D*UN CHEMIN DE FKR PROPOSÉ

Dans un mémoire lu à l'Académie des sciences le i" mai 1816, M. Navier, ingénieur en chef des Ponts-et-Chaussées et membre de

*4o NAVIGATION INTERIEURE

rinstilut , exposa qu'une compagnie demandait au Gouvernement la concession d'un chemin de fer entre Paris et le Havre, au moyen duquel elle s'engageait à effectuer le transport des marchandises à raison de 1 4 centimes par tonneau et par kilomètre de distance parcourue du Havre à Paris, et à raison de 10 centimes par tonneau pour la même distance de Paris au Havre ; ce qui donne, pour la totalité du premier trajet , 5o fr. 80 c. par tonneau ; pour le second , 32 fr. , et pour le prix moyen des deux trajets , en supposant le premier double du second , 27 fr. 87 c.

M. Navier considère rétablissement de ce chemin comme la meilleure solution d'une des questions administratives les plus importantes que l'on puisse proposer en ce genre.

Envisageant d'abord sous ce dernier point de vue le moyen de transport auquel il s'arrête, M. Navier justifie la préférence qu'il lui donne sur tous ceux qui ont été proposés jusqu'à ce jour, par divers motifs qu'il soumet au jugement du public.

Le degré d'avantage, làit observer M. Navier, que présente un moyeu de communication dépend de plusieurs circonstances : l'économie dans la dépense, la rapidité du transport, l'exactitude dans les époques de départ et d'arrivée, la facilité de faire partir quand on le veut les marchandises sans attendre qu'un grand chargement soit complété, enfin la sûreté avec laquelle les marchandises sont voiturées.

Les autres moyens proposes , qui devraient procurer au moins quelques-uns de ces avantages , sont loin , selon M. Navier , de les réunir, et en enlevant desterrains précieux à l'agriculture, en faisant craindre, dans le régime de la mer à l'embouchure du fleuve , un changement nuisible au port du Havre , et en altérant les relations de deux villes importantes , exigeraient de plus des dépenses d'établissement qui ne pourraient être couvertes par les produits qu'on pourrrits'en promettre.

Ces différentes considérations paraissent donc à M. Navier suffisantes pour accorder la préférence à une entreprise qui , telle que le chemin

DE LA FRANCE. ,4t de fer proposé, satisferait aux besoins du commerce, sans léser aucun des intérêts subsistans.

Le chemin de fer, qui serait à double voie , partant du Havre et se dirigeant sur Rouen , s'élèverait de la plaine ba^se qui se trouve entre le Havre et Haï-fleur au niveau de la plaine haute ; traverserait ensuite les vallons des rivières de Bolbec et de S"-Austreberte , et descendrait aux abords de Rouen dans le vallon de Cailly, pour arriver sur le port de cette ville -, ^élevant ensuite de nouveau de ce point sur la plaine supérieure , il couperait les vallons de l'Andelle , de l'Epte et de l'Oise, et, remontant encore, mais à une hauteur moindre, redescendrait enfin sur les bords de la Seine près de St. -Denis.

Dans ce parcours du Havre à Paris , et en négligeant les variations de pente entre Pontoise et St.-Denis , on monterait six fois des plaines basses ou du fond des vallons au niveau des plaines supérieures. Ces montées, dont M. Navier estime la hauteur de 80 à 100 mètres , pourraient être franchies , ou sur des plans inclinés , au moyen de machines à vapeur fixes placées au sommet de ces plaus , ce qui permettrait de couper directement les vallons et diminuerait par conséquent la longueur du trajet , ou en développant le chemin sur les coteaux et dans les vallons secondaires , au moyen de pentes douces sur lesquelles les chariots seraient tirés par des chevaux.

C'est dans cette hypothèse que M. Navier établit : i* Que le chemin projeté n'excéderait pas 55 lieues, et qu'un cheval allant au pas et faisant une lieue à l'heure , y pourrait traîner , terme moyen , six tonneaux de marchandises ; 2* que sur un sixième de la longueur du chemin où les pentes ne pourraient être réduites à moins de , le nombre de chevaux devrait être doublé.

Suivant M. Navier , l'établissemeut du chemin , formé de deux voies et occupant la largeur de G", non compris les talus, lorsqu'il serait en déblai ou en remblai , et ayant une hauteur moyenne de déblai ou de remblai de i" et une largeur totale de g", donnerait lieu à la dépense suivante :

Tom. u. Si

afe NAVIGATION INTERIEURE

aap,ooo- à raison de 85 fr. le mètre courant, (i). 16,700,000 fr.

