JONCTION DO RHIN A LA MEU8F

Le point, extrême de la première ligne étant donné de position sur la Meuse, il ne s'agissait plus que d'examiner celui où la seconde partie, partant de ce point , devait venir se rendre ensuite au Rhin.

Ayant remarqué que, lorsque les crues de ce grand fleuve avaient atteint la hauteur de 8", les eaux s'épanchaient à Neursen dans la Niers, affluent de la Meuse , par le lit de la Krour, qui , partant des marais de Schiibahn, vient, d'un côté, se jeter dans celte rivière, et de l'autre, à Ncuss, dans l'Erft tombant elle-même dans le Rhin, on devait nécessairement regarder le marais de Scliifbahn comme offrant le point de partage le plus avantageux.

Ce fut, en effet, d'après ces premières bases que le projet fut approuvé, en février 1806, par les comités réunis des Ponts-et-Chaussées et des fortifications.

Voici le tracé de la seconde section.

Première branche , ou versant vers le Rhin. — Celte branche commence à Grimlinghausen, près de l'embouchure de l'Erft , se dirige vers Ncuss,ct se termine à l'intersection de la route de Cologne à JVeuss. Tom. 1, 67

Sa longueur, depuis sou embouchure dan» le Rhin jusqu'au bief de partage , <*t de 1728" j et sa pente, qui est de 7",4o jusqu'à l'étiage moyen du Rhin , sera rachetée par a écluses de 3-,70 de chute , dont

la première fera office de porte de garde.

Bief de partage.— Va portion du canal formant le bief de partage , à partir de l'extrémité delà première branche, passe, après avoir traversé la dérivation de l'Erft, au-dessous et à quelque distance des murs de Neuss j se dirigeant ensuite par la vallée de la Krour , cette ligne passe au milieu des bru v ères et des marais de Neuss, de Buttgen et de Schifbahn, dont les eaux s'écoulent dans le Rhin et dans la Meuse en tombant dans la Niers ; traverse ensuite cette rivière entre les moulins de Néersen et de Broch- Miihlc pour gagner le pied du coteau de sa rive gauche , en se soutenant au-dessus des marais qui occupent le fond de la vallée ; passe après sous Viersen , puis dans la plaine au-dessous deSuchtelen et un peu au-dessus de Grefcralh ; à 5ooo" de ce point , quitte la vallée delà Niers, et remonte celle de la Nette jusque vis-à-vis des étangs qui environnent le château de Krickenbeck , et se dirige vers le château de Louisbourg , vis-à-vis duquel se termine le bief de partage

Ce bief, le plus grand qu'on connaisse, et dont le niveau répond à la surface de la Niers à sa rencontre avec le canal, sera alimenté par les eaux de l'Erft, par celles de la Niers , et , s'il était nécessaire , par celles de la Nette.

Sa longueur est de /,i,866",90.

Deuxième branche, ou v".ant vers la Meuse. - Cette branche , à partir de l'extrémité du bief de partage, vis-à-vis le château de Jxnnsbourç, descend, par le vallon d'Hereingen , dans les mara>s de St rahle,, ; traverse la Fosse-Eugênicnne , et se dirige vers Venlopour «e jeter, sous les murs de cette ville , dans la Meuse.

I a longueur de cette branche est de g55 1 ",66.

Sa pente, qui est de u8" depuis le niveau du bief de partage jusqua réliagc de la Meuse pris à 6",46 au-dessous de la tablette <le l'angle saillant de l'ouvrage avancé dans cette rivière , est rachetée par 7 écluses

DE LA FRANCE. 55f de 4- de chute chacune , et dout la dernière fait office de porte de garde.

Longueur totale des deux branches et du bief de partage formant la ligne du canal, 53, ia6",56.

Le nombre total des écluses , est de 9; celui des ponts-levis , de 7 ; celui des aqueducs, de 10; celui des barrages ou épandioirs ,4e a ; celui des maisons d'écluâers, de pontonniers et receveurs du droit de navigation, de 47.

