VI
Est-il juste d'assujettir les rivières rendues navigables et les canaux
à un droit de navigation ?
Il est certain que s'il venait à l'idée d'un monarque qui serait maître et possesseur absolu des hommes et du territoire , d'ouvrir des canaux , il paraîtrait assez raisonnable qu'il en permît l'usage sans aucune rétribution; mais il en est autrement d'une nation dont l'organisation sociale repose essentiellement sur le principe du droit de propriété acquis à chacun de ses membres , et chez laquelle chaque individu ne devant payer que dans la proportion de ce qu'il possède ou de ce qu'il consomme, le principe de la spécialité dans la répartition des impôts doit s'affermir et s'étendre en raison des progrès de la science de l'économie politique.
Nous avons vu , lorsqu'il s'est agi de la question de savoir par qui devaient être exécutés les canaux, que de la formation et de l'organisation de toute société il ressortait trois genres de services distincts, dévolus l'un au Gouvernement , l'autre à l'administration municipale , et le troisième soumis à l'action simultanée de ces deux administrations.
Or la nécessité de pourvoir aux dépenses de ces trois services a donné naissance à trois espèces de contributions :
La première , qui doit être acquittée par tous les membres de la société , se compose des différentes impositions directes et indirectes qui sont assises annuellement, et dont le produit doit être versé nécessairemont au trésor public.
La seconde, qui n'est imposée que sur des agglomérations «de citoyens et proportionnellement » leurs besoins , peut être versée dans les caisses particulières des administrations locales et consommée suivies lieux.
Enfin, la troisième, dont une partie est assise annuellement sur la
DE LA FRAACE. 385 masse générale de la nation et sous la surveillance du Gouvernement , ou sur une portion de citoyens et par les soins de l'administration locale , et dont l'autre est acquittée éventuellement par les individus, comme représentant la valeur ou le loyer des choses , à mesure de l'usage qu'ils en fout , doit être versée, suivant le cas , dans les caisses du Gouvernement ou dans celles des administrations municipales.
La différence de l'assiette et de la perception de ces trois espèces de contributions provenant de celle des services aux besoins desquels elles doivent satisfaire, est trop rationnelle et trop fondée en justice pour qu'il soit nécessaire de la justifier auti-éraent que par la simple énonciation des faits de la nature desquels elle découle; cette différence se trouve plus ou moins établie chez toutes les nations à mesure des progrès qu'elles ont faits dans la civilisation , dont l'avancement ne peut s'apprécier avec quelque exactitude que pir le plus ou moins grand respect professé par les Gouvernemens pour la liberté et la propriété. Les dépenses qui doivent subvenir aux besoins généraux de la société sont supportées par tous ses membres ; celles qui n'ont pour objet que les besoins d'une portion de citoyens , ne sont acquittées que par les individus qui les éprouvent ; enfin celles qu'exigent les établissemens qui, institués dans l'intérêt général, ne servent toutefois qu'à une portion de citoyens, sont payées par la nation entière et en partie par les individus qui pro- 6tent de leur création.
Le principe sur lequel se fonde ce troisième mode de contribution , pour restreindre la solution de ce problème général d'économie politique à celle de la seule question qui nous occupe en ce moment , se montre dans toute son évidence dans la législation suivie jusqu'à ce jour, pour rétablissement et l'entretien de ses routes et de ses canaux, par l'Angleterre , à laquelle il faut toujours recourir quand on veut voir tous les faits et toutes les choses se développer dans leur ordre naturel.
En effet , dans ce pays les routes étant constamment sous l'empire de la loi commune qui astreint toutes les paroisses à les créer et à les entretenir par elles-mêmes, au moyen d'une prestation en nature ou en ïom il. 49
argent, ce n'est que lorsque ces routes sont jugées devoir servir, dans une proportion quelconque, à la circulation générale, qu'il semble de toute justice d'accorder à ces mêmes paroisses un moyen de s'indemniser du surcroît de dépense auquel donne lieu cette plus grande fréquentation; mai!» alors, et dans ce cas même, aussi bien que par respect pour le principe de la spécialité, te Gouvernement, sans soustraire entièrement ces mêmes routes au bénéfice de l'obligation imposée à l'administration municipale qui en reste toujours chargée et qui , le cas échéant, doit contribuer à leur entretien pour la moitié de la prestation à laquelle elle était auparavant assujettie, n'a rien trouvé de mieux que d'autoriser les paroisses à établir , par forme de supplément , un droit de barrières qui , sans frapper sur la totalité des citoyens et sans augmenter le fonds commun des contributions , n'est acquitté que par les individus qui fréquentent ces routes, et dans la proportion, calculée aussi exactement que possible , de l'usage qu'ils en font.
