PRÉFACE

Une ère nouvelle s'ouvre pour la France : les forces industrielles et commerciales long-temps ralenties dans leurs progrès par une lerrible révolution , et forcées ensuite de se replier sur elles-mêmes sous un gouvernement que la fausse position de son chef mettait en guerre avec tous les autres gouvernemens , ne tendent aujourd'hui qu'à prendre un nouvel essor sous les institutions protectrices de toutes les libertés que le peuple français devra à ses princes légitimes.

Mais si , dans cet élan si prompt et si subit de toutes les facultés productrices, l'industrie agricole et l'industrie manufacturière, stimulées pailes besoins et les goûts d'une civilisation sans cesse croissante, et aidées dans leur action réciproque par les conceptions et les découvertes du génie des sciences et des arts , sont près d'atteindre, si elles ne les dépassent déjà , les demandes de la consommation , on ne peut toutefois disconvenir qu'elles se trouveraient bientôt arrêtées dans leur progrès si l'industrie commerciale, qui se charge de projeter leurs produits dans la circulation générale , moins heureuse qu'elles et privée des moyens qui lui sont propres, ne pouvait, en réduisant le surcroît de prix qu'elle leur ajoute, parvenir à mettre ces produits à la portée d'un plus grand nombre de consommateurs.

Or, ces moyens sont les routes et particulièrement les canaux qui permettent de réduire au moindre taux possible le prix des transports qui figure plus ou moins dans celui de toutes les marchandises.

Mais, il faut le dire, c'est relativement à rétablissement de ces dernières voies, réclamées avec tant d'instance par le commerce, que la Tom. i. b

ij PRÉFACE.

France est le plus en retard , et qu'il est dès-lors plus urgent d'éveiller l'attention du Gouvernement et de foire un appel aux efforts qui peuvent seuls les créer.

Chez les peuples auciens et sous le régime de l'esclavage, les Gouvernemens pouvaient exécuter en peu de temps ces grands ouvrages qui nous étonnent aujourd'hui , mais qui , cimentés par les sueurs et le sang d'une classe proscrite , attestent moins leur grandeur que leur état de barbarie.

Chez les nations modernes, sous l'empire de lois constitutionnelles et sous le régime des systèmes financiers qui en fondent et en règlent b puissance, les Gouvcrnemens , ne retirant des impôts que des produits toujours restreints dans de justes limites par la consommation volontaire qui en est la source principale, ne peuvent pourvoir aux dépenses de ces grandes créations qu'à l'aide des moyensque l'esprit d'association peu L seul rendre utiles, en les réunissant et en les dirigeant vers un but déterminé.

Cet esprit d'association , résultat naturel et des lois politiques et du système financier qui régissent aujourd'hui la France , ne peut qu'y prendre de jour on jour de plus profondes racines, et devenir ainsi le plus puissant auxiliaire du Gouvernement.

C'est donc lorsque les besoins et les voeux du commerce se manifestent par des signes aussi certains , et que l'esprit d'association , unissant ses forces à celles du Gouvernement , parait le plus disposé à satisfaire à ces besoins et à ces voeux , que j'ai cru convenable de présenter ao Gouvernement , aux compagnies et à tous les Français un ouvrage dans lequel , après avoir constaté les travaux exécutés jusqu'à ce jour pour procurer au commerce les ligues de navigation intérieure dont il est en possession , j'essaierai de signaler celles qu'il reste à faire pour eu compléter le système.

Si la France a plus qu'un autre État à désirer la multiplication des canaux à travers son riche territoire, ce n'est pas qu'elle ne soit peutêtre le pays où l'on ait publié le plus d'écrits sur ce genre de communications. La découverte des écluses , qui devait opérer une si grande

PRÉFACE. Bj /évolution dans le système de la navigation , nè fut pas plus tôt connue que dès-lors aucun canal ne semblant plus impossible, on vit paraître une fonte de mémoires ou d'écrits qui avaient presque tous pour objet la jonction des deux mers. L'établissement du canal de Briare, celui du canal de Languedoc qui ne tarda pas à le suivre , ne firent qu'entretenir ce mouvement des esprits dont ces deux grandes ligues de navigation furent le premier résultat. Ne considérant que ceux de ces écrits qui parurent à une époque moins éloignée de nous, et sans parler d'une thèse qui, à l'occasion d'un prix proposé par l'Académie des Inscriptions et Belles-Lettresde Paris, fut soutenue à Strasbourg, le 6 novembre 177°) sur le même sujet, par J. L. Ritter et J. C. Rcederer, sous la «présidence de Jérémie- Jacques Oberlin (1) , de plusieurs mémoires d'Allemand qui parurent en 1 779, des ouvrages de Bcllidor et de Perronnet qui rendirent de si grands services à la science de l'ingénieur, on doit dire qu'on trouve dans les ouvrages do Linguet, et surtout dans ceux de Defer de la Noerre sur les canaux , plusieurs vues administratives au succès desquelles il ne manqua que de paraître dans un temps où l'on eût eu une connaissance plus exacte de l'économie politique.

A la tête de ces derniers écrits , qui , ne traitant la plupart que de quelques points de théorie ou n'ayant pour objet que quelques canaux particuliers , n'ont présenté que rarement, et toujours d'une manière incomplète , le système général de la navigation de la France, on doit sans doute , et sans aucune comparaison , placer l'ouvrage de De Lalande, mine abondante et inépuisable de documens utiles, recueillis avec autant de bonne foi que sagement présentés, mais qui, publié depuis un demi-siècle , laisse beaucoup à désirer aujourd'hui, et qui,

(1) CeUe thèse, intitulée : Priscajungendorummarium Jluviorumque molimina, fut augmentée par Oberlin, et forma un ouvrage plut cowidérablc imprimé à Strasbourg, en 1775, sous ce titre : Jungcndorum marium fluviorumque omnis œvi molimina.

iv PRÉFACE.

faute de méthode, n'offre que des faits isoles, difficiles à retenir et incapables de former cet ensemble si utile à la mémoire, et que l'administrateur, ou tout autre lecteur, eût désiré y trouver. On dirait que De Lalande, en commençant cet ouvrage, n'avait eu d'abord eu Yue que d'écrire l'histoire du canal de Languedoc , mais qu'ensuite, entraîné par l'abondance d'une matière qui ne pouvait être sans attrait pour un esprit aussi animé de l'amour du bien public , il avait successivement ajouté ù cette première partie de son travail l'histoire des autres canaux qui avaient été exécutés ou qu'on s'était proposé d'établir.