La totalité de la dépense pour cette partie était présumée devoir s'éJeverà la somme de 6,01 i,864 fr. aéc.

Dimensions du canal et des écluses.

Ce canal étant destiné à recevoir les bateaux du Rhm de deuxième classe, qui fout le trajet de Cologne en Hollande avec un chargement de 900 tonneaux environ, aura constamment i3* de largeur dans le fend, 4- de profondeur et a-,60 de hauteur d'eau , dont la superficie »era marquée par deux banquettes de o*,5o de largeur ayant une légère pente vers l'intérieur, et qui seront plantées de joncs ou iris pour rompre les vagues. La largeur du canal , au niveau du chemin de halage, sera de a7",4o, et celle des chemins de halage de 6".

Les écluses devaient avoir 6",6o de largeur entre les bajoyers , et 46" de longueur entre les buses.

Les (ici uses ordinaires auront 6/|",75 d'une tête à l'autre , et les deux écluses de garde 70" ; celles-ci seront munies à l'aval d'une seconde paire de portes busquées pour défendre les ouvrages contre les crues du Rhin et de la Meuse.

La longueur totale des deux sections du canal est de 1 83, 1 a6",56.

Le nombre total des écluses devait être de 3o.

La totalité des ouvrages était évaluée à la somme de 18 à 19,000,000 fr.

Les ouvrages, commencés en 1 806, furent suspendus en i8l5.

bu ISAVIGATION INTERIEURE

CAISAL DE CHARLEROl

HOllS DU TERHITOIKE DE LA FRANCE.

Le projet du canal de Mous à Condé, aujourd'hui exécuté, et qui offre dès ce moment un débouché si utile aux charbons de terre des environs delà première ville vers l'ouest de la Belgique, et vers l'ouest et le centre de la France, réclamait un complément dans l'établissement d'un canal qui lui ouvrirait une communication avec la Sambrc et la Meuse.

Tout indiquait que cette communication devait s'opérer par Charleroi et un décret du 5 moi 1810 ordonna l'ouverture d'un canal entre cette ville et Mons , an moyen duquel s'effectuerait , par la Haine et la Sambre , la jonction de l'Escaut à la Meuse.

D'après ce décret , la dépense devait être supportée moitié par les contrées comprises alors dans la circonscription des départemens de Jeramapes, de Sambrc-et-Meuse et de l'Ourthe, et qui devaient contribuer pendant vingt ans pour une somme annuelle de i5o,ooo fr. ; et moitié par la caisse des canaux établie à cette époque, et qui devait rester propriétaire de ce canal , dont la dépense était évaluée à 6,000,000 fr.

Le canal de Mons à Charleroi est susceptible de deux directes, et peut s'exécuter de deux manières : suivant le vœu manifeste par le conseil général du département de Jemmapcs, dans ses sessions de 1803 et .8n, il fut l'objet d'une première étude, dapre laquelle d dev-t suive dabord la vallée de la Haine , qui , ainsi qu on la vu, « je lté dans l'Elut à Condé et passe an-dessus de Mons , et ensuite ^aUee du Piéton, petit — qui, prenant sa ««^^^ Haine , Je Binch et Charleroi », ■ou. de cette .ermère 1^^^ Oindre plus fa.

espérances qu'on en avait conçues ,Pnuuir „„iii- A*.

cilement le but qu'on se proposait , en se dirigeant par la vallée de la Trouille, petite rivière qui vient tomber dans la Hame au-dessus

de Mons , et dont on croyait pouvoir effectuer aisément la réunion avec la Sambre au-dessus de Charleroi.

Indépendamment de ces deux projets , un troisième fut encore étudié. Par ce dernier, on passait par les vallons de Lobbcs et de llennochoelles ; mais comme l'établissement du canal , eu suivant cette route , eût exigé un percement de 87 1 6", sans diminuer sensiblement le nombre des écluses ni la longueur du caual , on renonça à cette direction.