Le même Gouvernement a été encore plus loin relativement à l'amélioration des rivières et à l'établissement des canaux. Se remettant entièrement, ainsi que nous l'avons dit plus haut , de la construction de ces derniers à l'intérêt particulier, et fidèle par conséquent, plus que dans aucune autre question d'administration , au principe de la spécialité , il a cm devoir ne puiser les moyens de leur exécution que dans le seul produit du droit de navigation, qui ne pouvait dès lors être acquitté que pur les seuls propriétaires des marchandises qui parcourraient ces lignesnavigables. •
L'esprit de cette législation est tout-à-fait en harmonie avec celui de I administration municipale qui se montre dans toute sa vigueur en Angleterre ; et si jamais , chez cette nation jalouse de tous ses droits, le (Gouvernement eût pu méconnaître le principe de la spécialité sur lequel repose cette législation, jusqu'au point de proposer d'imputer sur le fonds général des impositions les dépenses d'une route ou d'un canal qui eussent été étrangers à la défense militaire du pays, toutes les voix du Parlement se fussent éVvées contre cette mesure insolite qui eût paru
blesser tout» les lois de la justice distribulive en affectant une portion du produit des contributions qui pèsent sur tous , à des opérations qui n'ont pour objet que les intérêts particuliers de quelques-uns .
Ce principe de la spécialité au surplus ne fut pas étranger à plusieurs autres nations, telles que la Suisse et la Hollande, chez lesquelles l'esprit de l'administration municipale avait conduit à des idées plus exactes sur la répartition des contributions ; ni même à la France dont le Gouvernement a semblé y être assez fidèle jusqu'au moment de la révolution. En effet, pour ce qui concerne les grandes routes, ce ne fut que bien peu de temps après la suppression de la corvée qui , ainsi qu'en Angleterre , satisfaisait en partie à leur confection , que l'on essaya d'y suppléer, et daus la vue de faire rentrer ce service dans le système de la spécialité, par l'établissement de la taxe qui se perçut sur ces routes pendant plusieurs années et ne fut supprimée que par des considérations qu'il serait inutile de reproduire ici. Cette institution d'un péage perçu sur les routes, qui fut si malheureuse par suite des méprises et des fautes commises dans son organisation , prouve donc suffisamment que le principe de la spécialité en matière de contribution n'était pas encore entièrement perdu au milieu de la confusion qui régnait alors dans toutes les idées ; et si l'on ne paraît que peu disposé aujourd'hui à revenir à ce moyen, on ne peut disconvenir du moins, et ici l'exception ne pourrait que confirmer le principe , que la suppression de la prestation en nature qui, en Angleterre , concourt avec ce péage à l'entretien des routes , et que nous en croyons être un complément nécessaire , ne dût peut-être en effet en rendre en France le rétablissement moins facile.
Mais il en est autrement des canaux. La France, qui peut se glorifier d'avoir fourni à V Angleterre , dans la législation à laquelle ces communications sont soumises , des exemples que ce dernier pays a constamment suivis, a consacré dans tous les temps le principe de la spécialité en instituant sur ces lignes un droit de navigaiion qui devait en rembourser la dépense primitive et pourvoir aux frais de leur entretien. Ce
serait donc blesser tous les principes de la justice si , en revenant sur une institution dont le Gouvernement français lui-même n'a jamais méconnu toute la sagesse , on voulait supprimer le droit établi sur les communications de cette nature et dont la perception peut seule , suivant les lois de cette même justice , en faire supporter la dépense à ceux qui retirent directement tous les avantages résultant du nouveau moyen de transport qu'elles offrent à l'industrie et au commerce.
I^a justice de l'institution d'un droit de navigation sur les canaux une fois établie et par les principes les plus rigoureux de la théorie et par les exemples les plus irrécusables de l'expérience, nous examinerons quels sont les moyens de maintenir ce droit dans des limites telles qu'en les dépassant il n'offrirait plus au commerce un intérêt suffisant pour lui faire préférer la voie de la navigation à celle de terre dans l'état ac'uel du prix du roulage en France.
$. vil.
