CANAL MARITIME DE LA SEINE

Dans ce que nous venons de dire relativement aux trois projets qu'on pourrait essayer d'opposer à celui du canal maritime qui va nous occuper, nous n'avons pu prendre pour bases de nos suppositions et de nos calculs que les faits et les documens qui nous étaient fournis , et par des cartes géographiques publiées depuis long-temps et sans un but spécial, et par des mémoires qui ne présentaient eux-mêmes que des considérations générales sur différentes questions agitées vaguement dans le public, ou, tout au plus, sur des avant-projets qui n'avaient pas encore reçu le sceau d'une étude approfondie et définitive. Dénué également , dans le même travail , de tous les renseignemens qui nous étaient nécessaires pour nous faire une idée des mouvemcns du commerce et des droits actuels dont se trouvent frappées les marchandises dans leur trajet de la mer à la capitale , tout en nous servant utilement des documens que nous avons trouvés à cet égard dans les mémoires de MM. Bérigny et Navier, dont le premier a eu le mérite de présenter, en le réduisant à un taux moyen , le prix du transport de ces différentes marchandises , nous n'avons pu cependant donner encore que des aperçus sur les produits dont seraient susceptibles les trois moyens de transport dont nous avons parlé. Il en est tout autrement pour le canal maritime de la Seine : les projets définitifs de ce canal sont dressés ; des recherches faites avec l'autorisation du Gouvernement et confirmées par une commission de négocians chargée d'en examiner les résultats, révèlent d'une manière certaine le mouvement et le prix du transport des marchandises dans l'intervalle qui sépare le Havre et Paris ; tout devient ici positif et spécial; et si, par la marche générale et bien plus sftrc que les soumissionnaires de ce dernier canal ont suivie pour la connaissance des frais actuels du transport des marchandises en général , nous avons à regretter de n'avoir pu faire une application de leur travail à la détermination rigoureuse des produits des lignes qui viennent de Tom. il. 33

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nous occuper, du moins nous pouTons , en en présentant les résultats les plus saillans , en déduire d'une manière irrécusable tous les avantages qui résulteraient pour la France de l'exécution de cette vaste entreprise (i).

(i) Dans un grand ouvrage sur les tarif* et les produits du canal maritime de Paris au Havre, publié en i8a6 par les soumissionnaires de ce canal, aidés de MM. Fauchai et Rodet, vérificateurs, on avait aperçu la difficulté de reconnaître, pour chaque nature de marchandises, les frais de débarquement, de broucttage, d'em— Magasinage, de parcours et autres auxquels elles sont assujetties dans leur trajet.du Havre à Paris; mais on • pensé que Ton éviterait cette difficulté en établissant que ces divers frais étalent représentés par la différence du prix auquel chaque tonnea u de marchandises revenait au Havre et ù Paris. Ce mode de détermination en bloc des frais trcs-détaillés que supportent les marchandises depuis leur sortie des bfitimens jusqu'à leur arrivée à Paris, est en effet le plus sûr moyen d'atteindre le but que l'on s'était proposé, et c'est avec raison que l'on expose «que les différences • de prix des marchandises entre le Havre et Paris sont l'expression la plus sûre et « la plus complète des opérations du commerce sur chacune de ces places, et qu'elles « donnent l'évaluation la plus exacte des dépenses causées par l'existence d'un port « intermédiaire entre l'extérieur et la capitale. • Mais ce même mode, qui confond dan» une somme totale les dépenses multipliées de différentes natures auxquelles est sujet le transport des marchandises du bâtiment aux magasins de Paris , ne permet pas la distinction de ceux de ces frais qui, étant évités dans le cas d'un canal maritime par la communication directe de la mer ù Paris, subsisteraient toujours duo* les diverses hypothèses d'une navigation fluviale, d'un chemin de fer ou d'un C8u.il qui n'admettrait que des bateaux dans lesquels seraient versées les marchandises après leur débarquement des navires ou leur sortie des magasins. Dans l'impossibilité dt trouver, dans le mode de tratail adopté par les soumissionnaires , les élémens nécessaires pour déterminer les frais du transport que supportent les marchandises dans les trois dernières hypothèses, nous avons cru devoir admettre parfois, pour chacun de ces cas, quelques-uns de ceux que nous ont fournis les mémoires de M. Bérigny, et qui d'ailleurs portent le caractère d'une précision suffiamment exacte, surtout quand on les applique dans la comparaison de projets d'après l'exécution desquels tous les mouvemens et toutes les manutentions des