Terrasses ordinaires 1 ,260,000

Pools , traversées de routes et autres ouvrages d'art. 700,000 Acquisitions de terrains et autres indemnités, à raison de 9 fr. par mètre courant 1,980,000

Ifrais de conduite et poursuite d'ex propriations .... 1 , 1 3 1 ,5oo

33,761, 5oo

Dépepses imprévues 17 10 environ a,u38,5oo

Total revenant à 1 18 fr. par mètre 26,000,000

Intérêts des capitaux pendant la construction et

jusqu'à ce qu'il y ait un dividende 5, 000,000

Dépense totale 3 1, 000,000 fr.

L'intérêt de ce capital, à raison de 5 pour 0/0, est de 1 ,55o,ooo fr.

Entretien du chemin de fer et des travaux d'art. . a 5 0,000

Administration et surveillance 200,000

Dépense annuelle totale , environ 8 pour 0/0 de l'estimation des ouvrages s,ooo,ooofr.

De cette dernière estimation , M. Navier tire la conséquence qu'il suffit, pour que l'entreprise du chemin de fer de Paris au Havre donne un bénéfice , que le péage établi sur ce chemin , ou la différence entre le prix, du transport payé par le commerce et la dépense effective de ce transport, produise un revenu annuel surpassant a millions.

(1) Fer pour i" 5o fr.

Supports en pierre iS

P*?age> et cailloutage 1 a

Terrasses ordinaires. 8

Total par mètre 85

&e la Frange.

Or, tfaprês les Calculs de M. NaVre* (r) , le pri* dit transport par le chemin de fer ne Relevant pas, en allant du Havre à Paris, à plus de 1 4 f,'fl^C. tout compris , et, en allant deParis au Havre, à plus de 8 fr. a 5 , et

■étawt doubles de ceux dans le second , il s'ensuit que le prix payé pal-

peur couvrir te* itttérêts des fonds et les frais oTadmiiiislwtton , et qu'aussitôt que le transport recevrait un accroissement, il procurerait un béuëfieede plus de lS,<xx> fr. par mille tonneaux de marchandises transportées.

M. Navier, évaluant que la totalité 4es marchandises remportées dans les deux sens entre le Havre et Paris , Unt par eau que par terre, peut être de 5oo,ooo tonneaux , conclut que , si ces marchandises passaient toutes par te chemin de fer , le bénéficie de l'entreprise serait de plus de *,6oo,ooo fr. , et qu'en supposant seulement que la moitié des marchandises suivît cette voie, le bénéfice serait encore de plus de

4000" pour frais de chevaux, de conducteur*, de cha-

riots et aéaéuoe 8fr. a5o

1/3 du travail de* chevaux , eu égard à ce que ceux

14 fr. 67 c.

qui aident à monter les rampes sur i/B* de la longueur,

▼aux ne portent en revenant que moitié charge 4

Du Havre a Paris, comme il y aura assez de chevaux pour mon-

ter les rstnpe.», le prix CM simplement de.

8 fr. »5 c.

a44 IN AVIGAT10N INTERIEURE

3oo,ooo fr. représentant un capital égal au cinquième de la somme

dépensée-

Celte dernière supposition paraît à M. Navier acquérir un grand degré de probabilité par la comparaison qu'il fait du moyen de transport que présente le chemin de fer , avec ceux qui existent aujourd'hui et ceux même qu'on chercherait à leur substituer.

En effet , dit-il , suivant un rapport fait à la chambre de commerce de Paris , et transmis par cette chambre au Gouvernement , la navigation de la Seine , souvent dangereuse dans son état actuel , et interrompue peudant six mois de l'année par les basses eaux , les glaces et les débordemens , s'effectue par allèges du Havre à Rouen , et sur des bateaux de rivière de Rouen à Paris. La durée du voyage est de trente à trente-cinq jours , et le transport du tonneau de marchandises coûte 3ofr.

Par le bateau à vapeur jusqu'à Rouen , et les bateaux de rivière de Rouen à Paris , le transport du tonneau coûte 45 à 5o fr.

Par les bateaux à vapeur en fer , 60 à 70 fr.

Par le roulage ordinaire , 90 fr.

Par le roulage accéléré , le même transport coûte 1 ao fr.