Des moyens de maintenir le droit de navigation dans de justes limites, relativement au prix du transport par terre.
S'il n'est pas douteux que le produit du droit de navigation assis sur une rivière ou un canal , doit représenter la rente perpétuelle ou la rente temporaire, avec remboursement dans ce dernier cas, du capital employé à la confection des ouvrages exécutés pour l'amélioration de ces rivières ou pour l'établissement de ces canaux , et faire face aux frais de l'entretien de ces ouvrages et à ceux de la perception du droit établi sur ces lignes , il est évident qu'on ne pourra opérer de réduction dans le taux du droit de navigation que de deux manières :
La première, en réduisant autant que possible la dépense primitive d'exécution des lignes de navigation ;
La seconde , en cherchant à obtenir leur établissement au moyen du mode financier d'exécution le plus favorable à la réduction de l'intérêt des fonds employés ù leur construction.
DE LA. FRANCE. 389 L'explication des moyens propres à opérer la réduction de la dépense primitive d'établissement des canaux ne peut donner lieu à de longs développemens. Le Gouvernement , dans ces derniers temps , a reconnu la nécessité de réduire au strict nécessaire les dimensions des ouvrages accessoires de ces chemins fluides, et de supprimer tout ce qui , n'étant que de luxe dans les ouvrages, n'importerait point à leur solidité; d'un autre coté* on doit espérerque,à l'exemple decequi se passe en Angleterre, l'administration ou les compagnies seront amenées à restreindre un jour le j>eisonnel des employés subalternes aux seuls percepteurs du droit de navigation , en assujettissant les conducteurs des bateaux à la manoeuvre des portes des écluses, ce qui permettrait d'économiser la construction des maisons des éclusiers et de supprimer ces agens dont les appointe^ mens augmentent dans une si grande proportion les frais d'administration.
Quant à la réduction de l'intérêt des fonds avancés dans l'entreprise, auquel doit pourvoir une partie du droit de navigation , et qui dépend du mode d'exécution , cette question ne parait pas moins simple. Ces modes d'exécution peuvent se réduire à quatre : Celui où les canaux sont exécutés au moyen de concessions perpétuelles , ainsi que l'ont été les canaux de Briare , d'Orléans , de Languedoc * de Givors ;
Celui où ils sont entrepris au moyen de concessions temporaires et du remboursement du capital avancé pour leur confection , ainsi que la été le canal de Beaucaire ;
Celui où ces lignes de navigation sont établies par le Gouvernement , ainsi .que l'a été le canal de Saint -Quentin j
Enfin , celui auquel, à défaut de compagnies, on a été forcé de recourir dans ces derniers temps , et d'après lequel les canaux sont ouverts par le Gouvernement, au moyen d'un emprunt à intérêt déterminé, d'une prime payable annuellemen t à partir de l'achèvement des travaux jusqu'à l'entier amortissement du capital, du remboursement des avances au moyen de tant pour 0/0 de ce même capital, et du partage temporaire du revenu entre le Gouvernement et les bailleurs de fonds.
Nous nous bornerous à examiner pour le moment ces quatre modes sous le rapport de leur influence sur la fixation du droit de navigation à percevoir sur les canaux. WïflWrr.pr' <»0-a.I
Premier cas. La concession étant perpétuelle, il semble qu'il suffise de fixer l'intérêt des fonds à 5 pour 070.
Or , d'après ce que nous avons vu dans l'introduction à ce volume et d'après lu supposition que les deux (iet*s des canaux pournttcnt être exécutés en petite section , le prix moyen d un kilomètre de canal étant évalué à i 0(1,200 fr. , ce qui lait l>5j ,o45 fr. pour une distance île 5 kilomètres, et le tonnage moyen des marchandises qu'on suppose devoir prendre voie, étant, si Ton prend pour exemple le canal de Languedoc, de 92,000 tonneaux, il s'ensuit que, si l'on divise l'intérêt de la dernière somme, lequel est de 5i,55a fr., y compris 5ooo fr. pour les frais annuels d'entretien et d'administration , par la quantité du tonnage , on aura , pour taux moyen du droit , o fr. 543 par distance.
Si à ce pri* de o fr. 5^5 on ajoute celui du fret , estimé , comme on l a dit dans l'introduction à ce volume, h o fr. 167., on aura, pour le peut du tr«mspoit p&r guu 5 o fi . 5o c» (jui ^ couip&rc hu pox Actuel du tr&nspori parterre ^ cju6 nous fivoos reconnu d«^ns 1a m&inc introduction s'élever à i fr. a5 c. , sera avec ce dernier dans le rapport de i à a,5^.
