoute M. Say , dans ces espérances , « rien qui ne soit excédé par les travaux que nous admirons chez nos « voisins, rien que cinq à six années de volonté ferme ne puissent « réaliser chez nous. Défions-nous de la timidité et de l'esprit de routine. « Trop de gens , qui ne savent rien faire , ont le déplorable talent de nuire « à qui veut faire. Leur esprit , stérile pour trouver des moyens d'exécu- « tion, est fécond en objections et riche en obstacles. Ne les imitons pas. « Osons encourager et sachons honorer les bons citoyens qui ne craignent « pas de mettre en avant leur fortune et leurs travaux pour nous faire « jouir de ces élémens de prospérité que j'ai trop imparfaitement décrits ; « et nous serons dignes à notre tour d'être imités par d'autres.

« Je me souviens , continue le même auteur , qu'étant à Glascow , uu « ami me conduisit hors des faubourgs de la ville , du côté du nord. « Nous primes un chemin qui montait. Après quelques circuits, et conte tinuant toujours ù monter , je levai les yeux par hasard , et fus surpris « d'apercevoir, au sommet de la colline , une forêt de mâts. Je crus que « c'était une illusion ; et quand ou m'eût affirmé que c'était véritablement « un port, et que ce que je voyais sur celte colline étaient bien réelle- « ment des navires qui venaient de traverser l'Océan , je m'imaginai qu'on

DE LA FRANCE; «5 « roulait abuser de ma crédulité'. Nous continuâmes notre route , et , à « force de monter , nous arrivâmes au bord de l'eau. Là , je vis en effet « le canal qui , au travers de l'Ecosse , joint les deux mers ; je vis de « nombreux navires, des magasins , des charpentiers de vaisseaux, des « matelots , tout ce qu'on voit dans un port de mer. Dès lors je n'ai cru a à l'impossibilité de rien en ce genre. »

Ce peu de lignes de M. Say , en confirmant ce que nous venons d'exposer sur les avantages qui doivent ressortir pour la France de l'extension de son commerce extérieur , renferme encore , pour ainsi dire , comme en germe , la solution des trois questions que nous nous sommes proposé d'examiner dans l'intérêt de ce commerce , celle de l'entrepôt de Paris , celle de son influence sur la situation commerciale des diflërens ports du royaume, et enfin celle relative aux services que rendrait à cet entrepôt l'exécution d'un canal au moyen duquel des navires de longcours pourraient être amenés jusque sous les murs de la capitale. Nous ne donnerons ù la discussion de chacune d'elles que l'étendue que comporte cet écrit.

Les avantages que présenterait rétablissement d'un entrepôt à Paris , en ne l'envisageant que sous le rapport de l'intérêt particulier de cette grande ville , n'ont jamais été contestés j ceux qui en résulteraient pour le commerce de transit des marchandises coloniales qui seraient exportées clans les provinces transrhénanes, ne sont pas moins évidens.

La (acuité d'entreposer n'étant que celle accordée au commerce de n'acquitter les droits établis sur les marchandises qu'au moment où elles sont livrées à la consommation ou du moins à l'industrie qui doit les approprier à cette consommation , il s'ensuit que plus les entrepôts seront rapprochés des centres de consommation , moins l'intervalle de temps entre le moment de l'acquittement de ces droits et celui où ils seront remboursés par le consommateur sera long, moins les intérêts de ces avances seront considérables , et dès lors plus le prix des marchandises sera réduit et plus leur consommation pourra s'étendre.

Cet avantage du rapprochement des entrepôts des centres de consom- Tom. ii. 29

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mation est du même genre que celui qui établit la supériorité de l'impôt indirect sur l'impôt direct qui , en frappant les marchandises à la source même de leur production , a l'inconvénient d'ajouter au droit le poids des intérêts de son avance depuis le moment de son acquittement jusqu'à celui où ces marchandises sont livrées au consommateur. Par la même raison que le Gouvernement , à l'exemple de l'Angleterre , a jugé convenable d'étendre les impôts indirects pour réduire d'autant les impôts directs, il doit encore chercher, ainsi que l'a fait cette puissance dans ces derniers temps , à rapprocher le plus possible des villes de l'intérieur et particulièrement d'une cité aussi populeuse que Paris , les entrepôts au moyen desquels les matières premières sont assujetties aux droits de douane le plus tard possible, et seulement au moment où elles doivent enti er dans le commerce (1).