Ce n'est pas tout , fait observer M. JVavier, d'après le même rapport de la chambre de commerce , il paraît que les prix énoncés peuvent varier de 5o pour 0/0 du plus haut au plus bas , suivant les saisons et la quantité de marchandises à transporter, et qu'il faut encore, dans l'état actuel des choses , ajouter aux moindres prix , 1/a pour 0/0 de frais d'assurances, 1/a pour 0/0 d'intérêt du retard, i/4 pour 0/0 pour les avaries non remboursées , en tout 1 1/4 pour 0/0 du prix de la marchandise ; ce qui , à raison de la valeur moyenne des marchandises de aooo fr. par tonneau , augmenterait les frais de transport de a 5 fr. par tonneau , sauf une petite diminution lorsque l'on emploie les entreprises qui ont fait des abonnemens avec les compagnies d'assurances (1).

(1) M. BérigDy porte la Taleui moyenne du tonneau de marchandises à yiotr. seu-

DE LA FRANCE. a45 Or, d'après la comparaison des prix de ces divers moyens de transport avec celui proposé par les soumissionnaires du canal maritime de la Seine, lequel n'est que de 3o fr. 80, c'est-à-dire à peu près égal à ce qu'il en coûte par la voie si longue et si incertaine de la Seine, et lorsqu'on sait que, maigre la différence de ces prix , une partie notable des marchandises débarquées au Havre ou à Rouen , est dirigée par terre sur Paris , il paraît incontestable à M. Navier que le chemin de fer, au moyen duquel le commerce recevrait les marchandises en deux jours et demi , c'est-à-dire en beaucoup moins de temps que par le roulage accéléré, serait généralement préféré, et que bientôt la plus grande partie du commerce aurait lieu par cette nouvelle voie.

Enfin , le même ingénieur regarde comme impossible que, quelque

lement; ce qui esi d'accord avec le» résultats publiés dans l'Annuaire du département de la Seine-Inféricurc.

H. Bêrigny établit aussi de la manière suirante la dépense du transport d'un ton-

neau de marchandises du Havre à Paris :

Assurance du Havre ù Rouen , i/a pour 0/0 sur j5o fr 3 fr. ;5

Déchargement et rechargement a Rouen a 00

Frai» de commission à Rouen , 1/4 pour 0/0 1 87

Frais de brooetticr, magasin et autres 3 00

Transport du Havre ù Rouen ia 00

Transport de Rouen à Paris 16 00

De Paris au Havre, la dépense est moindre de 8 fr., c'est-à-dire 3o 6a

Et moyennement (en supposant qu'il remonte deux tonneaux, lorsqu'il

en descend un ) 55 $5

D'après te même ingénieur, sur aoo,ooo tonneaux expédiés annuellement de Rouen à Paris , il en part 40,000 par le roulage. Le roulage transporte annuellement 18,000 tonneaux du Havre à Rouen. ( Premier mémoire, du mois de mars i8a6 , pages 81 et 8a. )

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amélioration que Ton cherche à introduire dans la navigation de la Seine, on parvienne à transporter les marchandises du Havre à Paris en moins de neuf ou dix jours, et à un prix inférieur à celui du transport par le chemin de fer ; il croit de même qu'un grand canal maritime indépendant de la Seine, dont la dépense ne s'élèverait pas, selon lui, à moins de 200 millions, ne pourrait offrir aux entrepreneurs aucune chance probable d'obtenir un revenu aunuel proportionné à cette somme , et que, quel que fût celui de ces derniers moyens auquel on accordât la préférence, il donnerait toujours lieu à l'établissement de nouveaux droits qui compenseraient les économies résultant de sa création , ce qui s'opposerait à ce que le prix du transport par eau pût baisser sensiblement au-dessous du prix actuel , et encore moins au-dessous de celui fixé par la soumission présentée pour le chemin de fer.

Tel est le projet du chemin de fer, au moyen duquel Bi. Navier propose de faire franchir aux marchandises que le port du Havre reçoit du Nouveau -Monde et de plusieurs contrées de la France, l'espace qui sépare ce port de Paris. Nous avons cru convenable de le décrire avec soin , non-seulement parce que le mérite bien connu de l'auteur nous en faisait un devoir et que personne ne professe plus que nous pour lui une véritable estime, mais encore parce que le moyen de transport que présente le projet de cet habile ingénieur, offre au premier abord le résultat le plus séduisant.

Toutefois n'ayant en vue, en traitant la question qui nous occupe, et dans laquelle nous sommes entièrement désintéressé , que de soumettre au public les élémens qui peuvent servir à sa solution , nous n'hésiterons pas à exposer les observations dont ce même projet nous a paru susceptible.