Ileujciènie cas La concession étant ternooraire il semble îuste surtout si l€ temps de 1h concession est trcs*^ourt y années ou de moins , ainsi que cela a eu lieu pour de fixer l'intérêt au moins à 8 pour o/o , y compris le remboursement du capital. - M !«**! «! tsfcpt*.,,,
Faisant donc le même calcul que ci-dessus , on trouvera que le droit de navigation devra être de o fr. 5 16 qui , augmenté de o fr. i5y pour le prix du fret , réduira le rapport entre le prix du transport par eau et celui par terre, dans la proportion de a à
Troisième cas. L'entreprise des canaux par le Gouvernement »ur las fonds généraux provenant de l'impôt , serait moins avantageuse que dans le premier cas, mais moins onéreuse que dans le second. Si l'on
1>K LA FRANCE. 5gi conçoit , ainsi qu'on l'a fait observer plus haut, que ce mode n'aurait véritablement quelque apparence de justice qu'autant que le produit du droit de navigation payé par les personnes qui profitent de la voie sur laquelle ce droit est établi, mettrait à même le Gouvernement de dégrever annuellement la masse générale des contribuables d'une somme égale à l'intérêt du capital prélevé et des frais de perception qui ne s'élèvent jamais moyennement à moins de 10 pour o/o , on voit, par des ciilculs semblables à ceux que nous avons faits pour le premier cas, que le prix du kilomètre comprenant , outre les frais d'exécution, ceux de la perception des fonds nécessaires à cette exécution, s'élèverait à la somme de n6,83o fr. , et, pour une distance de 5 kilomètres, à celle de 58-*, i5o fr. , dont l'intérêt de 29,207 fr. , augmente de 5ooo fr. pour fraisannuels d'entretien et d'administration, forme un total de 34,207 fr. qui , divisé par le tonnage de 90,000 tonneaux, donne, pour le droit moyen de navigation, ofr. 37a, ce qui, augmenté du prix du fret, se trouve , relativement au prix du roulage , comme 1 est à a,36
Quatrième cas. Le quatrième mode d'entreprise, qui a lieu au moyen d'emprunts faits à des compagniesintéressées temporairement au produit , et qui participe du second et du troisième mode , est plus avantageux que le second sous le rapport financier , mais Test beaucoup moins que le troisième. On ne peut guère espérer, suivant ce mode, que l'intérêt du capital emprunté , auquel on a été jusqu'à présent dans l'usage d'ajouter une prime et un prélèvement pour l'amortissement, s'élevât généralement à moins de 7 pour 0/0.
Si l'on calcule d'après ces données, on voit que l'intérêt des fonds employés pour une longueur de canal de 5 kilomètres estimés 53 1 ,o45fr. comme dans le premier cas, est de 42,1 73 fr. y compris 5ooofr. poulies fraisannuels d'entretien et d'administration , ce qui , divisé par le tonnage de 92,000 , donne, pour le droit moyen de navigation, o fr. 458-
Ajoutant à ce droit de o fr. 458 le fret de o fr. 1 on a, pour leprix du transport ,0 fr. 6 1 5 qui , comparé à celui du roulage de 1 fr. a5 , sera A ce dernier comme 1 est à 2,o3.
; 3ga NAVIGATION INTERIEURE
Or, si l'on compare ces quatre modes d exécution , on voit que le premier, celui résultant delà concession perpétuelle, dont nous avons fait ressortir ailleurs tous les avantages , est encore , sous le rapjwrt financier, le plus avantageux de tous; que celui au moyen duquel lé Gouvernement se chargerait de l'exécution des canaux est celui qui, après le premier, serait le moins onéreux pour le commerce en
permettant d'établir un tarif modéré ; mais que les deux autres , celui de la concession temporaire, et celui par lequel le Gouvernement se porterait entrepreneur des ouvrages par voie d'emprunt, sont les moins favorables, puisqu'en forçant d'élever les tarifs dans une trop forte proportion , ils ne laisseraient pas au transport par eau un assez grand avantage sur celui par terre pour qu'il dût obtenir toujours la préférence.