Cette disposition , de laquelle résulte une diminution dans le prix des marchandises, est non-seulement dans l'intérêt des . du pays , mais encore dans l'intérêt immédiat des producteurs qui , vant dès lors les matières premières dégagées d'une plus forte partie de l'intérêt des avances des droits, et pouvant établir par conséquent à un moindre prix les objets manufacturés , ont moins à redouter sur les marchés étrangers la concurrence des autres nations.

Aux considérations déjà très-puissantes qui eussent dû engager le Gouvernement à accorder à la ville de Paris l'entrepôt qu'elle sollicitait depuis si long-temps dans leseul intérêt de sa consommation , se joignent aujourd'hui celles qui naissent du grand et subit développement qu'y a pris , depuis quelques années, l'esprit d'industrie et de commerce. Cette grande ville est devenue non-seulement le rendez-vous de toutes les

(i) « Rien ne peut,» dit l'historien de l'état de l'Angleterre au commencement de i8a3, » rien ne peut contribuer plus directement A nous faire participer au iom- « merec du monde que le bill admirable pour t 'extension d'emmagasinement , et • l'ouverture des ports de l'Angleterre, derenus par la le dépôt et comme Vcmpo- » rium des marchandises étrangères de toute sorte. »

DE LA FRANCE. »i7 nations de l'Europe par les divers étabiissemens qu'elle renferme , et par les agrémens de tout genre qu'elle oflre aux étrangers, mais encore un des plus vastes marches de l'ancien monde par l'immense quautité d'objets que vient étaler à tous les yeux une industrie manu&clurière sans cesse croissante et sans cesse soutenue dans ses rapides progrès par tout ce que le génie et le goût ont de plus fertile en invention et de plus neuf et de plus parfait dans les formes.

Sous ce dernier rapport , et aussi par sa proximité des provinces étrangères avec lesquelles la France peut établir des relations commerciales également utiles à ces provinces et à elle-même , Paris présente toutes les commodités que peut réclamer le commerce de transit le plus actif. Au sein même des jouissances de cette grande cité, les négocians étrangers y trouveront en abondance des marchandises pour le choix desquelles ils n'auront point à se transporter à une grande distance, ou à s'en remettre à des correspondans qui ne peuvent pas toujours saisir leurs vues et remplir, comme ils le désireraient , leurs intentions.

Un avantage encore qui sera dû à rétablissement de l'entrepôt de Paris , c'est que les marchandises devant nécessairement baisser de prix dans cette ville par l'effet de cet entrepôt, et le cours qui s'établit dans cette capitale servant généralement à régler celui des autres places, il doit s'ensuivre , dans tous les prix des objets de commerce , une réduction qui tournera au profit des consommateurs répandus dans toute la France.

Ces vérités ont été sans cesse reproduites et par la ville de Paris et par tous les hommes qui ne se sont point bissé aveugler par l'intérêt particulier de certaines localités , et si elles n'ont point été entendues par le Gouvernement c'est sans doute parce qu'il n'a pas su se défendre contre les sollicitations des villes maritimes qui ont ci u que tout cliangement dans le système des douanes pourrait porter atteinte à leur existence commerciale. Mais lors même qu'il en serait ainsi , ce qui n'est pas , peut-on concevoir que des villes se prévalant, par une étrange confusion d'idées, d'une position qui , dans l'imperfection de notre adminis*

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tralion financière, a donné lieu à des institutions toujours susceptibles d'être améliorées ou révoquées, prétendissent, à l'exclusion des commissionnaires, des spéculateurs , des fabricans et des consommateurs de l'intérieur, avoir seules la faculté de recevoir directement toutes les marchandises et denrées d'outre-mer, et jouir seules du bénéfice des crédits de douane et de la libre importation des marchandises affranchies de l'impôt. Ce privilège, qui n'a pu durer jusqu'à ce jour que par l'oubli le plus injuste du droit commun, vient se briser contre le principe de l'intérêt général.