Jamais projet n'avait été jusqu'à ce- jour étudié avec plus besoin , plus de talcns , et présente avec plus de renseigoemefis , de uoeumem et de

détails de toute espèce à la discussion des savans, à la flwnftissanee du public et à l'e*amen de l'adnunistaalion , que ne l'a été celui du canal

D'après la demande en concession formée par Us souwissioiywures de ce canal (x) , une ordonnance de S, M,, en date du 16 lévrier i8a5 , les autorisa à procéder h leurs fois au» lavées de plans , de nivelicœeas , sondes et autres opérations nécessaires à la rédaction des projets d'un cajial de Paris à la mer , aux conditions exprimées dans leur soumission et portant que pour atteindre le but qu'ils se proposent , ils s'engagent : i* a soumettre leurs projets à la dascuasiou d'un conseil -directeur, dans lequel entreraient des personnes placées au plus haut degré dans la confiance publique (%) , et Lequel conseil rdireclcur nommera deux commissions composées i l'une de trois botnmes de l'art choisis parmi les ingénieurs du corps loyal des Popts-ret-Chaussées, laquelle sera chargée de vérifier les plans des soumissionnaires et les devis estimatifs des travaux , de proposer, s'il y a lieu , des rectifications , de procéder à toutes Aes opéruUons nécessaires pour déterminer définitivement le tracé du enual , la pâture et les dimensions des ouvrages d'art

(i) MM. Sainte -Fare-Bontems, chevalier des ordres royaux et militaires de Saint-Louis et de fa tégion-d'lionncur ; Stéphane Flachat, ancien élève de l'École royale des Mine»; Pierre Blaieot, Pierre 4e Banque, Morlièrc et compagnie, Nicolas Fessart, négocions a Paris; Charles Fessart , .négociant à Rouen, et Demadiy, ancien ageqt de change.

(a) Le conseil-directeur se composait de M. le prince de Polignac, ambassadeur de France en Angleterre, président, et en son absence, de M. le duc de Polignac, premier écuyer 4e Sa Majesté; de fil. te comte MoMien, pair de France et membre du conseil supérieur de commerce ; de M. le eonrte Béugnôt, ministre «PÉtat; de M. le baron de Vitrollcs, ministre d'État; de M. le baron Charles Dupin, membre de l'Institut, eSoier «uptrreiir au corps du génie maritime; et de M. Berrycr fils, avocat.

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et de fixer le montant des dépenses(i); l'autre de négocians, chargée de vérifier les produits du canal et de donner son avis sur le tarif des droits à percevoir (a) ;

a* A ce que les travaux de ces commissions , après avoir été examinés et arrêtés par le conseil-directeur , soient soumis à la vérification de la direction générale des Ponts-et-C haussées.

Aussitôt après l'obtention de cette ordonnance , l'un des membres du conseil-directeur , M. le baron Charles Du pin , se chargea d'organiser les diftcrcns genres de services qui devaient concourir à la rédaction des projets : deux astronomes de l'Académie des sciences , MM. Mathieu et Savary , durent s'occuper de fixer la position rigoureuse des points principaux et le nivellement longitudinal de la Seine depuis Paris jusqu'à la mer 5 M. Simon , ingénieur en chef du cadastre, fut chargé des opérations relatives aux indemnités ; six ingénieurs des Ponts-et-Chaussées , tous d'un zèle et d'un talent reconnus , M. Pattu , ingénieur en chef, MM. Pouettre , Sénéchal , Petit , Fresnel et Dausse , furent choisis pour rédiger les projets des ouvrages sans exemple d'une aussi grande ligne de uavigation ; enfin le service des sondages fut confié à MM. Flachat et Fantet , anciens élèves de l'École des Mines, et M. Blanchet , ingénieur ordinaire des Ponts-et-Chaussées, fut chargé de diriger l'enseignement pratique, dans une école préparatoire', des conducteurs , des piqueurs, des dessinateurs et autres employés nécessaires aux travaux.

Du concours de tant d'efforts et de la réunion de tant de lumières il ne pouvait provenir que les projets les mieux étudiés , les plus soignés et les plus dignes de confiance.

Dans l'impossibilité d'en faire ressortir tous les genres de mérite , nous

(1) Cette commission se composait de MM. de Prony, inspecteur -général des Ponts-et-Chaussées, président, Dutens et Carcnne, rapporteur, inspecteurs - divisionnaire».

(a) Cette seconde comuiision était composée de MM. Ardoin, président, Larreguy, secrétaire, Vital-Roux, Lafond Gis et Drouillard.

DÊ LA FRANCE. a6i chercherons du moins à en donner ci-après une idée , en présentant la description des deux parties dont se compose la ligne de navigation qui en a été l'objet.