11 ne restait donc plus qu'à comparer les deux premiers projets, qui furent accompagnés de tous les détails qui pouvaient aider u fixer le choix du Gouvernement eu faveur de l'un de ces deux projets.

Tracé du canal par la vallée de la Haine et du Piéton.

Par ce tracé, le canal devait prendre naissance sur la rive gauche de la Sambre , près de Marchicuucs , au Pont, à une demi-lieue au-dessus de Charleroi , et franchir un seuil de 3oo" environ en remontant la vallée du Piéton , qui offre la direction la plus courte et le sol le plus déprimé. Il rencontrait le hameau du Roulx, celui de Sars-les-Moines, le bourg de Gosselies , le Grand-Surs, les fermes du Petit-Hamalle , le hameau de l'Hutre et le village de Pont-à-Cclles , où commençait le point de partage : ensuite le canal était ouvert en tranchée dans le fond de la vallée du Piéton j usqu'n la rencontre de la fontaine Saint-Germain, où devait être l'origine du percement à faire sous le village de la Chapelle- Hcrlaymont. On sortait de ce percement par le vallou du Prince- Charles , près de Morlanvelz , et de là on descendait à Mons par le versaut de la Haine, le long des villages de Haine -St. -Pierre , Hainc-St.- Paul , Saint-Vaart , Trivières, Maurage, Boussoit , Ville -sur- Haine , Ghislage, Obourg, Havre et Nimy.

Les inconvéniens reprochés à ce projet , d'ailleurs étudié avec beaucoup de soin , étaient d'entraîner la démolition d'un grand nombre d'habitations qui se trouvaient traversées par le cannl ; d'établir, sur un setd développement de 53,78o,-,75 , un souterrain de 2763- de Ion-

gueur,une tranchée de 55oaro,5o sur iG» de profondeur au sommet, et iG écluses dont 10 sur le versant du Piéton, et 56 sur cehù de la Haine. En outre, les 1 7 écluses voisines du point de partage pouvaient être considérées comme accolées , n'étant séparé qne par des biefs d'environ <Jo" de longueur ; disposition à laquelle on ne pouvait remédier qu'en substituant à d'aussi petits biefs de larges bassins dont la surface était calculée de manière à ce que chaque écluséc ne fit laisser l'eau que de o",ia à o", l5.

La dépense de ce projet était estimée devoir s'élever à 7,800,000 fi'., somme qui excédait de 1 ,800,000 fr. la dépense présumée.

Tracé du canal par la vallée de la Trouille.

Par ce second projet, qui se réduisait à une simple dérivation de la Sambrc prise à Marpent , et conduite à Mons dans le bassin du Polygone, le canal suivait le territoire des villages de Grand-Rang, Vicuxtta«g, Villcrs-Sise-Nicole, Givry , Harmignies , Spiennes, el arrivait à Mons. Ia longueur de cette ligne était de a7,3i4", savoir : aa,a4G" en plaine , 1 100- en percement, et 5 968" en tranchée ; et le nombre des écluses était de 33.

De sorte qu'en comparant ce dernier tracé au premier, il en résultait que , d'après celui par la vallée de là Trouille , on avait une différence en moins de moitié sur la longueur totale, de moitié sur la longueur en souterrain, d'un tiers sur la longueur en tranchée, et d'un quart sur le nombre des écluses. On pouvait de plus, si on l'eût jugé nécessaire , supprimer totalement le souterrain, attendu que la tranchée qin l'eût remplacé n'aurait eu que 5o" de profondeurau sommet.

Ces avantages étaient immenses et ne parurent pas pouvoir être balancés par les inconvéniens dont aucun projet ne peut être entièrement exempt , et qui , résultant de la nature des localités , consistaient principalement, pour celui-ci, dans la difficulté de trancher le canal sur une certaine longueur dans le roc vif, et dans la destruction d'un grand

DE LA FRAISCE. 555 nombre d'usines situées sur la rivière de la Trouille ; deux circonstances qui , malgré la diminution qu'on obtenait d'un autre côté dans la masse des travaux , réduisaient en définitive seulement à 1/9 la différence entre la dépense du dernier projet et celle du premier.