Certes, si le Gouvernement a cru à une époque devoir établir de préférence la perception des droits de douane aux lieux d'où les marchandises , une fois arrivées, ne pouvaient plus être distribuées qu'à l'aide de nouveaux moyens de transport, il a toujours le droit d'examiner si cette mesure, de pure convenance , ne peut pas être utilement modifiée en faveur des consommateurs, même en l'astreignant à un surcroît de dépense? la proposition contraire n'est évidemment pas admissible, et il n'est pas besoin d'en presser davantage les conséquences pour se convaincre qu'elle doit être reléguée parmi cette foule de questions sur la solution desquelles on s'étonnera un jour d'avoir pu concevoir la moindre

Personne ne se fait une plus haute idée que nous des avantages attachés à l'agrandissement et à la prospérité des villes du deuxième ordre, de ces centres secondaires de consommation qui encouragent et excitent la reproduction dans les moindres coins de terre des contrées * qui les a voisinent. En effet, si au heu de seize à dix-huit mille ames que renferme Bourges, par exemple , cette ville pouvait , par quelque heureuse circonstance, en contenir cent mille , on juge de suite combien l'agriculture , chargée de satisfaire aux besoins de cette nouvelle population , ferait de rapides progrès j plusieurs de ses habitans qui aujourd'hui partagent avec tant de rigueur les produits de leurs terres avec leurs misérables métayers, se livrant alors à des spéculations commerciales , se décideraiqpt à transformer leurs chétives cultures en de bons fer-

DE LA FRANCE. aag mages qui en faisant naître , par l'espoir d'une meilleure condition , l'émulation et l'activité dans la classe abâtardie des habitans des campagnes, rendraient à l'État une population saine et vigoureuse. Ce ne serait pas sans doute la révolution la moins heureuse qui pourrait résulter de ces améliorations. Les villes , si favorables à b formation des capitaux et par conséquent à la richesse des empires et à la puissance des gouverncmens, ne peuvent donc jamais, malgré les déclamations d'hommes qui s'obstinent à méconnaître les véritables causes de leur propre fortune, devenir assez grandes &. assez populeuses dans l'intérêt même de l'industrie agricole. C'est surtout , ainsi que l'a fait remarquer Arthur Young , au grand nombre de ses grandes villes que l'Angleterre doit la supériorité de son agriculture et de sa richesse sur celles des nations du continent.

Mais ces villes secondaires dont la prospérité , en excitant la consommation, exei ce une influence si puissante sur les progrès de l'agriculture , dans le rayon des, terres qui les entourent , ne doivent être redevables de cette prospérité qu'à elles-mêmes. Tous les efforts du Gouvernement pour l'étendre par des privilèges et dépasser ainsi les limites qui lui ont été tracées par la force des choses, seraient une injustice envers les autres villes, et n'auraient d'autre durée que celle de toute institution qui ne repose que sur l'arbitraire et la violence. Tout ce qui contrarie l'ordre naturel suivant lequel doit se développer l'état social , depuis les moindres agglomérations de population jusqu'aux nations entières, ne peut être que passager , et c'est surtout lorsque des exceptions à la loi générale intervertissent cet ordre naturel auquel ont également droit les villes d'un même empire , que ces exceptions ne peuvent tarder long-temps à disparaître. Ce n'est point à de semblables privilèges que les villes de Liverpool , de Manchester , de Birmingham et plusieurs autres cités de l'Angleterre doivent, leur étonnante richesse. Toutes, réduites naguère à l'état de simples bourgs , se sont élevées à une aussi prodigieuse prospérité par leur propre industrie, ou par une position qui, sans le secours du Gouvernement, leur a permis de prendre le

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rang qu'elles occupent aujourd'hui à la tête des villes commerçantes de

ce royaume.

Ce serait donc méconnaître tout ce qu'a de sacré le droit commun cette loi première de toute société civilisée , que mettre en doute que le Gouvernement puisse accorder à la ville de Paris un entrepôt que reclame la justice , et dont l'établissement n'exigerait qu'une légère modification réglementaire dans le service des douanes.