Ces faits sont incontestables dans l'hypothèse que nous avons admise , celle d'une activité moyenne dans les transports égale à celle du canal de Languedoc , et d'après laquelle nous avons établi que chaque partie de canal donnerait passage annuellement à un tonnage moyen de 92,000 tonneaux. Mais peut-on compter sur un ^pareil tonnage, et lors même que ce tonnage moyen serait exact , combien ne doit-on pas craindre , en envisageant l'ensemble des canaux , que plusieurs d'entre eux ne dussent pas jouir d'un tel avantage? il en est sûrement beaucoup qui seraient dans ce cas, et si par exemple il en existait quelques-uns, ce qui est hors de doute, qui fussent réduits à un passage d'un tiers moins considérable , c'est-à-dire de 60,000 tonneaux seulement , ne faudrait-il pas alors augmenter d'autant le tarif du droit sous peine de ne retirer que 3 pour 0/0 des fonds avancés, et dès lors le transport par eau ne perdrait-il pas toute sa supériorité sur le roulage?
Que résulte-t-il de cet examen? c'est , il faut le dire, qu'à moins d'une plus grande activité dans le commerce , activité qu'on peut bien espérer en général, mais sur laquelle cependant on ne peut compter avec quelque certitude pour plusieurs lignes de navigation, il est du plus grand intérêt d'aviser au moyen de diminuer la dépense d'établissement
DE LA FRANCE. 593 des canaux , d'en écarter loute espèce de luxe , et de n'admettre dans les ouvrages que ce qui ne pourrait être supprimé sans en compromettre la solidité et la durée.
Or, le plus grand acheminement v%rs la réforme de tout ouvrage superflu dans la construction des voies de navigation , est , sans contredit , de chercher à faire revenir des préventions peu raison nées qui paraissent s'être élevées dans l'esprit de plusieurs personnes contre les canaux de petite navigation.
Il semble qu'il n'y ait qu'un mot à dire pour cela. Partout où le mouvement du commerce ne s'élève pas au-dessus de 90,000 tonneaux, tout établissement de canal en grande section devient la plupart du temps impossible; partout au contraire 011 le tonnage atteint le chiffre de 5o à 60,000 tonneaux , l'établissement d'un canal de petite navigation peut procurer un bénéfice de fonds su (lisant.
Or j dans ce dernier cas, priverez-vous le pays du bienfait de l'économie des deux tiers et souvent des trois quarts que les seules lignes de navigation qui y soient dès-lors praticables peuvent , en le traversant, lui procurer sur le prix des transports sous le poids duquel gémit son industrie agricole et manufacturière ? C'est sans doute ce qu'on ne pourrait croire si, sur plusieurs points de la France , faute d'approfondir une question si simple , on ne sacrifiait les intérêts de ces deux grands moyens de richesse à la fausse idée que ces mêmes intérêts ne peuvent être desservis que par une voie navigable d'un ordre supérieur.
Espérons que des idées plus justes succéderont à celles qui s'opposent d'une manière si directe à une égale extension de l'industrie dans toutes les parties de la France, et que l'intérêt plus éclairé des compagnies saura les feire prévaloir pour le plus grand accroissement de la prospérité générale.
Après avoir recherché avec soin quels seraient les moyens les plus propres à diminuer les frais des transports par eau dans le dessein de leur assurer la préférence sur ceux par terre , nous ne passerons pas sous silence celui que quelques écrivains ont cru apercevoir dans l'établisse-
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ment d'un droit sur le transport par terre. Cette question , du plus haut
intérêt, ne nous occupera cependant qu'un instant.
De F établissement d'un péage sur les routes, et de son influence sur la création des canaux et le prix des transports en général. •
U est nécessaire , a-t-on dit, d'établir un péage sut* les routes si l'on veut encourager la création des canaux. Cette proposition réduite à ces seuls termes, et considérée ainsi dans l'unique intérêt des transports par eau, présente un caractère detrangetc qui, au premier abord , il faut en convenir , ne peut que surprendre. Il en eût été autrement si , en traitant en premier lieu la question de l'établissement d'un péage sur les routes en elle-même , et sous le seul rapport des secours que procurerait ce péage pour leur entretien, on eût cherché ensuite à foire voir qu'une fois ce * droit reconnu juste et admis , son institution avait encore subàdiairement l'avantage de favoriser la création des canaux , et , par là , de concourir à l'abaissement général du prix des transports; peut-être alors n'eût- on pu s'empêcher de convenir que cette institution s'accordait , et dans son principe et dans ses conséquences , avec les lois les plus rigoureuses de l'économie politique.