A la vérité , le conseil du département objectait encore que, par cette dernière direction, le canal ne serait d'aucune utilité, ou du moins ne rendrait que de bien faibles services à l'exploitation des houillièrcs situées dans la vullée de la Uaine, et qu'il avait de plus l'inconvénient d'aboutir à la Sambre dans un point où la navigation se trouve interrompue, chaque été, par le défaut d'eau.

Mais à ces objections on répondait qu'il n'était pas impossible de trouver une répartition d'écluses à l'aide de laquelle on pourrait diminuer le cube de l'excavation à faire dans le rocher; que la suppression des usines était un inconvénient inhérent au projet , et que malgré les indemnités auxquelles obligerait leur destruction , la totalité de sa dépense n'en était pas moins de i/g au-dessous de celle du projet suivant les vallées de la Haine et du Piéton ; qu'il serait facile d'améliorer la navigation de la Sambre, en rectifiant les ouvrages très- mal conçus qui y avaient été construits; que si, en effet, le canal ne présentait pas un moyen, de débouché très-rapproché aux houillières des vallées de la Haine et du Piéton , il s'agirait de savoir si un simple trajet de six lieues par terre pour se rendre ou ù Charleroi ou à Mons , ne serait pas moins dispendieux que le passage de a5 écluses ; et enfin que s'il était plus avantageux pour le département de Jemmapcs de faire passer le canal par les vallées de ta Haine et du Piéton , on ne devait pas perdre de vue non plus les intérêts des départeraens de l'Ourthe et de Sambre-et- Meuse, qui concouraient aussi aux dépenses de ce canal et désiraient voir se rapprocher de leur territoire cette nouvelle ligne de navigation qui était plus favorable au commerce de ces départemens avec la Basse- Meuse, et qui, en définitive, serait de moitié moins longue que celle que l'on eût dirigée par les vallées de la Haine et du Piéluu.

Ces différentes considérations furent appréciées par Je conseil de*

Ponts-et Chaussées; mais tout en donnant, par son avis du a 4 janvier 181 a, 1» préférence au projet qui en faisait l'objet, il crut qu'il appartenait au Gouvernement seul de décider entre les deux projets qui étaient présentés : sur un rapport de M. le directeur-général des Pontset-Chaussées qui approuvait cependant les dispositions du dernier projet, le chef du Gouvernement en ajourna l'exécution, et ordonna l'étude d'un autre projet qui aurait pour objet : i* d'améliorer la navigation de la Sambie dans sa partie inférieure jusqu'à Landrecies , et a* d'effectuer lu jonction de cette rivière avec le canal de Saint - Quentin au moyen de l'Oise.

Ainsi fut suspendue l'exécution d'un projet dont cependant l'utilité ne paraît plus pouvoir être contestée depuis que , ainsi que nous l'avons dit , le Gouvernement des Pays-Bas s'est décidé à faire procéder à son exécution.

CANAL DE CHAMPAGNE, aujourd'hui CANAL DES ARDENNES.

Historique du canal.

Le canal de Champagne ou des Ardenncs peut être considéré oomme une des ramifications vers l'est de la sixième ligne de jonction des deux mers par le midi et le nord.

Bien qu'on se fût fait depuis long-temps une juste idée des services que rendrait ce canal , qui devait établir une communication de la Meuse à la Seine par la rivière d'Aisne et celle d'Oise , communication qui pourrait s'opérer d'une manière plus directe aujourd'hui par le canal de l'Ourcq , ce ne fut cependant qu'en 168.4 que M. de Louvois donna quelque consistance à ce projet , en s'en occupant plus sérieusement qu'on ne l'avait fait jusqu'alors ; et il y a lieu de croire (pie ce ministre en eût réalisé l'exécution , si , à cette époque , on n'eût tout à coup porté ses regards sur l'aqueduc de Maintenon , dont la dépense absorba les fonds qui y étaient destinés.