Ce droit , ou plutôt celte obligation du Gouvernement est incontestable. Mais si , contre tout principe de bonne administration , on cherchait à faire plier ce droit , ou du moins à en suspendre l'action en opposant le dommage que son exercice causerait aux villes maritimes , il serait encore très-aisé, ainsi qu'on l'a déjà souvent exposé dans une multitude d'écrits , de démontrer que ces mêmes villes non-seulement seraient loin d'en souffrir comme elles le soutiennent , mais encore que le plus grand nombre en retirerait plusieurs avantages qui naîtraient, pour elles, de l'extension que prendrait nécessairement alors le commerce général.

D'abord il ne peut être douteux que les ports de Marseille , de Bordeaux et celui de Nantes même n'auraient rien à redouter pour leur commerce de rétablissement de l'entrepôt de Paris. Chacune de ces villes possède une branche de commerce qui lui est propre et qu'elle tient de la nature de son sol et de son climat. Aucune combinaison commerciale n'enlèvera jamais à la première ses huiles et son commerce depuis si long-temps établi avec le Levant j à la seconde ses vins et ses relations avec l'Inde. Nantes, qui, par suite du mauvais état de la navigation de la Loire, s'est vu déposséder , dans ces derniers temps, parle Havre, d'une grande partie de. ses envois à Paris , retrouverait un notable dédommagement dans l'accroissement dont le commerce étranger et , par suite, le commerce intérieur, seraient redevables à la nouvelle prospérité de cette capitale. Tout se lie , tout se correspond dans ce flux et reflux du commerce et de la richesse; et, par une heureuse réaction , nulle ville ne peut étendre ses moyens de prospérité sans que les autres villes du même royaumevoients'accroîtrelessourcestle leur bien-être et de leur fortune.

DE LA FRANCE. s3i

Rouen, de son côté, ne peut que gagner par les perfeclionncmens qu'il deviendra alors indispensable d'apporter à la navigation delà Seine, à partir du Havre et ensuite jusqu'à Paris. Cette ville restera toujours en possession de l'entrepôt des marchandises dont elle approvisionne une partie de la haute et basse Normandie , et une consommation bien plus étendue de ces marchandises lui en assurera un plus grand débit.

Telle serait indubitablement la nouvelle position de ces villes , et l'on voit que leur situation présente , loin d'empirer, ne pourrait que gagner à l'établissement de l'entrepôt de Paris.

Il ne reste donc plus qu'à examiner quelle influence exercerait ce nouvel ordre de choses sur la prospérité de la ville du Havre. Ici la question se présente sous un autre aspect. Ce n'est plus par une simple mesure de la part de l'administration des douanes que doit , relativement à la ville du Havre , s'établir l'entrepôt de Paris ; c'est par la création même d'un canal qui le constitue de fait , en permettant de faire remonter les navires jusqu'à cette capitale. Mais refusera-t-on à cette grande ville la faculté d'ouvrir un canal qui lui procure cet avantage ? N'est-il pas de droit naturel que toutes les villes usent de tous les moyens qui sont en leur pouvoir pour améliorer leur position? L'empêcherait- on de perfectionner la navigation de la Seine , par la raison que les entrepreneurs du roulage par terre en pourraient souffrir quelque réduction dans les bénéfices de leur entreprise ? Le cas est ici exactement le même, et toute opposition vient échouer devant ce droit naturel que soutient encore de toute sa puissance l'intérêt général.

Celle considération seule pourrait nous dispenser de pousser plus loin l'investigation que nous nous sommes proposée ; il suffit que nous ayons pou r nous le principe ; mais, comme rien de ce qui intéresse une portion de nos concitoyens ne peut nous être indiffèrent , nous chercherons à nous assurer si , en effet, de l'établissement d'un entrepôt à Paris et de l'ouverture du canal supposé, il résulterait dans le sort du port du Havre un aussi grand changement qu'oi pourrait l'imaginer ?

Plusieurs considérations nous font croire le contraire.