Premièrement, on peut se demander si , en supposant rétablissement d'un chemin de fer du Havre à Paris, il ne sera pas toujours nécessaire de perfectionner la navigation maritime du Havre à Rouen? en effet, il nous parait certain que, si l'on veut embrasser toutes les idées qui se rattachent à cette première question, non-seulement sous le rapport du

DE LA FRANCE. *47 commerce et de l'intérêt d'une grande ville telle que celle de Rouen , mais encore sous le rapport de la défense militaire du royaume dont on parlera ci-après, la réponse ne sera pas douteuse. Ce triple intérêt , ainsi que nous l'avons déjà dit, a été généralement senti de tout temps; nous ayons vu qu'il avait été signalé par le commerce aux recherches et aux études des hommes de l'art , et que deux ingénieurs , dont le corps des Ponts-et-Chaussées s'honore à juste titre , l'ont pris pour but de leurs me» dilations et de leurs travaux. Les relations immédiates, le contact des négocians étrangers avec ceux d'une des grandes villes de l'intérieur, présentent pour la prospérité et l'extension du commettre extérieur des avantages qui n'ont pu échapper à personne. L'établissement du chemin de fer ne pourrait interrompre ni faire abandonner la communication directe des navires étrangers avec le port de Rouen , centre d'une grande consommation , et qui a des rapports journaliers avec la capitale ; et ce ne serait pas lorsque tous les hommes versés dans l'économie politique s'accordent à trouver la cause la plus réelle de la prospérité commerciale de l'Angleterre, dans la prodigalité avec laquelle la nature l'a favorisée de cette foule de rades, d'anses et de ports qui découpent son immense littoral , qu'on chercherait à priver la France d'un port qui, sans des travaux extraordinaires , peut rivaliser avec plusieurs des ports de nos voisins (i).

Nous ne craignons donc pas d'affirmer que, dans le cas supposé de U construction d'un chemin de fer, le Gouvernement ne pourrait renoncer encore à l'amélioration du cours de la Seine depuis le Havre jusqu'à Rouen , sans méconnaître les intérêts les plus importons qui soient confiés à sa sollicitude; et que dès lors l'établissement du chemin de fer, non plus que le perfectionnement de la navigation fluviale de Rouen à Paris, n'exempterait pas de la dépense à laquelle devrait toujours donner lieu un jour la nécessité inévitable de cette amélioration.

(i) Le port de Bristol est sans doute bien loin d'être aussi heureusement situé que celai de Rouen.

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En second lieu , si les chemins de fer peuvent être fort utiles dans certaines localités pour l'exploitation des mines et pour le transport de leurs produits entre des lieux sépares par de courtes distances , et lorsque ces chemins sont affectés à un service tel que celui auquel est consacré le chemin de fer de Saint- Etienne à la Loire , on pense que ce même moyen de transport perd beaucoup de son efficacité lorsqu'il s'agit de voiturer à de grandes distances des marchandises de nature encombrante^ comme les fourrages , les bois de chauffage , les charbons de bois , les bois de construction , les blés, les vins, les ancres, les meules, etc. Le service des chemins de fer exige l'emploi de chariots qui leur soient appropriés. Des voitures plus grandes et plus pesantes occasioneraient dans les barreaux du chemin de fréquentes ruptures qui entraveraient la marche des convois , ou ne pourraient rouler que sur des barreaux de plus fortes dimensions et dont l'établissement augmenterait de beaucoup la dépense première. Plusieurs ingénieurs anglais sont eux-mêmes de cet avis, et pensent que ces chemins ne peuvent remplacer avec avantage, pour le commerce de transit et pour de longues distances, la voie des canaux sur lesquels les opinions sont fixées , sur le succès desquels il ne peut exister aucune incertitude , et dont l'exécution , dans un grand nombre de cas , peut avoir lieu à moins de frais (1).

Troisièmement , sans faire remarquer que les prix portés par

(i) On croit répondre à ces objections en remarquant que l'établissement du chemin dont on proposait la confection entre Liverpool et Manchester vient enfin d'être approuvé par le parlement d'Angleterre. D'abord on fera observer que la distance de Liverpool à Manchester n'est que d'environ trente milles ou doute lieues ; 2° que les relations entre ces deux villes sont tellement actives qu'il est très-possible que la voie de la Merscy rendue navigable par is écluses et le canal du Duc de Bridgewater ne suffisent pas à leurs besoins , et qu'en conséquence une troisième communication soit encore nécessaire; 3* enfin que les marchandises à transporter entre cesdeux points, comme entre tousleslieux d'Angleterre, sont toutes de nature à être mises sous un très-petit volume , ce qui n'existe pas au même degré en France.