A la vérité , depuis le livre de De Lalande, plusieurs ouvrages, riches de toutes les découvertes de la théorie et de l'expérience, ont été publiés sur la construction des canaux; toutefois on ne peut nier qu'il n'existe encore aujourd'hui , dans l'histoire de cette partie du service public, une lacune qu'il est à souhaiter de faire disparaître. Si l'on ne peut passer sous silence le rapport fait, le a4 fructidor an III, à la Convention, par ses comités d'agriculture et arts et des travaux publics, et qui témoigne d'une clenduc de vues très-remarquable ; si l'art n'a pu que gagner à la publication de l'histoire du canal de Languedoc, par le général An* dréossy, à celle des Mémoires de M. Gauthey, inspecteur-général des Pocts-ct-Chaussées , mis au jour et enrichis de notes précieuses par M. Navier,aussi habile géomètre que bon écrivain , et à celle des écrits de M. le baron de Prony et de M. Girard , dans lesquels ces savans ingénieurs ont déployé les hautes connaissances etla précision qui caractérisent toutes leurs productions; enfin, si l'on ne peut que donner les plus grands éloges à l'ouvrage de M. Huerne de Pommeusc, qui, plus qu'un autre, satisfait aux conditions que je me suis proposé de remplir, mais dans lequel n'ont pu être comprises plusieurs lignes qui doivent concourir à former un système complet de navigation intérieure; et si, dans un ouvrage posthume de M. Biisson , on ne peut qu'admirer la rare sagacité avec laquelle, encadrant les ligneç de navigation aujourd'hui existantes dans le tableau du nouveau système qu'il propose, cet ingénieur a su, à la seule inspection des cartes, calculer, avec un grand degré de pro-

PREFACE. v habilite, la possibilité des canaux qui doivent le composer, on ne peut néanmoins, tout en reconnaissant le mérite de ces divers ouvrages, disconvenir que, sons le rapport historique, ils ne laissent subsister en entier la lacune que Ton remarque dans la série des faits et des différentes circonstances qui ont accompagné la création des divers canaux dont nous sommes aujourd'hui en possession.

Or, c'est 'particulièrement à remplir cette lacune qu'est destiné l'ouvrage que je présente en ce moment au public.

Ce fut aussi dans cette vue que M. le directeur-général des Ponts-et- Chaussées , qui avait reconnu que l'instant était arrivé de diriger vers la création des canaux cette heureuse disposition que manifestaient tous les esprits en faveur des entreprises d'utilité publique, et.de profiter de cet heureux élan pour achever plusieurs canaux qui étaient depuis Inng-temps commencés, m'invita à m'occuper pour la France d'un travail semblable à celui que je venais de publier sur la navigation de r Angleterre.

Mais, pour m'acquitter convenablement de cette tâche, je crus devoir adopter une marche différente de celle qu'avait suivie De Lalande, et qui , en donnant à mou travail plus de simplicité, lui donnerait par cela même, si j'ose m'exprimer ainsi , plus de grandeur.

Il ne fallait» pour cela que voir les faits et se défendre de tout esprit de système.

Considérant donc d'abord sous un aspect général la position géographique de la France , suivant de l'œil les chaînes de montagnes qui se projettent à sa surface , les bassins qui les séparent et les fleuves qui , après avoir sillonné le fond de ces bassins , arrivent aux deux mers qui enceignent au midi et a l'ouest son vaste territoire, je reconnais, en l'admirant , tout ce que la nature a prodigué à ce beau pays pour faire jouir ses liabitans des avantages d'un commerce extérieur qui n'aspire qu'à s'étendre , et d'un commerce intérieur qui de jour en jour ne peut devenir que plus actif.

Ramenant bientôt mes regards plus près de moi , et me restreignant

vj PRÉFACE.

au rôle d'historien et d'ingénieur, après avoir suivi et constaté, dans une reconnaissance détaillée, le cours particulier de chacune des rivières dont se compose la navigation naturelle de la Fiance, et les services qu'elles rendent au commerce dans leur élat actuel , je retrouve les premières traces des travaux entrepris pour établir les premières lignes dont va se former la navigation artificielle , et je vois qu'il n'est aucune de ces premières lignes à l'ouverture de laquelle n'ait préside cette idée à la fois si simple et si grande , celle de la jonction des deux mers entre lesquelles s'interpose, sur plus de la moitié de son périmètre , le vaste territoire de la France.

C'est en effet d'après cette idée , donnée par la position géographique et la situation respective des bassins qui se partagent ce royaume , et indiquée par les premiers besoins du commerce qui ne cherchait qu'à s'étendre à l'extérieur, que, sur ma proposition et après avoir pris l'opinion de plusieurs inspecteurs-généraux et divisionnaires , M. le directeur-général des Ponts-ct-Chaussccs se décida à présenter, dans son rapport au Roi, du 4 août 1820 , le tableau des différentes lignes dont se compose l'ensemble de la navigation intérieure de la France , lui donnant la préférence sur un autre projet qui lui avait été proposé et suivant lequel toutes ces lignes , se dirigeant comme d'un centre vers la circonférence, fussent parties de Paris pour se rendre aux diflenens points des frontières.

Cette dernière coordination des lignes navigables , toute systématique , toute arbitraire , et uniquement imaginée à l'instar de celle des grandes routes pour la facilité des bureaux de l'administration , m'a paru autant en opposition avec les faits physiques qu'avec les faits moraux , avec les réalités géologiques et hydrographiques qu'avec les exigences commerciales et avec l'histoire des vues et des travaux qui ont occupé à la fois le Gouvernement et les particuliers pendant plusieurs siècles.

Les canaux , en se liant aux tleuves et aux rivières , et en se combinant avec certaines dispositions des montagnes, ne forment en quelque sorte qu'une extension du système hydrographique et géologique d'un pays :

PREFACE. vij les séparer de ces grands phénomènes de la nature pour en rattacher la nomenclature à des villes qui ne sont venues qu'après tant de siècles se former sur les bords de ces grands cours d'eau , c'est , en le dénaturant, en rapetisser l'objet, destinés qu'ils sont à vivifier non-seulement quelques cités , mais encore de vastes provinces ; c'est méconnaître les besoins généraux du commerce; c'est enfin trahir Phistoire en effarant tous les souvenirs, et en brisant tous les liens qui, dans cette partie de l'administration publique, unissent le passé avec le présent. L'histoire générale des peuples ne comprend-elle donc pas l'histoire particulière de chaque élément de leur existence sociale? Chaque nation u'a-t-elle donc pas l'histoire de ses lois , celle de ses mœurs , de ses arts , de son agriculture? Pourquoi n'aurait-elle pas celle de sa navigation comme elle aurait celle de son industrie et de son commerce?

Gardons-nous de céder à cette tendance de quelques esprits , qui , rejetant dans un commun oubli toutes les institutions, tous les travaux, toutes les gloires iet tous les souvenirs du passé , eussent voulu voir s'élever, en quelque sorte comme d'un sol encore vierge, tout l'édifice social.

Isea idées hem-eusement ont pris aujourd'hui une tout autre direction:, à ce dédain superbe pour toute» les existences passées a succédé une philosophie plus douce et plus humaine , qui se plaît , avec une remarquable ardeur, à interroger nos archives nationales et les monumens des, siècles qui nous ont précédés, et cherche, dans ses études archéologiques et même dans ses investigations littéraires , à renouer la chaîne des temps.

Lors donc que je n'eusse pas eu pour objet , dans cet ouvrage , de présenter l'histoire complète de ce qui a eu lieu pour rétablissement des bgnes qui forment le système de la navigation intérieure de la France, et que je n'eusse «u en vue que d'en offrir un simple tableau , je n'eusse eu garde de les subordonner à une nomenclature qui aurait tendu à (aire disparaître les souvenirs de faits qui sont encore dans la mémoire de tous les Français; et , comme depuis Strabon , que nous aurons occasion de citer, jusqu'à ce moment où l'on exécute les canaux de Monsieur et

Tiij PRÉFACE.

de Bourgogne, il n'a pas été ouvert un seul canal à point de partage qui n'ait eu , comme ceux-ci , pour but d'effectuer ou de perfectionner la jonction des deux grands versans qui divisent la France , ce sera cette idée-mère, de laquelle on voit naître successivement le système de la navigation intérieure de la France, qui me fournira Tordre que je suivrai dans l'histoire si compliquée des différens canaux dont il se compose.