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En effet, si cette ville, par suite de cet établissement , perdait quelques droits de commission , quelques arméniens , du moins tout fait croire qu'clleconserverait en entier la ventedes produits étrangersaux provinces qu'elle 'a toujours approvisionnées. De plus , ne serait-elle pas toujours en possession de la .plus grande partie des réexportations lointaines, soit à l'extérieur, soit aux autres entrepôts maritimes nationaux, et que luiasstiresa position? Ne serait-ce pas toujours dans son port, avec lequel ne pourrait rivaliser, à plusieurs égards, celui que l'on viendrait à créer à Paris ,que s'opéreraient les plus grands arméniens, ceux des bàlimens qui , à raison de leur tonnage , se trouveraient exclus du canal ? Enfin, pour ses raffineries, pour ses filatures, ne recevrait-elle pas toujours les matières premières de la première main , et ses manufactures n'auraient-elles pas souvent sur celles de Paris un grand avantage, dans la plupart des marchés étrangers, à raison de la différence du prix de la main-d'œuvre, beaucoup moins élevé qu'au sein ou aux environs de la capitale.

S'il est quelques objets pour la fabrication desquels Paris conserverait sa supériorité par la perfection de travail due à l'habileté et au goût de ses artistes , d'un autre côté , pour les produits d'une consommation plus générale , les villes de prorince , par le bas prix de leurs ouvriers et de leurs loyers , et par les progrès même des arts qui se propagent de plus.en plus dans toutes les parties de la France , n'auraient point à redouter sa concurrence.

Tous ces avantages resteraient donc au Havre , et beaucoup d'autres, qui naîtraient d'une plus grande activité dans le commerce en général , feraient plus que balancer, pour cette ville, dans le cas très- peu probable où il aurait lieu , le léger inconvénient du transport de quelquesuns de ses comptoirs à Paris. Son existence ne pourrait être sérieusement troublée de ce déplacement, et l'établissement d'uu canal maritime entre Paris et le Havre, en donnant une plus grande importance à l'entrepôt de Paris , que , même sans cette circonstance , on ne pourrait refuser à cette dernière ville, deviendrait la première cause d'une plus grande

DE LA FRANCE. a33 activité intérieure et extérieure à laquelle la ville du Havre serait destinée, parmi toutes les autres villes du royaume, à prendre la plus forte part.

Si non-seulement le Gouvernement a le droit d'accorder à la ville de Paris l'entrepôt qu'elle réclame, ainsi qu'il l'a fait pour plusieurs villes de l'intérieur, mais si encore il le doit et dans l'intérêt de la justice ellemême et dans celui des consommateurs de cette grande ville et du commerce étranger auquel , par sa situation , elle peut donner la plus heureuse impulsion, au grand avantage de la France entière, à plus forte raison le même Gouvernement doit-il accueillir avec empressement un moyen qui est de droit naturel et qui seul réaliserait , dans touto leur plénitude, les avantages qui doiveut ressortir de cet utile établissement.

Or ce seul moyen , ainsi qu'on vient de le dire et ainsi qu'il sera aisé de le prouver, serait l'ouverture d'un canal maritime du Havre à Paris, par lequel les bâtimens de commerce , sans rompre charge et seulement assujettis aux formalités qui seraient prescrites par l'administration des douanes , pourraient arriver directement des mers les plus lointaines jusque sous les murs de Paris.

Ce simple énoncé renferme en soi la preuve la plus incontestable des services qu'une communication de ce genre ne saurait manquer de rendre au commerce extérieur en général , et en particulier à celui de transit , en ajoutant tous les avantages qui lui sont propres à ceux qui résulteraient de l'établissement de l'entrepôt de Paris , et en lui procurant par là le plus haut degré d'utilité.

En n'envisageant pour l'instant cette voie maritime que sous le rapport du commerce, ses services seraient immenses, en amenant à l'entrepôt de Paris, de toutes les parties du monde, les marchandises allégées de tous les frais d'assurance et de commission , de transbordement des vaisseaux sur les bateaux de la Seine ou sur les voitures du roulage, de ceux de réparation des caisses, de rebattage des tonneaux, et enfin des pertes résultant du coulage et de l'altératiou des niarclianuises, les- Tom. ir. 3o

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quels frais et déchets, inhérens au mode actuel de transport du Havre

à Paris , ne continueraient pas moins d'avoir Keu en partie , lors

même que l'entrepôt de Paris serait accordé à tout autre moyen de

transport qui n'éviterait pas ce transbordement et les avaries qui en

résultent.