DE LA FRANCE. 349 M. Navier pour la construction du chemin de fer qu'il propose sont peutêtre un peu faibles, et qu'il ne suffit pas toujours, pour démontrer leur justesse , de prouver qu'ils sont aussi forts que ceux en usage en Angleterre, quoique toutes les denrées nécessaires à la vie y soient plus chères (1). Nous croyons devoir faire observer que le chemin de fer, laissant toutes les choses dans le même état quant aux manutentions de déchargemens , d'emmagasinage et de chargement qui continueraient d'avoir lieu au Havre, il y aurait à ajouter au prix du transport, de 3o fr. 80 c. , tous les frais que ces diverses manutentions exigent , et que de plus , ainsi que nous le verrons plus loin , les dépenses du roulage sur le même chemin excédant à elles seules des deux tiers au moins le prix du fret pour toute espèce de voie navigable, la Compagnie du chemin de fer qui , par cette raison , ne pourrait se charger que du transport du i/5 au plus des marchandises, se verrait obligée de renoncer à celui des a/5 restans qui seraient transportés de préférence sur In ligne de navigation actuelle , ou sur toute autre qui lui serait substituée.

(1) Toutes les relations publiées sur les travaux qui s'exécutent en Angleterre attestent que la plupart de ces travaux s'y font à moins de frais qu'en France , quoique , d'un autre côté, le pris de toutes les choses de première nécessité y soit beaucoup plus élevé. L'espèce de contradiction qui semble ressortir du rapprochement de deux faits aussi opposés peut s'expliquer : par l'emploi plus général que font le» Anglais de machines plus parfaites sur les ateliers des grands travaux ; par une plus grande adresse cher la plupart de leurs ouvriers ; par la meilleure nourriture et par conséquent par la plus grande vigueur de ces ouvriers et de leurs aides , qui peuvent dépenser, dans le même temps , une plu* grande force d'aclion au profit des entrepreneur.» des ouvrages. Sur les ateliers, en Angleterre, on ne remarque que peu d'ouvriers; mais aucun n'y reste oisif, tous y sont appliqués ù un travail aussi continu que pénible. Dans ceux des travaux de terrassemens où les machines ne peuvent C-lrc employées, les outils nous ont paru beaucoup plus forts que les nôtres; les brouettes contiennent un tiers déplus que celles dont nous nous servons, et leurs dimensions sembleraient annoncer de la part des ouvriers une continuité d'efforts dont ne sont pas capables les nôtres.

Tom. il 3a

d'un cax al. latéral okdwairb.

Ce canal, partant de la plaine de Grenelle, passerait, au-dessous de ce point et au moyen d'un barrage , sur la rive droite , pour la suivre constamment ensuite jusqu'à Rouen ; il traverserait l'Oise dont le niveau serait relevé par un barrage; et franchirait, par deux tranchées, l'espace compris entre Besons et Maisons , et celui entre le Val-Renouît et Tourville. Ouvert sur les mêmes dimensions que le canal de Saint- Denis , il aurait i5a de largeur au plafond, 3" de profondeur, et a* de tirant d'eau. Ses écluses, de 8" de largeur entre les bajoyers , auraient 4o" de longueur d'un buse à l'autre. Les bateaux qui y navigueraient pourraient porter jusqu'à 35o tonneaux, et nous évaluons que son exécution pourrait donner lieu à la dépense suivante :

Le cube des lerrassemens, .non compris les fossés et tranchées, peut égaler le produit de la section du canal, qui est de 58", 5o, par sa Iuugueur de 196,000", ce qui donne 11,466,000 mètres cubes, lesquels, a o l'r. 70 l'un, reviendraient

à 8,036, aoofr.

Fossés: 1,960,000 mètres cubes ùo fr. 5o 980,000

Tranchées des Houilles et de Toarville, escarpemens, enroche-

meus, perrés a,5oo,ooo

Ponts-canaux sur l'Epte et l'Andelle, aquéducs, etc Boo,ooo

a barrages dans la Seine et dans l'Oise, avec écluses 1,100,000

ta écrases, dont 1 de descente, 1 de prise d'eau, et 10 ordinaires. 2,800,000

108 ponts, dont 18 à 60,000 fr. , et 90 à 20,000 fr a,88o,ooo

Gares et bassins 1,000,000

Indemnités de terrains, maisons et usines 9,000,000

A valoir pour ouvrages imprévus 3,81 3, 800

i;6 pour frais de conduite et intérêts des fonds pendant le travail, attendu la supposition d'une moindre activité durant les pcemières années 5,3oo,ooo