Ainsi donc , de même que ce système consiste principalement en six grandes lignes qui se forment elles-mêmes de plusieurs canaux , et qui , ayant toutes, soit immédiatement, soit au moyen du Rhône, leur origine dans la Méditerranée, viennent , en traversant la France dans des sens différens, aboutir à l'Océan par une ou plusieurs branches , de même la partie de cet ouvrage consacrée à la description de la navigation artificielle actuelle de ce royaume, se trouve partagée en six divisions principales , qui se subdivisent ensuite quelquefois en plusieurs articles.

Par la même raison , ces six premières lignes , donnant naissance à des ramifications d'un ordre inférieur, au premier rang desquelles se font remarquer celles quitendeut vers Paris, de même™**, à la suite des six divisions principales et après le paragraphe dans lequel figurent les lignes qui servent plus particulièrement à l'approvisionnement de cette capitale , viennent se placer les titres sous lesquels sont rangés les canaux secondaires.

Cette première par lie de l'ouvrage, qui comprend, avec la description des fleuves et rivières navigables, l'histoire de la navigation artificielle, et dans laquelle, en ne donnant toutefois aux articles des canaux sur lesquels nous possédons déjà de nombreux écrits que l'extension indispensable, je rappellerai les différentes discussions auxquelles a donné lieu leuf éxecution , tant sous le rapport administratif que sous celui de l'art , fera l'objet du premier volume.

Dans le second volume, recherchant, sous la forme d'un essai qui lui sert d'introduction , quelle est la masse totale des produits du sol et d« l'industrie de la France , quelle est celle versée par le commerce dans

PRÉFACE. Le la circulation , et enfin quelle est la portion de cette dernière masse , qui, aujourd'hui transportée par terre, serait susceptible de prendre voie par eau dans l'hypothèse d'un système complet de canalisation , je déduis, à raison de son parcours moyen que je détermine, le produit du droit de navigation qui résulterait du mouvement des diverses marchandises dont elle se compose, et, par suite, l'étendue des canaux que mettrait à même d'ouvrir le capital correspondant au produit annuel résultant de ce droit.

Cette donnée une fois acquise , et sans ajouter toutefois aux calculs qui l'ont procurée d'autre confiance que celle due à ce genre de supputations fondées cependant sur les probabilités les plus plausibles, je trace, en suivant le même ordre que dans l'histoire des lignes déjà existantes, le tableau des nouveaux canaux à entreprendre pour donner au système actuel de la navigation intérieure tonte l'extension que réclameot le» besoins du commerce, et dont la plupart ont été l'objet d'études approfondies.

Enfin , près d'arriver au terme de ma tâche , je n'aurais pas cru l'avoir entièrement remplie si je n'avais lait suivre cette dernière partie de mon ouvrage de considérations sur la législation à laquelle doivent être soumises ces lignes de navigation.

Dans ces considérations , rédigées dans un but purement administratif, je m'attache à examiner par qui doivent être exécutés les canaux, et quels sont ceux qui peuvent être exécutés par le Gouvernement à défaut de concessions particulières ; après avoir recherché quelles sont les circonstances les plus favorables au développement de l'esprit d'association , je traite des différens modes de concession , du droit de navigation , de son équité, de ses limites, de son influence sur le prix général des transports, et de sa liaison avec le droit de passe sur les routes. Enfin, je termine en examinant quel droit d'intervention et quelle part de surveillance le Gouvernement et Faclministration doivent exercer sur les canaux au moment de leur approbation , et pendant et «près leur exécution.

Tom. i. c

x PRÉFACE.

Tel est le plan que j'ai suivi dans cet ouvrage commencé il y a plus de huit années, interrompu pendant long-temps, et que je n'ai pu reprendre et conduire à sa fin sans avoir de nombreuses obligations à plusieurs ingénieurs et à différentes personnes qui ont écrit sur la même matière ou s'en sont occupées. Parmi les premiers, il en est plusieurs dont je n'ai point donne les noms dans le cours de cet écrit et qui n'en ont pas moins des droits à mes remerciemens ; je ne puis oublier l'obligeance de MM. Fcvrc, ingénieurcn chef-directeur du canal du Nivernais; Bonnetat , ingénieur en chef nu canal de Bourgogne ; Vigoureux et Lcjeune , ingénieurs en chef au canal latéral à la Loire ; Vauvilliers , Auniet et Dutens le j eu ne , ingénieurs en chef au canal du Duc de Berrî, et dont le dernier m'a secondé arec tant de zèle dans les opérations relatives à la rédaction des projets de ce canal; enfin M. Legrand , ingénieur en chef, aujourd'hui secrétaire du conseil général des Pontset-Cbaumées. Parmi les secondes, je dois citer arec reconnaissance M. Dubrena , chef du bureau des plans de la direction générale des Ponts-et-Chaussées, qui a bien voulu donner ses soins ù la composition de la carte jointe à cet ouvrage; et enfin je ne puis que me louer de la complaisance de M. Ravinet , sous-chef du premier bureau de la division de la navigation de la même direction, à qui je dois de nombreux renseignemens, et dont le Dictionnaire hydrographique de la France, le premier dans lequel on trouve ht nomenclature des rivières navigables et des canaux, m'a été souvent de la plus grande utilité.

INTRODUCTION

Il est peu de nations en Europe qui , dans l'état actuel de la civilisation , ne jouissent plus ou moins des avantages du commerce intérieur et extérieur ; mais chez chacune de ces nations ces deux genres de commerce présentent un aspect très-différent.

Là où les produits sont peu variés et semblables dans les diverses parties d'un même territoire, comme chez les peuples du nord, et là où ils sont très-variés, mais de même nature dans chaque canton, comme chez les peuples du midi , ces causes très-différentes produisent néanmoins les mêmes effets 'y dans ces deux cas, le commerce intérieur n'y est susceptible que de peu d'activité. D'un autre coté, chez les premiers peuples, le sol n'offrant que peu de produits différens} le commerce extérieur, pour suppléer à leur insuffisance , y prend nécessairement une grande extension ; tandis que chez les derniers, tous les désirs étant satisfaits, le besoin d'échanges avec les nations lointaines s'y fait moins ressentir.

En Angleterre , en Pologne et en Russie, dans le nord; en Espagne et en Italie , dans le midi ; les produits du sol de chacun de ces Etats sont pour ainsi dire homogènes. Là, le commerce intérieur n'est susceptible que d'un faible développement. Par exception , la chaux et le charbon de terre sont les

ir INTRODUCTION.

principaux objets d'échanges entre le nord et le raidi de l'Angleterre , dont le territoire se trouve divisé en deux natures de sol très -distinctes : du reste, chaque canton possédant à peu de chose près les mêmes productions n a que peu d'échanges à faire avec les cantons voisins. La Pologne ne peut avoir non plus qu'un commerce intérieur très-borné; son commerce extérieur peut seul exiger de longs transports du centre, ou des parties opposées, aux points où elle embarque les blés qu'elle vient échanger contre les vins et les autres production* du midi qu'elle importe. La Russie , si l'on excepte les fourrures de ses provinces boréales, dont on ressent encore le besoin dans ses provinces du midi , montrant partout les mêmes cultures et les mêmes céréales, ne doit étendre son commerce intérieur qu'à d'assez faibles distances malgré l'immensité de sou territoire. Enfui, l'Espagne et l'Italie, dans leurs produits si divers , offrent le même phénomène par une raison tout-à-fait contraire: sous ces climats heureux , toutes les provinces, également favorisées par la nature, peuvent se passer les unes des autres , et même , si elles le voulaient , et si leur industrie répondait à leur position , de toutes les autres parties du monde.