Ces frais considérables , ces pertes et ces déchets, qui figurent dans te prix des marchandises dans une proportion qu'on ne peut estimer à moins de 7 pour 070, seraient rendus au commerce, et, en dernière analyse, d'abord aux consommateurs nationaux, et ensuite aux consommateurs étrangers , encouragés par là à une plus grande consommation. Ce bienfait , tout en dehors des autres avantages qui seraient dus à l'établissement de l'entrepôt de Paris, est propre exclusivement au canal maritime de la Seine, et le distingue, sous le seul point de vue commercial et indépendamment des autres services qu'il peut rendre sous les rapports moraux et politiques , comme nous le verrons par la suite, de tous les autres moyens de transport qu'on chercherait à lui substituer, et dont nous croyons devoir, dès à présent, donner une idée qui facilitera la comparaison que nous aurons à faire entre eux.

flll.

DES DIVERS MOYENS DE TRANSPORT QU'ON PROPOSE OU QlfON POURRAIT PROPOSER DE SURSTITUER AU CANAL MARITIME DE LA SEINE.

Trois moyens de transport se présentent concurremment avec celui qu'offrirait la création d'un canal maritime de Paris au Havre: premièrement , la navigation en rivière, en opérant plusieurs perfection nemens dans le cours même de la Seine; secondement, un canal latéral des dimensions de ceux de Saint-Denis et de Saint-Martin ; troisièmement , un chemin de fer du Havre à Paris.

Le premier projet , auquel on a pensé depuis long-temps , et le troi-

DE LA FRANCE. a35 *ièn»e, qui vient d'être présenté par un habile ingénieur, fixeront d'abord notre attention. IVious parlerons ensuite du second , tel que nous le concevons, et le comparerons avec i l'an tant plus de soin avec le projet d'un canal marilime, que ce serait celui des trois projets auquel, sans hésiter, nous donnerions la préférence , si l'on d'eux devait être substitué à ce dernier.

DIT PROJET DE PSRTECTIOtfNEMCST DU COURS DK 1»À SEINS.

Nous ferons remarquer d'abord que, quel que fût celui des trois projets qu'on adoptât à l'exclusion du canal maritime, il ne deviendrait pas moins indispensable d'exécuter des travaux quelconques pour procurer à la navigation maritime du Havre à Rouen toute la facilité que sollicite depuis des siècles le commerce , et toute la sûreté que re^clame l'humanité qui a si souvent à gémir sur les fréquens naufrages dont cette embouchure , semée d'écueils , dangereux effets de la constante lutte du courant avec la mer , offre chaque année le triste spectacle.

Si le Gouvernement n'a pu jusqu'à présent faire cesser un état de choses aussi affligeant, ce n'est pas cependant qu'il n'ait encouragé, dès uue époque déjà asses reculée, les vues qui ont pu lui être suggérées à cet égard , «. t même qu'il n'oit ordonné , dans ces dernières années , plusieurs études , en recommandant de s'aider des idées dont il était depuis long -temps redevable à deux ingénieurs d'un grand mérite, qui avaient chacun proposé un projet dont nous avons déjà parlé, mais dont, pour plus de clarté dans ce qui va suivre) nous sommes obligés de rappeler ici quelques-unes des principales dispositions.

Pour répondre à l'appel que l'Académie des sciences et belles lettres de Rouen fît eu 1786 à tous les hommes de l'art, en proposant un prix destiné au meilleur mémoire qui déterminerait les moven* les plus économiques de resserrer, creuser et rendre accessible tfut grands vaisseaux le chenal de la Seine , et de lé débarrasser des bau«»

qui l'obstruent , M. Lamblardie , qui résida long-temps au Havre , el qui s'y est acquis la plus juste célébrité, présenta à cette société savante, ainsi que nous l'avons déjà vu , un projet de canal qu'il établissait sur la rive droite de la Seine, entre le Havre et Vitlequier , et dont il faisait connaître les dispositions et la dépense dans un mémoire qui fut couronné.