Total 37,3oo,ooo

DE LA FRANCE. 9$, Ainsi que nous Tarons fait remarquer , les travaux à faire pour perfectionner la baie de Seine depuis le Havre jusqu'à Rouen, de- Tenant indispensables , quel que soit celui des projets auquel ou donne la préférence , il faut ajouter à la somme trouvée de 37,3oo,ooo fir. celle de 81,700,000 fir. à laquelle on estime les travaux de la baie de Semé, y compris 1 1 , 700,000 fir. pour l'intérêt des fonds pendant le travail , dont la dorée est évaluée à sept campagnes , ce qui porterait la dépense à faire du Havre à Paris à la somme totale de 1 1 9 millions ( 1 ).

En comptant , pour frais d'entretien et d'administration , 1 17a pour ojo du montant des travauxévaluéà ioa,ooo,ooofr., ci 1 ,53o,ooo fr. Et 5 pour 0/0 d'intérêts des sommes avancées , ci. . . 6,o5 0,000

Le produit brut doit égaler 7,58o,ooo fr.

Le parcours du canal , depuis le Havre jusqu'à Paris, serait, à trèspeu près , de 300,000", formant 60 distances de 5ooo" chacune.

Calculant que les marchandises peuvent être divisées en dix classes , et chaque classe être assujettie à un droit de navigation qui serait , savoir : Pour la première, de o f. 55 c. ; pour la deuxième , de o f. 35 c. ; pour la troisième, de of. 37 c. ; pour la quatrième, de of. a5 c. ; pour la cinquième, de o f. a3 c. ; pour la sixième, de o f. a 1 c. ; pour la septième , deof. îoc; pour la huitième, deof. 18 c.j pour la neuvième, de of. i5c, et pour la dixième , de o f. 10 c. , le prix du parcours général du canal du Havre à Paris serait de 33 f.; aif.; i6f.aoc.j i5f., i3 f. 80c; îaf. 60 c; la f. ; 10 f. 80 c. ; 9 f., et enfin de 6 f. ;cequi donne, à raison de la proportion supposée de chaque espèce de marchandises , un droit moyen de 14 f. 94 c.

(1) Dans l'évaluation approximative de l'intérêt des fonds employés pendant la durée de sept campagnes, on a supposé que les sommes dépensées chaque année suivraient une progression croissante, ainsi que cela a lieu dans tous les travaux qui, éprouvant plus d'obstacles dans les premières campagnes, acquièrent successivement uoe plu» grande activité.

a5a NAVIGATION INTERIEURE

Or, à ce prix moyen de »4 f. g4 c. par chaque tonneau de marchandises , il suffirait, pour retirer 5 pour o/o des sommes avancées et faire face aux dépenses d'administration et d'entretien, qu'il fût transporté annuellement 5oo,ooo tonneaux.

Mais nous verrons, par la suite, que, suivant la commission de ncgocians chargée de vérifier le travail des soumissionnaires du canal maritime , la quantité des marchandises qui prendraient voie sur ce canal, s'élèverait à ga3,6oo tonneaux, et à 56g, 178 en réduisant toutes les distances partielles parcourues à celle entière du canal.

Si donc on multiplie cette quantité de 569,178 tonneaux par le prix moyen de i4 f. 9* c. , on trouve, pour le produit du droit de parcours , la somme de 8,5o3,5i9 fi*. 3a c.

A ce premier produit il faut ajouter le droit qui sera perçu sur chaque navire arrivant à Rouen , à raison de l'amélioration de la navigation depuis ce point jusqu'au Havre, et qu'on Bxera à a fr. 00 e. par tonneau pour la distance totale , ce qui donnera, par évaluation , pour 340,000 tonneaux 680,000 00

Vente de prises d'eau aux barrages formés sur la Seine pour établissement d'usines , et produit des plantations 120,000 00

Produit brut g,5o3,5ig fr. 3a c.

Duquel produit déduisant les fi ais d'entretien et d'adulinistratiou estimés ci -dessus à 1 ,53o,ooo 00

Reste pour produit net 7>773,5i9 fr. 5a c.

Ce qui donne pour intérêt des fonds plus de 6 i/a pour 0/0.