Il n'en est pas de même de la France : placée par sa position géographique sous des climats différens , ses produits sont très-divers j et de cette diversité de ses produits et de l'étendue de son territoire , résulte un besoin d'échanges qui se fait sentir intérieurement à de grandes distances. Ses provinces du nord et une grande partie de celles de l'est et surtout de l'ouest, ne produisent que des grains et des fourrages ,

INTRODUCTION. ■ m tandis que celles du midi recueillent principalement les vins, les fruits et les huiles. Lecliange de ces productions d'une nature différente nécessite donc des transports entre des points très- éloignés les uns des autres, et exige par conséquent une circulation intérieure très-active; enfin, d'un autre côté, quelque riche qu'elle soit de cette variété , la France , qui diffère sous ce rapport des États du midi , ne pourrait cependant se passer, au même point que l'Espagne et l'Italie, des produits que peut seul lui procurer le commerce extérieur.

Mais si , par la direction de ses fleuves et de ses nombreuses rivières, qui se prêtent d'une manière si favorable à l'établissement du système de navigation le plus parfait, la France possède déjà jusqu'à un certain point et peut réunir un joui* au plus haut degré tous les moyens de satisfaire aux hesoins sans cesse croissansde son commerce intérieur, ce même système de navigation lui présente eucore les plus remarquables facilités non-seulement pour se procurer, par le commerce extérieur et en échange des produits qui ne sont propres qu'à son territoire, le pelit nombre de ceux que la nature lui a refusés , mais même , si elle le veut , pour en répandre autour d'elle le bienfait par le commerce de transit dont son heureuse position au milieu des différentes nations qui l'avoisinent la met à même de recueillir les précieux avantages.

C'est cet ensemble de faits , c'est ce concours de circonstances qui distinguent si éminemment la France des autres nations , que nous paraissent devoir présenter sous leur véritable jour les considérations préliminaires auxquelles nou

IV HTTRODUCTIOW.

allons nous livrer un moment sur la position géographique de ce grand État, sur la disposition respective de ses fleuves et de ses rivières navigables, sur son commerce extérieur et intérieur, sur l'état actuel de sa navigation, et sur quelques principes qui paraissent lui être applicables.

De la position géographique de la France , et de sa division

par bassins.

Si l'on observe la carte , on voit que la France , placée entre 4?" 20' et 5i° 5' de latitude, baignée au nord et à l'ouest par l'Océan sur une longueur de côtes de 370 lieues, et au sud par la Méditerranée sur un littoral de 1 20 lieues d'étendue, s'appuie au midi sur les Pyrénées , à l'est sur les Hautes- Alpes, le Jura et les Vosges, et est bornée, partie à l'est par le cours du Rhin , et au nord par la Bavière rhénane , la. province prussienne du bas Rhin, et le royaume des Pays- Bas.

Ce royaume, dans sa forme hexagone , s'étend sur une superficie de 27,000 lieues carrées, ou 5,34o myriamètres carrés ; et sa population , non compris celle de la Corse , qui , en 1827, était de 185,079 habitans, s'élevait, à la même époque, à 3 1 ,066,466 habitans.

Ainsi que les grands États de l'Europe , la France est traversée par la ligne de faite qui , partant des monts élevés de Chemokonski, situés entre les sources du Volga et de la Dwina, et se prolongeant jusqu'à l'extrémité sud de l'Espagne, divise en deux versans généraux, l'un au nord-ouest,

INTRODUCTION. y et l'autre au sud-est , les territoires de cette partie du monde.

Cette grande dorsale européenne , entrant en France par 47" 3o', s'élève d'abord au nord avec le Jura , et , après avoir projeté dans la même direction la courte mais forte branche des Vosges , s'avance ensuite vers l'ouest avec les monts Faucilles, d'où, se retournant ensuite brusquement au sud, elle va, par le plateau de Langres, la Côte-d'Or, la longue chaîne des Cévennes, continuer à l'ouest, en s'y réunissant, les Pyrénées centrales et occidentales , et entrer en Espagne aux sources de l'Heur e-Peleca et de l'Agra.

L'espace compris entre les Cévennes et les Alpes Graïcs et Cottiennes forme le bassin du Rhône qui, descendant des hauteurs du mont St.-Gothard, traversant lo lac de Genève, et forçant le passage entre les Alpes et le Jura, se retourne de l'est à l'ouest pour recevoir l'Ain, et, à la vue de Lyon, la Saône, et qui , reprenant ensuite de nouveau sa direction du nord au midi , et après avoir reçu l'Isère, la Drôme, le Roubion, l'Ardèche, la Cèzc, et, sous les murs d'Avignon, la fougueuse Durance, vient, après un cours de xao lieues, se perdre, par sa double embouchure, dans la Méditerranée.

Le bassin du Rhône , qui s'agrandit encore , pour ainsi dire, à l'est du bassin côticr du Var, que forment à leur point de rencontre les Alpes Cottiennes et les Apennins , et à l'ouest du bassin de l'Aude et de l'Hérault, et de celui de la Gly et du Tet , que voit naître de ses flancs la chaîne des Cévennes avant de se réunir aux Pyrénées , est à peu près entièrement compris dans le territoire français, et forme avec ces bassins secondaires le versant total de la Méditerranée.

vi INTRODUCTION.

Revenant sur nos pas, nous retrouvons cette première branche que la dorsale, avant de se retourner vers le sud, pousse à droite vers le nord , et qui, sous le nom de Vosges , en formant à l'ouest la partie du bassin du Rhin qui se trouve sur la France, vient se terminer, en forme de cap, au point où ce fleuve , après avoir borné le territoire français depuis Huningue jusqu'au-dessus de Lauterbourg et avoir reçu de ce côté la rivière d'Ill , se retourne vers l'ouest bien audessus des limites de ce royaume pour venir se perdre dans la mer du Nord.

Nous portant vers la gauche , et indépendamment de cette première branche , nous voyons les monts Faucilles, ce grand chaînon de la dorsale, pousser encore, comme d'un large tronc, trois branches principales dont la première, se prolongeant du sud-est au nord-ouest, par les monts de la Moselle, ouvre , en s'inclinant à gauche , une vallée spacieuse qui recevrait le nom de bassin si cette dénomination n'était spécialement affectée, dans notre système, à ces grandes dépressions du sol où coulent les fleuves qui se rendent à la mer, et du fohd de laquelle surgit la Moselle, qui, portant la vie , sur la moit ié de son cours irrégulier, dans trois des plus riches départemens de la France , va se jeter dans le Rhin , sous les murs de Coblcntz , après un développement total de plus de quatre-vingts lieues.

A l'ouest de cette première branche des monts Faucilles , une seconde branche qui , sous les noms de monts d'Argonne et d'Ardennes occidentales , la suit parallèlement jusqu'aux limites du territoire français , ne s'en éloigne que d'environ

INTRODUCTION. ylt une*Keue et demie pour livrer un étroit bassin à la Meuse qui, prenant sa source dans les monts Faucilles, reçoit , après un cours de cent lieues sur la France , et au-delà de ses frontières, les eaux de la Sambre, et vient se jeter dans la mer à peu de distance des plages où se perd le Rhin.