DE LA- FRANCE. S37 Plusieurs tentatives pour obtenir U concession de celte entreprise furent faites auprès de Louis XIV par M. de Dangeau qui obtiot un brevet qui lui fut retiré, et par madame la princesse de Conti qui échoua également dans les demandes qu'elle fit adresser au Gouverne» raent. A cette époque où la France venait de soutenir plusieurs guerres, quelques réclamations et des considérations tirées du système de défense 6rent taire, peut-être sans un examen suflisaniment approfondi , celles qui naissaient de l'intérêt du commerce.

Depuis, diverses propositions furent renouvelées , pour la réalisation de ce projet , par plusieurs particulière riches et puissans et par des compagnies.

En 1734, Jean Nicolas , comte de Jumelle, forma une demande sans succès .

En 1740, sur U présentation de projets proposés par MM. Simon et Dumaioe, d'après lesquels la dépense était évaluée à s,5oo,ooo fr., M. le chevalfer de Châlillon et M. Legendre furent chargés par le conseil du Roi d'en vérifier la possibilité.

Leur procès-verbal , commencé le 6 octobre 1746 et clos le 7 décembre suivant, ayant été communiqué à Y Académie des sciences par M. Rouillé, intendant du commerce , au mois d'avril 1747, MM. de Mairau , Bouguer, Deparcicnx et Camus, chargés par la compaguie d'examiner le projet , en approuvèrent les dispositions par un rapport du 2G avril 1747- M. Camus , qui était commis par arrêt du conseil pour l'examen des projeta de cette espèce, donna ensuite son avis au mois d'avril 17 V) : en approuvant, comme l'avait (ait la Commission, le travail de MM. de Châlillon et l^egeodre , il éleva quelques doutes sur le point de partage situé près du village de Chêne, et sur le jaugeage de l'étang de Bairon , qu'il ne croyait pas suffisant pour fournir des eaux des deux côtés du point de partage ; mais, d'une autre part, U pensait qu'en y ajoutant les eaux de la Bar, prises vers le village de Scy, le canal serait toujours abondamment pourvu. M. de Regcmortc fut du même avis par son rapport fait en août 1749.

Tom. 1. 68

Madame la princesse de Cnnti sollicitait depuis 1748 des lettres patentes pour l'exécution de ce canal.

En 1 76a , un arrêt du conseil du i(» juillet ordonna que les plans et devis du canal de Champagne seraient dresses. M. Legendre, inspecteur-général des Ponts-et Chaussées , chargé de la redaction de ce projet, remit son travail en

En 1776, M. le prince de Conti obtint, par lettres-patentes du a 4 juin , le privilège de la construction et de la navigation du canal de Champagne, privilège qui fut prorogé par d'autres lettres patentes du mois de juillet 1783.

En 1 791 , l'Assemblée Constituante , par décret du a5 septembre, accorda des fonds pour commencer les travaux.

Enliu , ces différentes tentatives étant restées sans effet , ce ne fut qu'en l'an 11 (»7<).v>,, et ensuite en Tan I\ (1801) que M. Deschamps , actuellement inspecteur -général des Ponts-et-Chaussées , et alors ingénieur ordinaire à la résidence de R hé tel , reconnaissant l'utilité du canal de Champagne , publia deux mémoires , où il s'attacha à fixer les dispositions qui , adoptées depuis par M. le directeur-général des Ponts-et- Chaussées, devaient servir de base au projet dont ce magistrat, par une décision du 20 août 18 19, ordonna la rédaction.

Krposé du projet.

Du côté de la Meuse , la petite rivière de Bar, qui a son embouchure dans cette rivière sous Donchery, près de Sédan, est navigable naturellement, pour les bateaux appelés baroises, depuis ce point jusque près Pont-Bar, situé à environ /jooo* dcChêne-le-Populeux.