De son côté, M. Cachin , depuis inspecteur général des Ponts-et- Chaussées , alors en résidence à Honfleur , s'occupa , en 1791, dans la vue de franchir le même espace , d'établir un canal sur la rive gauche de la Seine, depuis ce port jusque près du hameau du Plessis , vis-à-vis de Villequier situé sur la rive opposée.

Bien que ce projet ait été accueilli favorablement par le Conseil des Ponts-et-Chaussées qui en reconnaissait la possibilité et l'utilité, par un avis du a4 avril 179a, cependant le canal proposé par M. Lamblardie ayant , sur le canal de M. Cachin , l'avantage de partir du Havre, et de plus , M. l'inspecteur divisionnaire Bérigny, qui a été chargé de l'étude de plusieurs projets relatifs au perfectionnement de la navigation de la Seine , ayant, dans un mémoire imprimé en mars 1826 et dans lequel il traite du canal maritime, adopté , du moins à plusieurs égards, le projet de M. Lamblardie, en partant également du Havre, et en établissant comme lui la partie du canal qu'il propose sur la rive droite de la Seine depuis le Havre jusqu'au-delà de Villequier , nous ne ferons mention ici que de ce dernier projet, dont, attendu sa communauté avec tous les autres projets que nous avons l'intention de comparer, il nous paraît essentiel de constater approximativement la dépense.

Par le projet de M. Lamblardie , le canal du Havre à Villequier , partant des bassins du Havre , devait être alimenté par les eaux de la rivière d'Harfleur et par plusieurs ruisseaux , et suivre , ainsi que nous l'avons dit , la rive droite de la Seine jusqu'au-dessus de Villequier , en parcourant une longueur de 5o,ooo"j il aurait eu 37" de largeur à la bgne d'eau, et 6" de profondeur; son exécution était estimée , par cet habile ingénieur; devoir coûter 10,043,875 fr.

DE LA FRANCE. a37 Mais , depuis cette estimation faite en 1 783, de grands changernens sont survenus non-seulement dans les prix des travaux , mais encore, ce qui est beaucoup plus grave , dans les lieux où le canal dont il s'agit devait être établi. Les parties sur lesquelles il pouvait être creusé avec facilité ont été depuis ce temps euvahies par la mer sur de grandes longueurs , et la mer n'a point abandonné celles où il devait être assis dans la baie au moyen d'une digue extérieure de défense. De sorte qu'il n'y a eu à cet égard aucune compensation , et que dès lors , ainsi que des études récentes ne l'ont que trop prouvé , la dépense en serait aujourd'hui plus que quadrupléc dans le cas même où il ne serait pas reconnu nécessaire de le prolonger au-delà du point où l'on se proposait de le terminer.

On voit , dans le mémoire de M. Bérigny, qu'il a porté la somme de 65,ooo,ooo fr. pour la partie de son projet qui s'étend depuis le Havre jusqu'au-dessous de Gauville, et pour la tranchée d'Yainville; mais il faut retrancher de cette somme : 1* la dépense de la partie depuis Villequier jusqu'à Gauville , et qui peut être le cinquième de la première; a* celle de la tranchée d'Yainville, et 5* celle résultant de la différence des dimensions que cet ingénieur donne à son canal comparées à celles adoptées par le projet du canal maritime de Paris au Havre (1).

Les soumissionnaires du canal maritime , d'abord incertains sur le parti à prendre relativement aux ouvrages à exécuter dans la baie de Seine , s'étant décidés en fareur d'un canal latéral , et ayant fait étudier le projet de ce canal , il n'est plus permis de ne pas admettre l'estimation qui a été fnite des travaux nécessaires pour son établissement, et qui en porte la dépense à la somme de 70,000,000 fr.

(j) Le cnnal propose par M. Bérigny aurnit ao" au plafond et un tirant d'e au de 8", celui de la Compagnie n'aurait que 18- au plafond et 5- de tirant d'eau. ( Page 68 du Mémoire de M. Bérigny.)