Si , par anticipation , on veut comparer à présent les a van I âges que retirerait le commerce de l'établissement de ce canal avec ceux que lui offrirait le chemin de fer, on voit qu'il faut ajouter au droit à percevoir

DE LA FRANCE. a53 sur chaque espèce de marchandises: l'sur chaque tonneau des marchandises des six premières classes , a fr. , à raison de l'amélioration supposée delà navigation du Havre à Rouen ; a* sur la totalité des classes, of. 53 pour le halage entre ce» deux points, et a fr. 44 pour le prix du fret et du halage de Rouen à Paris, formant en totalité sf.77C ou plus simplement afr. 8oc. , ce qui porterait le prix du transport, pour chacune des dix classes de marchandises , à 37 fi'. 80 c . ; a 5 fr. 80 c. ; a 1 fr. ; 1 9 fr . 80 c. ; 18 fr. 60 c. } 17 fr. 4o; 1 tfr. 80 c. ; i5 fr. Goc; 11 fr. 80 ; 8 fr. 80 c.

Comparant ensuite ces prix à ceux du chemin de fer qui sont, pour la remonte, de 3o fr. Soc. , dont i4 f. G7 c. pour les frais de transport, et pour la descente, de ij. fr. dont 8 fr. 25 c. pour les frais également à la charge de la compagnie , et supposant l'établissement simultané de ces deux moyens de transport , il s'ensuit que, à l'exception du prix affecté à la première classe de marchandises, tous les frais de transport des autres classes étant plus faibles sur le canal que sur le chemin de fer , il n'y aurait que ce seul premier prix qui pourrait permettre à la compagnie de ce chemin de transporter les marchandises comprises dans celte classe, mais que son tonnage n'étant au plus que le dixième du tonnage total et seulement de 56,917 tonneaux, elle n'obtiendrait, au prix de i6fr. i3c. ( excédant du droit sur la dépense du roulage ) , que le produit net de 918,071 fr. qui n'équivaut pas à la moitié du revenu nécessaire fixé à a, 000,000 fr. , et que, dans le cas où la même compagnie se déciderait à abaisser son tarif de la remonte au prix de la seconde classe du tarif du canal , qui est de a5 fr. 80c. , le tonnage de ces deux classes ne comprenant, sur les 669,178 tonneaux, que 1 1 5,835 tonneaux susceptibles de payer ce droit, et l'excédant du droit sur la dépense du roulage n'étant que de 1 1 fr. 1 5 c. , elle n'atteindrait qu'à un produit net de 1,266,985 fr. , inférieur à celui de a millions sans lequel l'entreprise est jugée devoir être impossible ; enfin , si l'on suppose encore que , sans égard à ses premiers calculs , la même compagnie se décidât , par une tentative qui bien vraisemblablement serait infructueuse , à abaisser le droit de son tarif au niveau de celui fixé pour les marchandises fan-

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gées dans les 3,, 4* et 5' classes du canal , ce qui réduit à 5 fr. i5 e. le g»in qu'elle pourrait (aire sur chaque tonneau , dans ce cas , comme ces trais classes ne comprennent que 1 70,761 tonneaux, le produit de leur transport ne s'élèverait qu'à 875,95a fr. formant, avec la somme déjà trouvée pour les deux premières classes, celle de a , 1 4> ,q35 f. qui, charges déduites , ne procure pour les fonds avancés qu'un intérêt de 5 iji p. 0/0.

Ce double résultat est peu satisfaisant, tant sous le rapport de l'intérêt général du commerce que sous celui de l'entreprise elle-même ; d abord les marchandises des 5 dernières classes, s'élevant a 284,589 ton., ne pourraient prendre voie sur le chemin de fer, le prix du transport par le canal étant inférieur aux seuls frais de roulage à débourser par le chemin de fer ; ensuite, si l'intérêt de 5 1/2 pour 0/0 pouvait paraître suffisant à la compagnie, en se bornant au transport des 5 premières classes de marchandises , pourrait-on raisonnablement se flatter que la tentative de rabaissement de son tarif à un taux aussi peu élevé au-dessus de ses déboursés fût couronnée d'un plein succès? Plusieurs raisons doivent en faire douter. Premièrement, parmi les 284, 58q tonneaux qui composent les 5 premières classes de marchandises qui prendront voie très-facilement sur le canal, n'y en aurat-il pas un grand nombre qui , par leur poids et leurs dimensions extraordinaires , ne pourraient pas se charger sur les chariots du chemin de fer ? Secondement, plusieurs de ces marchandises n'ayant à parcourir que des distances partielles , la compagnie pourrait-elle, sans des pertes de temps considérables , sans de fréquens dérangemens dans la marche de ses convois, s'assujettir à des déchargemens et à des rechai-gemeuscontU nuels auxquels la forcerait le transport de ces marchandises ? Ce sont certainement ces dernières considérations qui s'opposeront toujours à ce que les chemins de fer soient aptes à transporter un grand nombre d'espèces de inarcliandises , même parmi celles de la plus grande valeur.