Du côté de la Seine, la rivière d'Aisne est navigable pour les bateaux de la Seine et de l'Oise jusqu'à Pontavert, 5o,ooo" environ au-dessous de Rhctel , et 75,000- environ au-dessous de Semuy , point où l'Aisne se dirige au midi, et qui est situé à environ gooo" de Chêne-le- Populeux.

D'après cet état de choses , on voit que le projet de réunion de la Seine à la Meuse consistait à assurer la 'navigation de l'Aisne depuis Pontavert jusqu'à Semuy ; à ouvrir un canal de ce point à Pont-Bar sur environ i3,oooB de longueur, et à descendre la rivière de Bar jusqu'à la Meuse près de Donchery.

Par son projet , M. Legendre proposait d'établir la navigation dans le cours même de l'Aisne depuis Pontavert jusqu'à Semuy , eu coupant seulement les sinuosités les plus marquées de celte rivière, en creusant le grand nombre de gués dont elle est traversée , et en contournant par de petites portions de canaux où devaient être établies des écluses, les moulins qu'il jugeait à propos de conserver, et les nouveaux barrages qu'il croyait nécessaire d'établir dans d'autres pointa pour tempérer la vitesse du courant.

Il proposait d'améliorer la navigation de la Bar en employant des moyens semblables.

Enfin , il joignait les deux rivières par un canal entre Semuy et Pont- Bar, en passant par Chène-lc-Populeux.

La dépense de ces ouvrages., sur i/|0,ooom de longueur, devait s'élever à environ 3, 800,000 fr.

Quelque sages que puissent paraître au premier moment les principes d'économie qui dictèrent les dispositions de ce projet , on ne peut cependant se dissimuler qu'ils ne soient dus, la plupart du temps, qu'au désir de former un établissement dont on reconnaît toute l'utilité, et dont on craint de voir éloigner le bienfait par la considération d'une trop grande dépense : en effet , l'expérience a souvent prouvé que les ouvrages au moyen desquels on avait espéré pouvoir améliorer la navigation des rivières ne répondaient que bien rarement à leur objet; et M. Deschamps ne balança pas à proposer de substituer à ceux que M. Legendre voulait exécuter pour assurer la navigation dans le lit même des rivières d'Aisne et de Bar, deux portions de canal latéral , qui , prolongeant le canal à ouvrir entre Semuy et Pont-Bar, suivraient la première rivière au moins jusqu'au-dessous du château , et la seconde depuis Pont-Bar

54o NAVIGATION INTERIEURE

jusqu'à la Meuse, malgré l'augmentation que produirait ce parti dans la dépense , qu'il estimait devoir s'élever, dans cette dernière hypothèse , à 8,000,000 fr.

Tel était le projet que M. Deschamps proposait de substituer à celui de M. Legendrc, et par lequel il établissait , ainsi que lui, un canal de grande navigation. Mais la dépense de 8,000,000 fr. dans des circonstances peu favorables devait fiiire craindre de voir encore ajourner l'exécution d'un canal auquel cet ingénieur attachait un si vif intérêt, et l'on peut dire que ce fut l'amour du bien public qui l'amena à une idée qui , si elle a été abandonnée dans la suite, semblait néanmoins acquérir beaucoup de poids par la liaison que celle nouvelle ligne de navigation pouvait avoir un jour avec celle du canal de l"Ourcq.

M. Dcschamps proposa en effet de réduire la largeur du canal de Champagne, et d'adopter des bateaux de 2:')" de longueur et de a",5o de lurgeur, dimensions des bateaux le plus généralement en usage sur la Meuse, et qui se trouvent par un heureux hasard précisément celles d'après lesquelles seules , ainsi que nous l'avons fait observer plusieurs fois , peut s'établir avantageusement le système de petite navigation en France ; ces bateaux pouvant , en s'accouplanl , passer deux à deux dans les écluses des grands canaux sans perte d'eau.