La même branche , s'écartant ensuite brusquement de la première et se dirigeant du sud à l'ouest jusqu'aux sources de la Sambre, ouvre, à cette hauteur, par une triple ramification , au nord le bassin de l'Escaut qui coule du sud au nord sur vingt lieues de longueur, et le bassin de l'Aa, qui n'est séparé du précédent que par un léger rameau; au midi celui de la Somme qui, après un cours de cinquante lieues , va se jeter dans la mer au-dessous de St.-Valery-, èt enfin, enceint au nord, par «a longue projection , le vaste bassin de* la Seine qui, prenant sa source en Bourgogne, près du village de Chanceaux, se dirige d'abord du sud au nord et ensuite de l'est à l'ouest , reçoit à droite la rivière d'Aube près de Marcilly , à gauche celle d'Yonne à Montereau , puis , à droite , la Marne , à peu de distance au-dessus de Paris , et au-dessous, encore à droite, l'Oise, à Conllans-Ste.-Honorine, enfin, à gauche, l'Eure, aux Damps , près de Pont-del'Arche , et vient se rendre dans l'Océan au Havre , après un cours total de cent soixante lieues.

Du plateau de Langres, prolongement méridional des monts Faucilles, s'élève, entre les sources de l'Armançon et de l'Ouche, la troisième branche , qui, après s'être infléchie d'abord vers le sud-ouest, se dirige ensuite du sud-est au nord-ouest, sur cent lieues de longueur, par les monts, du Morvan , le Tom. j. ,

vin INTRODUCTION, plateau d'Orléans et les montagnes de Normandie et d'Arree, jusqu'au-dessus des sources de la Sarthe et de la Bille, et, après avoir projeté , en s'épanouissant, six rameaux, au nord jusqua Honflcur, au nord-ouest jusqu'à la pointe de la Hougue , à l'ouest d'une part jusqu'au Conque t , et de l'autre , jusqu'à la pointe du Raz , et au midi , d'abord jusqu'à Sarzeau et ensuite jusqu'à St.-Nazaire, se termine en donnant naissance aux six bassins entiers de l'Orne, de la Selune, de la Rance , de l'Aulne, du Blavet et de la Vilaine ; enfin , cette même branche, en fermant sur sa longue étendue le bassin de la Seine , borne au nord celui de la Loire , ce grand fleuve qui , prenant sa source dans les montagnes du Vivarais , appendice des Cévennc6, au montGerbier, près Stc.-Eulaïie , reçoit successivement à gauche les rivières de l'Allier, du Cher, de l'Indre , de la Vienne el de la Thouet, prend à droite la Mayenne , ensuite à gauche le Layon et la Scvre-Nantaise, enfin à droite l'Erdre, et , après un cours de deux cent vingt lieues , va porter à la mer le tribut de ses rapides ondes, entre Pairabœuf et St.-Nazaire , à douze lieues au-dessous de Nantes. y

Toujours à l'est , mais plus au midi des monts élevés de l'Auvergne qui ne se lient aux Cévennes , ce long chaînon de la dorsale , que par la montagne de la Margeride , près des sources de l'Allier, se projette du Mont-d'Or une branche qui, se prolongeant par les montagnes du Limousin , le mont Jargean et le plateau de Gatine, borne , daqs son développement, par son versant septentrional le bassin de la Loire , et par son versant méridional celui de la Garonne, puis se divise aux

INTRODUCTION. iX sources de la Tardoire , affluent de la Charente , en deux rameaux extrêmes pour ouvrir le bassin côtier de la Charente.

Cette rivière qui, de CherOnnac , sur les confins de l'Angoumob, à trois lieues nordrouest de Rochechouart , se développe, dans son cours sinueux, sur quatre - vingts lieues de longueur, se jette dans la mer à quelques lieues au-dessous de Rochefort , après s'être grossie des eaux de la Boutonne.

Enfin , tout-à-fait au midi , les derniers chaînons de là dorsale, qui se composent , sous le nom de devenues , des montagnes du Vivarais , du Gévaudan , des Garigues, de celles de l'Orb, dès monts d'Espinouse, des montagnes Noires et du coteau de St. -Félix , en se réunissant aux Pyrénées centrales, ferment, par leurs parois du nord, le large bassin de la Garonne qui , divisé un moment à son origine par la courte branche qui, partant du plomb du Cantal, sépare les sources de la Dordogne et du Lot, n'est plus resserré à l'ouest à son extrémité que par le faible rameau qui , s élevant des Pyrénées , entre les souYces de la Garonne et celles de l'Adour, non loin du Pic du midi , forme , au-dessous des sources de l'Es tampon et du Ciron , par sa bifurcation , au nord le bassin côtier du Leyre et des côtes des Landes , et au midi celui de l'Adour.

Plusieurs rivières importantes sillonnent par leur cours rapide le bassin de la Garonne : la Dordogne, entre autres, par son développement de près de cent lieues , pourrait le disputer à plusieurs fleuves si, Tributaire de la Garonne à laquelle elle se joint au bec d'Ainbès , elle ne laissait l'honneur

x INTRODUCTION, de -ce nom à ce beau fleuve qui, prenant sa source au pied des Pyrénées, s'enrichit, sur son cours de cent quarante lieues, à droite, des eaux du Salât , de l'Ariège , du Tarn et de l'Aveyron ; à gauche , du Gers et de la Bayse j et encore à droite ,.du Lot, et, au-dessous de Bordeaux , <le la Dordogne elle-même, où, changeant alors son nom en celui de Gironde, elle va enûn se rendre à la mer non loin des rochers snr lesquels s'élève la tour de Cordouan.

Descendant ensuite vers le midi , on trouve le Leyre qui prend sa source près.de Tauriot , et va se perdre, après uncours de dix-huit lieues, dans le bassin d'Arcachon ; et enfin plus au midi encore, à une lieue au-dessous de la ville de Bayonne, l'embouchure de l'Adourqui, prenant sa source dans les Pyrénées , au Pic du midi, se grossit, dans son cours de cinquante lieues de longueur, à droite des eaux de la Midouze, et à gauche , de celles du Gave-de-Pau , de la Bidouze et de la Nive.

Telle est la constitution physique et la disposition des différentes chaînes de montagnes qui divisent la France en plusieurs bassins dans lesquels coulent autant de fleuves et une multitude de rivières qui fécondent les diverses contrées de ce grand pays et offrent dans tous les sens à l'agriculture , à l'industrie et au commerce des moyens aussi variés qu'étendus de production, de fabrication et de transport.

Ces bassins , au nombre de vingt-un , se divisent en six grands bassins, où coulent les six principaux fleuves qui arrosent la France : le Rhin, la Meuse , la Seine, la Loire, la Garonne et le Rhône ; et quinze petits bassins desquels

INTRODUCTION . *i surgissent les quinze fleuves de l'Escaut, de l'Aa , de la Somme, de l'Orne, de la Sclnne, de la Rance, de l'Aulne, du Blavet, de la Vilaine, de la Charente, du Leyre, del'Adour , de la Gly, de l'Hérault et du Var.

Des six grands fleuves , trois , la Seine , la Loire et la Garonne ; et des quinze autres petits fleuves , trois également , la Somme , la Charente et l'Adour, coulent , sur la plus grande longueur de leur cours, de l'est à l'ouest; un seul grand fleuve, le Rhône , et deux petits . la Vilaine .et ^Hérault , coulent du nord au midi; et enfin deux des grands fleuves, le Rhin et la Meuse , et quatre autres* petits fleuves , l'Escaut , l'Orne, la Vire et la Selune, coulent dans une direction contraire, du midi au nord.