Que sera-ce si , après avoir allégué tant de raisons qui doivent faire croire que le chemin de fer projeté ne pourrait transporter qu'une

DE LA FRANCE. a55 faible partie des marchandises comprises dans les classes dont on vient de parler, on élevait encore des doutes sur la possibilité de confier à ce moyen de transport plusieurs des marchandises qui figurent parmi celles qui peuvent supporter le droit qui y serait perçu ? Est-on bien sûr en effet que, par un roulage qui doit s'effectuer avec une aussi grande vitesse que celle qu'on veut imprimer à celui du chemin de fer dont il s'agit , beaucoup de commerçons confiassent à la compagnie de ce chemin le transport des vins dont les fûts , dans une marche aussi accélérée , seraient exposés à une foule d'accidens? et , s'il en était ainsi , ne s'ensuivrait-il pas infailliblement que le transport des vins à la remonte (le seul pour lequel le chemin de fer pourrait entrer en concurrence avec le canal), figurant dans le tonnage général pour 66,000 tonneaux , la compagnie se trouverait privée par là au moins de la moitié de ce transport et par conséquent , suivant le droit auquel pourrait être sujette cette marchandise , d'un ' produit de plus de 3oo,ooofr.

Si donc le chemin de fer ne pouvait , dans la supposition d'une construction simultanée , soutenir la concurrence avec le canal ordinaire , non-seulement pour le transport de la totalité des marchandises , mais encore pour celui de la plus grande partie de ces marchandises, il reste évident qu'il ne présente pas au commerce tous les avantages de cette dernière voie. Mais ce n'est pas seulement sous ce rapport que le canal a une grande supériorité sur le chemin de fer : indépendamment de ce qu'il offre un moyen de transport beaucoup moins coûteux pour toutes les denrées de première nécessité , telles que les blés , toutes les espèces de grains , les bois de chauffage, les houilles , les engrais, etc. , - il comprend , ainsi qu'on l'a vu , l'amélioration de la baie de Seine; par cette amélioration , il met en communication directe la ville de Rouen avec toutes les nations du monde, et place ainsi son port an rang des plus importans du Royaume, non-seulement dans l'intérêt du commerce extérieur, mais encore dans celui de la marine militaire. Dira-t-on que , le chemin de fer pouvant pourvoir au transport des

piotluclioos coloniales sans élever sensiblement le prix de ce transport , on pourrait dès lors se contenter d'améliorer la Seine depuis Rouen jusqu'à Paris , de manière à assurer, clans un espace de temps convenable, les arrivages des marchandises les plus ordinaires, du voulage desquelles la compagnie du chemin de fer ne pourrait se charger? Mais alors dans cette hypothèse, répliquera-t-on , la majeure partie desinconvéniens auxquelson a reconnu la nécessité d'obvier subsisteront dans toute leur étendue, et , en adoptant ce parti mixte de la construction d'un chemin de fer et de la simple amélioration de la navigation de la Seine , non -seulement, en laissant ainsi toutes les choses dans le même étal depuis le Havre jusqu'à Rouen , \ ous renoncez à tous les avantages qui résulteraient de l'amélioration du port de cette dernière ville , de laquelle se distribuent , sur un rayon de plus de trente lieues , toutes les matières premières qui viennent alimenter les manufactures d'une des riches contrées de la France ; mais encore, oubliant le devoir sacré que vous vous étiez imposé , vous n'affranchissez point de ses obstacles et de ses dangers la navigation de la baie de Seine, seul moyen de communication , sur plus de vingt lieues de longueur, entre les habitans de ses deux rives, et que d'ailleurs le commerce n'abandonnera jamais entièrement.

Nous ne balançons donc pas à penser que ce projet , qui , en assurant l'amélioration de la baie de Seine depuis le Havre jusqu'à Rouen , établirait une navigation constante, en canal ordinaire, de Rouen à Paris, de manière à faire, en quatre jours, le trajet entre ces deux points extrêmes , est le seul qui , à l'exclusion des deux premiers dont nous avons parlé, mériterait de fixer le choix du Gouvernement ou d'une société de capitalistes , si des circonstances particulières ou l'immensité de l'entreprise les empêchaient , en dernière analyse , de donner la préférence au projet d'un canal maritime , qui , aiusi que nous le verrons dans l'article suivant , en réunissant au plus haut degré tous les avantages du dernier projet , nous semble satisfaire bieu plus complètement aux nouveaux besoins de la France.