A la vérité, ce même sentiment du bien public qui lavait conduit à adopter le premier les dimensions les plus convenables à suivre pour le système de petite navigation , sur lequel on avait eu jusqu'alors des idées si peu arrêtées , l avait poussé peut-êt re au-delà du but , en l'engageant ù proposer de construire des écluses en charpente, et en se servant, relativement à la navigation de la Bar, des moyens proposés par M. Legendre ; mais à ce moment les circonstances n'étaient plus les mêmes : il ne s^issa't pour ainsi dire alors que d'une navigation provisoire, dont on pouvait jouir wiocliqttc prix delà somme de i,36o,ooo fr., et ces circonstances avant changé j M. Deschamps lui-même est revenu à son ancien projet dont il évaluait la dépense, par un rapport du 20 mars 1 8)0 , à la somme 6,425,795 fr.

Si M. Deschamps ne paraît pas, dans sou dernier rapport, s'être prononcé clairement sur le système de navigation à adopter pour le canal , il a du moins le mérite d'avoir proposé le premier d'employer celui de la petite navigation ; et c'est sans doute d'après cette idée qui avait déjà germé dans les esprits, et d'après des explications fournies par M. l'ingénieur en chef du département des Ardcnnes dans un rapport du 37 mai 18 if) , où il fait voir la convenance de n'admettre que des bateaux de la dimension le plus ordinairement en usage sur la Meuse, c'està-dire de 25" de longueur et de i",5o de largeur, que M. le directeurgénéral des Ponts-et-Chaussees , dans sa décision'du ao août suivant , se prononça en faveur de la petite navigation.

Ce parti nous semblait, en effet, le seul qui dût être préféré, et même nous pensions que puisque le canal de Champagne ne se trouve ' pas seulement ouvrir la communication de la Seine à la Meuse par l'Oise, mais encore et plus directement par le canal de l'Ourcq, il était indispensable de régler les dimensions des bateaux sur celles des bateaux que nous avons vu pouvoir se croiser facilement sur ce dernier canal , et dout uous avons jugé que les dimensions ne pouvaient être portées qu'à a5™ de longueur et à 2M,3o de largeur.

Les bateaux moyens de la Meuse et ceux d'une dimension supérieure n'eussent pu , à la vérité , être admis ; mais , indépendamment de ce que ceux de dimension inférieure eussent joui de cet avantage, nous croyions qu'il était temps de prendre un parti à cet égard, et de ne pas prolonger davantage, par suite d'un respect superstitieux pour des habitudes qui ne conservent quelque empire que pendant la seule durée de ces frêles machines, le défaut d'accord et les disparates qu'on remarque dans ces différentes constructions , persuadé que nous étions que c'est uniquement parce que l'Angleterre en a jugé ainsi qu'aujourd'hui , à l'exception de ce ce qui a lieu sur quelques canaux qui ne forment pas ensemble une longueur de plus de quatorze lieues, on ne voit plus sur tous les autres canaux , savoir : sur les grands , que de* bateaux de aa",go de longueur et de 7i",4° de largeur, et sur le»

V,a NAVIGATION INTERIEURE

petits , que des bateaux de même longueur et de 2~,eo de largeur.

Cependant il en a été tout autrement , et quoique, ainsi qu'on Tient de le dire, le canal des Ardennes dût être ouvert en petite section, suivant le rapport de M. le directeur-général des Ponts-ct-Chaussées, en date du i août i8uo , ce canal ayant fait l'objet d'une concession approuvée par une loi du ô août 1821 , il a été décidé, après plusieurs discussions provoquées par la compagnie concessionnaire, qu'il serait établi sur les dimensions du canal de St .-Quentin.

Le degré d'avancement auquel ce canal est aujourd'hui parvenu, nous mettra à même d'en donner une description, qui doit d'autant plus mériter la confiance que nous la devons à l'obligeance des ingénieurs qui en ont suivi l'exécution avec un zèle digne des plus grands éloges.