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Cette somme ainsi fixée pour l'amélioration de la navigation maritime du Havre à Rouen, on s'occupera de la dépense que pourrait exiger le perfectionnement de la Seine entre Rouen et Paris.

On ne pense pas que, pour construire en rivière environ i5 écluses avec barrages , et 4 autres écluses simples aux extrémités des deux coupures vis-à-vis Poses et Maisons , les premières étant évaluées, avec les barrages, à 1,200,000 fr. chacune, les quatre autres à 4oo,ooo fr. chacune, et pour les digues à élever le long des rives , sur 344,ooo" de longueur ensemble, on puisse compter moins de 5o millions, qui, avec les 70 millions pour la navigation maritime entre le Havre et Rouen , porteraient la dépense à 100 millions, et, y compris l'intérêt des fonds pendant la durée des travaux, évalué à i3 millions, à celle de u3 millions.

Mais en supposant que cette dernière dépense de 3o millions fût suffisante pour donner, pendant quelque temps, toute la perfection désirable à la navigation depuis Rouen jusqu'à Paris, ce qui ne pourrait être rigoureusement démontré que par des projets détaillés qu'il n'est pas en notre pouvoir de présenter, combien cette navigation ne laisserait-elle pas encore à désirer, non-seulement comme n'apportant aucun changement à l'état actuel des choses, sous le double rapport sous lequel nous avons eu en vue d'examiner le canal maritime, celui du commerce extérieur et de l'entrepôt de Paris , mais même sous le rapport de la navigation en elle-même !

Malgré les efforts de quelques ingénieurs pour faire prévaloir le système de la canalisation des rivières sur celui des canaux, on reconnaît tous les jours combien les calculs sur lesquels ils fondent cette opinion sont peu certains et sujets à des mécomptes. Plusieurs ingénieurs, qui , dans leurs premiers projets , proposaient de se servir alternativement de portions de rivières et de portions de canaux , se sont trouvés amenés dans l'exécution , par la force des choses , à changer d'avis et à

allonger les dérivations aux dépens des parties de rivière qu'ils avaient d'abord eu l'intention de conserver ; et cela à un tel point que, s'ils n'en

DE LA FRANCE. a3o sont pas venus à rétablissement d'un canal entièrement latéral , on peut raisonnablement prévoir que leurs successeurs leur rendront ce service. On connaît ce mot, si souvent reproduit, de Briodley, à qui , au sujet d'un canal qu'il persistait à établir près d'une rivière, on demandait pour quel objet il pensait que la Providence eût créé les rivières : Ce fut , répondit Jlrindley, pour alimenter des canaux. i\ous pensons , en elïct , qu'il n'y a que des obstacles insurmontables qui doivent empêcher de substituer à la navigation fluviale la navigation en canal , et que, même pour la rivière de Seine, bien qu'une de celles qui soient le plus susceptibles d'être améliorées , il y a encore une foule de considérations qui doivent détourner d'employer au perfectionnement trop incertain de son cours une somme au moyen de laquelle il serait possible d'établir un canal qui , en offrant en tout temps et dans les deux sens , une navigation constante et commode , peut seul procurer au commerce toutes les facilités qu'il réclame.

Quant à ce que nous avons dit que le simple perfectionnement de la navigation de la Seine laisserait les choses dans le même état relativement au commerce extérieur et à l'entrepôt de Paris, il nous seniL)!/* superflu d'insister sur cette assertion dont l'évidence nous dispense de tout développement; il n'est pas moins manifeste que les transborde mens des marchandises des navires dans les bateaux qui peuvent naviguer du Havre à Rouen , et de ceux-ci dans les bateaux dont on se sert de Rouen à Paris, ayant toujours lieu comme avant, il n'y aurait aucun changement , aucune amélioration à cet égard , et qu'ainsi il n'y a aucune comparaison à établir sous ce rapport entre le projet du perfectionnement de la navigation de la Seine et celui du canal maritime qui permettrait de conduire directement les vaisseaux à Paris.