Ces deux directions principales et perpendiculaires 1 une à l'autre des six premiers et des neuf derniers fleuves, leur font jouer un rôle tout différent dans les services qu'ils sont susceptibles de rendre aux deux principales directions des mouvemens du commerce extérieur et du commerce intérieur, î"

En effet , il est à remarquer que ceux des. fleuves qui se dirigent de l'est à l'ouest, exportant de l'intérieur aux ports , et important des ports vers le centre ]#s différents objets d'échanges , se trouvent particulièrement destinés au service du commerce extérieur, tandis que les autres fleuves qui se dirigent du midi au nord ou du nord au midi , se trouvant avoir leur cours dans le sens le plus ordinaire des mouvemens du commerce intérieur, semblent devoir plus spécialement servir aux transports auxquels il donne lieu et pouvoir se

xu INTRODUCTION.

lier aux lignes de navigation dont il reclame le secours.

C'est ce que l'examen des deux directions qui sont particulières à ces deux espèces de commerce nous fera apercevoir plus distinctement.

Du commerce extérieur de la France.

Les nations méditerranées ne (ont de commerce extérieur qu'avec les nations^mi leur sont voisines , ou , seulement par leur intermédiaire, avec les nations lointaines : elles sont de plus dans l'impuissance de fonder des colonies, et si, à des époques trèsrétoignées les unes des autres, quelque partie de leur population vient à s'écouler au dehors, ces émigrations, produites par la misère des temps et le plus souvent par de grandes calamités publiques , ne font que détacher de la mère-patrie quelques malheureux enfans qui bientôt n'ont plus de relations avec la métropole.

La France au contraire, possédant un immense littoral sur l'Océan et sur la Méditerranée , fut une des premières nations que leur position appela à commercer avec les autres peuples. Déjà, sous les Romains, la Gaule, qui avait vu long -temps avant s'élever l'antique Marseille, vil se former les ports d'Arles , de Narbonne , de Bordeaux et plusieurs autres. Indépendamment des grandes.et magnifiques voies de terre dont les débris nous causent encore de letonnemcnt , les deux grands fleuves du midi , le Rhône et la Garonne , présentaient des moyens de débouchés naturels qui ne pouvaient que favoriser l'extension du commerce. Dès ce temps , on vit

INTRODUCTION. xni s'établir, sur tontes les rivières navigables, des compagnies et corporations de marchands qui, à l'aide de grands privilèges et sons le nom général de Nantes , se chargèrent des transports qui s'effectuaient sur ces rivières..

A la vérité, ce premier période de prospérité fut de courte durée ; bientôt après , les Francs , et , à leur suite , d'autres barbares ayant envahi la Gaule . aux sages réglemens d'un peuple déjà avancé dans la civilisation succédèrent tous les genres de vexations que put suggérer aux nouveaux conquérans une insatiable cupidité. Un bateau qui arrivait à une ville était assujetti à une foule de droits de. navigation dont la totalité excédait souvent la valeur des chargemens. Toute industrie , tout commerce devait s'anéantir sous, un tel régime.

Aù septième siècle , on vit renaître pendant quelque temps "le commerce qui prit sa direction naturelle du midi au nord. Malheureusement cette lueur de prospérité ne fut que passagère j elle disparut pour ne renaître qu'un instant sous Ghaiiemagne.

Tel est l'ascendant des grands caractères , qu'à l'exemple de ce monarque tous les seigneurs se livrèrent à l'agriculture et encouragèrent les artset le commerce, qui prirent une rapide extension. Mais bientôt, attirés par un état si florissant , les Normands vinrent encore porterie ravage, le pillage, le feu et la mort sur ces bords qui commençaient à briller d'un nouvel éclat, et pendant un siècle , toute communication , toute relation commerciale fut interrompue entre la France et les autres nations.

xiv INTRODUCTION.

Toutefois, plusieurs Rois de France cherchèrent depuis à ranimer l'industrie. Saint Louis, le premier, considérant le commerce comme un des é lé mens de la puissance nationale , s'occupa de lui assurer, par des réglemcns, une sûreté dont il n'avait joui jusqu'alors que par intervalles; plus de liberté lui fut accordée. Ce sage monarque renversa les barrières que l'ignorance avait élevées contre l'exportation des produits de l'industrie intérieure.

Dès ce mement, un nouveau jour sembla luire pour la France : ce pays, qui vit ses côtes septentrionales envahies par les comtes de Flandres, les ducs de Bourgogne, de Normandie et de Bretagne, le reste de son littoral sous le joug des Anglais, et les cotes du midi sous la domination du comte de Toulouse et des rois de Majorque , d'Aragon et de Castille , n'avait que peu de ports sur l'Océan et aucun sur la Méditerranée, lorsque la réunion du comté de Toulouse à la couronne ouvrit à la France une communication avec cette mer.

Cette'nouvelle voie, en procurant l'entrée aux épiceries, aux parfums , aux soieries et aux riches étoffes do l'Orient, inspira aux habitans le désir de perfectionner l'agriculture .et les manufactures pour se procurer des objets d'échanges , et pour réduire le tribut qu'on ne payait qu'avec peine à l'étranger.

Ce mouvement , secondé par Philippc-le-Bel , donna naissance à quelques réglcmens protecteurs du commerce , et dés cette époque les progrès des arts suivirent ceux de la civilisation et ne furent que momentanément arrêtés parles guerres civiles de la Ligue et de la Fronde.

INTRODUCTION. xv Le littoral de l'Océan étant rendu depuis long-temps à la France par la réunion de la Flandre , de la Normandie et de la Bretagne, et ensuite par l'affranchissement des autres provinces de l'ouest dont les Anglais furent chassés, dès i562 ' . l'amiral de Coligny .envoya Jean Rrbaud dans la Floride j et en 1601, une société formée en Bretagne expédia deux navires dans l'Orient dont les Portugais , les Anglais et les Hollandais se disputaient les richesses.

Telle fut 1 aurore du commerce extérieur de la France : depuis , il brilla du plus* vif éclat. Mais si les malheurs d'une révolution sans exemple dans les fastes de l'histoire ont, sous ce rapport, fait déchoir ce royaume de son premier état de grandeur, les ressources dont la nature l'a doué et dont nous avons offert le tableau dans le paragraphe précédent , doivent faire croire que non-seulement il reprendra un jour parrru" les autres nations le rang qu'il a occupé pendant si long-temps, mais encore qu'en cherchant à donner à son commerce extérieur un plus grand développement il ne peut manquer de s'élever à la place à laquelle sa position géographique et ses nombreux objets d'échange lui donnent droit de prétendre.

En effet, les immenses progrès de toutes les branches d'industrie dans la France entière , et particulièrement dans la • capitale de ce royaume, n'ont -ils pas révélé tout ce à quoi peut aspirer une nation de trente millions d'hommes? N'indiquent -ils pas assez vers quel but doit» se porter une activité qui dépasse par ses produits les besoins de sa propre consommation, et vers quelle nouvelle voie il convient au Gouvernement de diriger une surabondance de force qui , Tom. t. e

xvi INTRODUCTION.

oblige* de se replier sur elle-même , étoufferait le principe qui la fait naître?

Malheureusement cet état de choses , qui se manifeste par des symptômes si évidens , n'est pas encore assez vivement senti par tous les esprits , et il n'est peut-être pas impossible d'en découvrir la cause.