Dans le peu de mots que nous dirons sur cette question considérée sous ce double rapport , nous ne reviendrons point sur cette assertion qu'un pareil droit n'est point dans nos moeurs, que son institution est éminemment anti-nationale , opinion si souvent émisé et dont cependant tous les jours les exemples multipliés de l'adoption de certaines idées d'abord repoussées avec non moins de prévention , semblent foire justice ; nous ne reviendrons pas davantage sur le non-succès de rétablissement du même droit essayé il y a une trentaine d'années , et lequel n'accuse que trop l'inhabileté et la mauvaise foi d'une administration qui , au mépris de toutes ses promesses, ne tint aucun compte des engagemens qu'elle avait pris avec le
DE LA FRANCE. 39Ô public. Toutes ces questions , et beaucoup d'autres de détail, ont été traitées par de plus habiles que nous ; il nous suffira de dire que le droit de péage sur les grandes routes est essentiellement bon et juste en lui-même, par la raison qu'il rentre dans le seul système véritablement équitable de toute imposition , celui de la spécialité.
.Le temps n'est plus où l'on mettra au concours la question de ce principe, seul et unique garant d'une administration probe et fidèle , et auquel aujourd'hui il ne serait plus permis de déroger que dans des circonstances extraordinaires qui doivent devenir d'autant plus rares que les peuples s'éclairent davantage sur leurs véritables intérêts, c'est-àdire dans ces momens où l'ennemi serait à nos portes, et où toute autre considération doit disparaître devant celle du salut de PEtat. Le droit de passe est donc bon et équitable, ainsi que l'ont reconnu l'Angleterre et la Belgique , par cela même qu'à son moyen c'est à ceux qui usent et dégradent les routes à payer les frais de leur entretien et de leur réparation et lors même , ce qui n'est pas , que de son établissement il résulterait une augmentation dans le prix du transport des marchandises (1).
Or, si ce droit est juste , si , en rejetant sur ceux qui profitent des routes les frais d'établissement et d'entretien de ces communications , il ne fait que remplacer un impôt inégalement réparti sur la généralité
(1) L'argument qu'on ne manque jamais de reproduire contre l'établissement du droit de passe, est le renchérissement qu'il oceasîooerait dans le prix du transport des marchandises, sans qu'on se soit jamais donné la peine d'approfondir cette question , arant qu'elle ait été examinée par l'auteur des Considérations sur l'outrage d'Edgcworth sur les routes. Cet écrirain , qui a fait preuve d'une rare sagacité et que uous aroos déjà cité , adoptant le rapport moyen établi par M. Confier, entre l'effort du tirage sur une route en bon état et sur une route dans l'état où sont è peu près nos routes royales et départementales, et qui est de 17 à 7, conclut (p. 453 ) que , dans l'hypothèse de la restauration de ces routes, si l'on emploie aujourd'hui 1 30,000 chevaux , on transporterait le même poids arec 5o,ooo chevaux, ce qui procurerait, sur les frais du roulage, une économie de 80,000,000 fr. par an , c'est-à-
des citoyens dont une partie n'en use pas au même degré, et qui était comme lui destiné à subvenir à ces mêmes frais d'établissement et d'entretien ; si , au lieu d'occasion er une augmentation dans les frais du transport des marchandises , il doit , en fournissant les moyens d'améliorer l'état des routes , mettre à même d'opérer dans le prix de ce transport une réduction sensible , et enfin s'il doit être établi d'après les seules règles de la justice distributive , comment pourrait-on se refuser à son institution lorsque , d'un autre côté , en faisant nécessairement refluer la plus grande partie des transports sur les canaux , elle favoriserait la création de ces voies navigables dont , en retour, la plus grande fréquentation viendrait à la décharge des routes et rendrait ainsi possible la diminution du droit qui y serait établi ?
C'est sur ces deux effets subsidiaires d'une institution dont nous avons cru devoir d'abord démontrer la légitimité, que nous chercherons actuellement à attirer l'attention, dans l'intérêt du sujet qui nous occupe.
Le premier de ces deux effets de l'établissement du droit de passe sur les routes , avons-nous dit , est d'encourager l'ouverture des canaux eu rejetant sur ces voies une portion des transports qui s'effectuent parterre.