L'état d'hostilité auquel , pendant plusieurs années , la France s'est trouvée condamnée vis-à-vis des autres puissances , n'a que trop contribué à fausser l'opinion de quelques personnes sur les avantages que présente le commerce étranger à toute nation déjà parvenue & un certain degré de civilisation. On dirait qu'habituées qu'elles ont été , par une trop longue privation de toute relation extérieure , à plier les principes qu'elles se faisaient sur la richesse à cette situation forcée et sur laquelle elles cherchaient à se iaire illusion, elles comptent encore aujourd'hui pour trop peu de chose les ressources de cette branche particulière de commerce, parmi les moyens de prospérité que les nations peuvent avoir à leur disposition.

Aucun écrit des économistes cependant n'autorise une semblable doctrine . Si le plus grand nombre de ces écrivains a placé au premier rang le commerce intérieur, qui , en ouvrant des débouchés immédiats et par des retours plus prompts» favorise puissamment , dans le premier âge de la richesse, le développement de toutes les branches d'industrie , auc*» deux néanmoins n'a méconnu les heureux effets du commerce étranger sur la prospérité des nations, lorsque ce developpement a acquis une 'Certaine extension. S*us parler ceux

irsTRODuenof*'. xtr

qui soutiennent. q*»e la commerce étranger est le fondement du commerce intérieur (i),lous reconnaissent , en définitive , que si le commerce intérieur fonde la richesse commerciale, c'est dn moins W commerce étranger qui l'accomplit; et si quelques*-uos d'entre eux, d'ailleurs unanimes sur ses avantages , ont éèé dissidens sur le degré d'influence qu'il peut exercer sur la fortune nationale , c'est seulement parce qu'ils ne se sont pas accordés sur l'époque à laquelle il était convenable à une nation des'y livrer, ou plutôt sur le moment où, par les progrès de son industrie agricole et manufacturière, elle était amenée et dès-lors forcée à s'en occuper, sous peine do voir se flétrir ces deux branches de travail au sein même de l'abondance (a) . • Or, telle est certainement la position de la France : redevable en quelque sorte à l'état de blocus par lequel elle a été

(i) Davenanl, Steward, Ganilh.

(a) Adam Smilh, qui, tout eu se débattant contre les économistes français, o'a pas toujours cependant échappé à l'influence de leurs idées, trace néanmoins arec toute la force et la sagesse de son beau génie le tableau le plus satisfaisant des heureux effets du commerce étranger.

• L'importation de l'oret de l'argent, dit-il, n'est paslepriocipal bénéfice et encore

• bien moins le seul qu'une nation retire de son commerce étranger. Quels que soient « les pays entre lesquels s'établit un tel commerce, il procure à chacun de ces pays *« deux avantages distincts: il emporte ce superflu du produit de leur terre et de leur

» travail pour lequel il n'y a' pas de demande chez eux, et a la place il rapporte en

• retour quelque autre chose qui y est en demande. Il donne une valeur a ce qui « leur est inutile , en l'échangeant contre quelque chose qui peut remplir une partie

• de leurs besoins ou ajouter à leurs jouissances. Par lui les bornes étroites du « marche intérieur n'empêchent plus que la division du travail ne soit portée au

• plus haut point de perfection dans toutes les bronches particulières de l'art et des

xvUi . INTRODUCTION.

tenue pendant dix années en dehors de tons les peuples de l'Europe et de l'antre hémisphère, de la création de plusieurs nouvelles branches d'industrie et de l'extension de celles qu'elle possédait déjà, et dont les besoins dévorans d'une longue guerre exaltaient encore la force productive, elle n'a pu que les voir se dessécher sous le poids des fruits qu'elles avaient portés , aussitôt que sa consommation , rentrant dans les limites plus bornées de son revenu ordinaire , a cessé d'y entretenir le principe de vie qui les avait précédemment animées.

De toutes parts en France , et particulièrement dans le nord et aux environs de la capitale, la production a surpassé la consommation ; le génie des sciences et des arts , plus indépendant et plus prompt dans son action sur l'industrie manufacturière éveillée par la civilisation et le goût des modes et des vives jouissances , que ne l'est l'esprit d'amélioration dans celle qu'il exerce sur l'industrie agricole toujours bornée par les lois de la nature , y a élevé la masse des produits annuels

- manufactures. En outrant un marebé plu» étendu pour tout le produit du travail « qui excède la consommation iutérieurc, il encourage la société à perfectionoer le

• tra^ ail , ù en augmenter la puissance productive , ù en grossir le produit annuel, i et ù multiplier par là les richesses et le revenu national. Tels sont les grands et •> importons services que le commerce étranger est sans cesse occupé ù rendre , et « qu'il rend a tous les différons pays entre lesquels il est établi. Il produit de grands, «avantages pour tous ces pays, quoique cependant le pays de la résidence du

• marchand en lirv encore de plus grands en général que les autres , parce que » naturellement ce marchand s'occupe à fournir aux besoins de son propre

• pajrs et à en exporteries produits superflus, plus qu'il ne s'occupe de ceux « Je tout autre pays. » (Tome ni, chap. i, page 4 1, traduction de Germain Garnier, édition d'Agaste; ib*oa.)

INTRODUCTION. xix de la première au-dessus de celle des produits de la dernière qui , chez nous, comme chez toutes les nations qui possèdent . un grand territoire, forme et formera encore pendant longtemps la plus. grande partie du revenu annuel. De là cette stagnation que l'on remarque depuis quelques années dans plusieurs manufactures et cette quantité énorme de marchandises qui encombrent la plupart des magasins ; de là la géne de plusieurs maisons qui , entraînées par l'impulsion irrésistible donnée à la production, voient se déprécier aujourd'hui entre leurs mains des masses de marchandises dont la vente au-dessous de leur prix de fabrique vient consommer leur ruine.

Avant l'apparition de ce nouveau phénomène dans les fastes de l'économie politique , les écrivains qui ont traité de cette science avaient toujours pensé que la production ne pouvait jamais excéder la consommation , mais ici les faits ont parlé, du moins dans l'état actuel du commerce extérieur de la France -, et , soit que d'abord excitée , ainsi que nous l'avons . dit , par certaines circonstances auxquelles elles se sont accoutumées , soit que depuis, se confiant à la protection d'un gouvernement réparateur qu'elles croient disposé à leur faciliter auprès des autrès nations de nouveaux débouchés , elles aient espéré trouver des moyens assurés d'écoulement à leurs produits, il n'en est pas moins vrai que l'industrie manufacturière ainsi que l'industrie agricole éprouvent aujourd'hui dans plusieurs de leurs branches des mécomptes qui en feraient craindre l'entier abandon de la part d'un grand nombre de producteurs qui les cultivent, si l'on ne s'attachait à faire

xx IJJrTWMMiiCSlDIfc

naître les circonstances qui pewvent Ma-seufomeat les rendre

à la vie, mais encore: favoriser ea elles nn développement

qu'on ne pourrait arrêter q» aa détriment de kt BÎchessepu-

bliq*e.

Mais quelles sont ces circonstances? Ce ne sont certainement pas celles qui se réduiraient, ainsi qne se le persuadent quelques personnes , à imprimer une plus grande activité au commerce intérieur. Il n'est que trop évident que les forces productives dépassent depuis long-temps chea nous la faculté de consommer, que laproduction dépasse la capacité du revenu sur lequel seul se règle la consommation , et que si ce revenu, somme de tous les revenus des classes agricoles , manufacturières et commerçantes qui composent , à quelques exceptions près , l'ensemble de la nation , et que nous avons vu languir dans la torpeur la plus funeste, ne peut plus, par l'état même de la question , recevoir d'accroissement du commerce intérieur, ce ne doit plus être alors que de l'action du commerce étranger qu'il peut espérer quelque amélioration.