Cet effet nous paraît incontestable, car bien que nous ayons établi que, par les ressources qu'il offrirait pour la mise en bon état des
dire cioq fois le produit présumé de la taxe. Par un calcul analogue et en opérant sur la masse totale des marchandises qui prendraient encore ta voie de terre, tant par le grand que par le petit roulage et les voitures des campagne» , après 1a canalisation générale de la France, et laquelle masse totale serait, suivant nos tableaux , de a 1,077,41 5 tonneaux, dont le transport n'exigerait plus, par l'amélioration des routes, que 100,000 chevaux au lieu de a4o,ooo, nous trouvons que cette économie serait de 160,000,000 fr.; économie énorme, et qui, dans le cas où l'on voudrait n'admettre que le rapport de 10 à 7, que d'après de nombreuses expériences on a reconnu exister, entre l'effort du tirage sur une route en bon état et sur une daus l'état actuel de nos routes royales, ce qui réduirait le nombre de 100,000 chevaux à 70,000, serait toujours de 113,000,000 fr.
routes, le (Voit de passe procurerait en résultat une diminution dans le prix du transport , cependant , comme , à son défaut, le Gouvernement pourrait toujours , quoique sans doute avec moins de justice et surtout bien moins de certitude , atteindre le même but au moyen d'une mesure financière, il s'ensuivrait que si, comparativement avec l'état actuel des routes, l'établissement de ce droit opérait une réduction, comme on vient de le dire, dans le prix du transport, toutefois relativement à l'amélioration qu'on suppose pouvoir être due à une mesure financière prise par le Gouvernement, il présenterait toujours, dans le prix du roulage, une légère surcharge qui suffirait pour déterminer comme aujourd'hui à prendre de préférence la voie des canaux.
Cette conséquence de l'établissement du droit de passe sur les routes , disons-nous, paraît incontestable; mais ce qui doit en faire surtout désirer le bienfait , c'est , il faut le dire , que le sort des canaux est entièrement lié à son obtention , et que , dans l'état actuel des choses , sans le surcroît d'activité qu'il leur procurerait, la création de ces canaux deviendrait souvent impossible par l'énormité de leur dépense d'établissement comparée aux produits qu'on pourrait s'en promettre , si l'on ne parvenait à y appeler une partie des transports qui s'effectuent aujourd'hui par le roulage ( i).
Nous avons dit aussi que le second effet de l'établissement d'un péage sur les routes devant être de reporter une partie du mouvement du commerce sur les canaux, la plus grande fréquentation de ces dernières voies , en venant à la décharge des premières, mettrait à même d'opérer une réduction dans le taux de ce péage. Cette assertion est si simple qu'elle n'a pas besoin de démonstration ; il est évident , en effet, que les
(i) Nous ttToos tu dans l'iotroductioD de ce volume qu'en életant le tarif au taux moyen de n,543 > il fallait pouvoir compter annuellement sur le passage moyen de 93,000 tonneaux, pour obtenir l'intérêt tres-modique de 5 pour 100 des fonds employés a la construction de chaque canal.
routes,abstraction faite des détériorations qu'elles ont à supporter de la part des intempéries des saisons , des pluies et notamment des gels et dégels, et dont peut-être on ne tient pas assez compte dans le calcul des causes de destruction auxquelles elles sont sujettes , doivent s'user et se dégrader en raison de l'activité du roulage qu'elles supportent, et que dès lors *tte dernière cause d'usure, la plus grande de toutes, venant à diminuer , il sera possible aussi de diminuer le tarif de la taxe.
De l'institution d'un péage sur les routes, de ses conséquences relativement à la création et à l'administration des canaux , ressortent donc des avantages qu'on ne peut révoquer en doute, qu'on n'a pas su jusqu'à ce jour suffisamment apprécier, et sur lesquels il serait inutile d'insister plus longuement. C'est en effet de l'heureuse combinaison de l'établissement sur les routes d'un péage qui ne ferait que déplacer, sans en augmenter le poids, l'impôt destiné à pourvoir à leur entretien, c'est, disons-nous, de la combinaison de cet établissement avec la création des canaux , favorisée qu'elle serait par uue telle institution , que proviendraient la plus grande réduction imaginable dans le prix des transports par eau, et, par suite, dans celui de tousles transports des différens objets de consommation , et par conséquent la plus grande somme d'avantages dont il soit possible de faire jouir le commerce et par suite les consommateurs, unique but de toute administration éclairée.