C'est en effet dans le seul commerce étranger qu'une nation . peut trouver non-seulement le débouché nécessaire à la consommation complète de ses produits, à laquelle l'insnfusance de son revenu ne lui permet pas d'atteindre , mais encore , par les bénéfices qui résulteront de leur échange ou de leur vente , les moyens les plus certains d'accroître ce revenu , seule et unique mesure de la consommation et de toutes les jouissances.

Sans l'extension de son commerce étranger, la France, dont les forces productrices acquerront de jour en jouf un plus

INTRODUCTION. xxi grand développement , présenterait bientôt le spectacle de la gêne et de 1a détresse au milieu de l'abondance. Dans un état de choses si désastreux pour les fortunes particulières et si funeste aux finances du Gouvernement, elle serait condamnée au double malheur, ou de s'arrêter dans son essor, ou, déçue par la fertilité même de son sol et par la vivacité laborieuse de ses liabitans, de réduire d'autant plussa consommation quelle produirait davantage. Accablée dans ce dernier cas par ses propres richesses, elle jouirait d'autant moins quelle s'environnerait de plus d'objets de jouissances , elle s'appauvrirait de tout ce qui enrichit les autres nations , elle s'affaiblirait par un excès de force , elle se consumerait de son propre feu.

En vain voudrait-on faire observer que cette superfélation des produits du travail disparaîtra aussitôt que, par la réunion des efforts qui semblent se diriger aujourd'hui de toutes les parties de la France vers l'ouverture des routes et des canaux, on sera parvenu à élargir le marché intérieur et â imprimer au commerce de province à province toute la célérité et l'activité dont il est susceptible. S'il est certain que l'on doive beaucoup espérer de ce concours unanime de volontés et de sacrifices de tous les départemens pour la multiplication de ces moyens de transport, il n'en est pas moins hors de doute cependant que , quelque facilité et quelque célérité qu'on parvienne à établir dans les transactions et dans les échanges du commerce intérieur, le goût et l'étude des sciences et des arts, qui font de plus en plus des progrès dans toutes les «lasses , et l'esprit d'invention qui découvre tous les jours de nouveaux procédés, devancent actuellement dans lotir marche rapide

xxtt INTRODUCTION, celle beaucoup plus lente de la fortune publique , et , en exaltant cette inquiétude ambitieuse qui s'empare de tous les esprits , tendent à élever toujours de plus en plus la production au-dessus de la consommation.

Sans doute , si , dans sa progression croissante , l'esprit de spéculation, aidé des ressources sans cesse renaissantes des sciences et des arts , devançait continuellement les besoins de la consommation , il devrait arriver un jour que , ne trouvant plus dans le marché même de l'étranger qu'un débouché iosuflisant , il éprouverait nécessairement les mêmes obstacles que ceux qui s'opposent aujourd'hui à sa plus grande extension dans l'intérieur. Quelques personnes pensent que l'Angleterre n'est pas éloignée de toucher à ce terme. Mais si , contre toutes les idées qu'on doit se former des progrès de la civilisation et du développement successif des facultés humaines , il doit en être ainsi, combien, grâce à l'étendue et à la richesse de notre sol , ne sommes-nous pas loin encore d'avoir rempli , dans cette vaste carrière de bonheur et de prospérité, les destinées qui semblent nous être réservées !

Mieux partagée que l'Angleterre, quine fonde, en plus grande partie, son commerce étranger que sur l'exportation de produits industriels dont les autres nations , par leur propre travail , peuvent un jour apprendre à se passer, la France , qui possède , dans son sol aussi étendu que varié , une mine inépuisable de produits naturels qui , par les qualités qui leur sont propres , lui assurent sans rivalité l'entrée et la conservation des marchés du monde entier, n'a point la crainte d'étendre au-delà des bornes ses spéculations extérieure* que la

INTRODUCTION. mu

dans de justes limites.

D'un autre côté, non moins heureuse dans son industrie manufacturière , la France a l'avantage d'appliquer son propre travail â plusieurs matières premières qu elle doit à son climat, et le goût et lelégance des formes que ses artistes et ses ouvriers savent apporter dans la fabrication de la plupart des produits industriels, lui donnent sur toutes les autres nations une supériorité qu'elle semble devoir conserver longtemps, et dont l'entière disparition, si elle était possible, ne pourrait porter un coup bien sensible à son existence économique assise principalement sur les larges bases qu'elle tient de la nature et de sa position .

Il est donc évident, d'après ce qui précède*, que l'époque où un peuple , par les progrès qu'il a faits dans tontes les branches de son industrie , ne peut rétablir l'équilibre entre la puissance de produire et la faculté de consommer, ni élever les moyens des contribuables au niveau des dépenses de son gouvernement , sans recourir aux ressources que peut seule lui procurer une plus grande extension de son commerce étranger j il est donc évident, disons-nous, que cette époque, qui n'est pour ce peuple qu'un indice irrécusable d'un plus grand développement dans ses élémens de richesse et de prospérité, est aujourd'hui arrivée pour la France (i).

(i) Eu effet, pour se conraincre de U situation extraordinaire ou te roit réduite la France, celle de députer a Ut toit, par nue force surabondante de production, les limites resserrées de m propre consommation, et de oe pouroir pendre cepen-

Tom. I. /

XXTV

INTRODUCTION

S'il en est ainsi, et si l'extension du commerce étranger, an point où l'industrie est parvenue en France , est devenue une des conditions sans lesquelles ce grand royaume ne peut que

•lunt, dans le mouvement do commerce général des antres peuples du inonde, U part que sembleraient devoir lui attribuer la grandeur de son territoire et les progrès de son Industrie , il oe faut que comparer la faible masse de produits qu'elle verse dans la circulation extérieure arec celle des importations des autres nations.

Le tableau comparatif du commerce de la France et de deux autres puissances qui •emblée, t sous plusieurs rapports pouvoir tirailler avec elle, ne peut paraître ici sans intérêt.

Suivant M.Moreau de Jonnès, les forces commerciales de la France, de la Grande- Bretagne et des États-Unis, daus les années i8a3 et i8a4, se présentent ainsi qu'il

extérieur

France 6,476,160,000

Cnnd»Srat*fu.

KUb-UaU.

Ir.

a,4g3,ooo,ooo.

7,3a3,ti 10,000 10,498,075,000 ,3,879,991,000

Prod. natur. indigènes.

Exportations.

i49»o5o,ooo 360,000,000

75,735,000 8io,85o,ooo 353,875,000

3489955,000 iS,o36,ooo i4>,ooo,ooo

46i,o5o,ooo 1,140,450,000

Importations.

386,38o,ooo

753,8a5,ooo

38i,ooo,ooo

74,670,000 386,6a5,ooo 13,991,000

t combien la Franco , dont le territoire et la population

Différence ou balance Ce tableau démenti

.sont doubles du territoire et de la population de l'Angleterre, et dont la population est triple de celle des États-Unis , est au-dessous de ces deux puissance» , en exprimant même , sans égard a ces rapports , leurs forces commerciales actuelles respeci manière absolue.

voir s'arrêter la prospérité à laquelle il a droit d'aspirer, il

rieur pour le faire jouir de ce bienfait.

On voit, en effet, i celle* de l'Angleterre et des Etals-Unis, n'est ù la et à U teconde seulement comme i est a 0,45 ;

Que le» exportations totales de la France ne sont à celles de l'Angleterre que comme 1 est à 3,4;, et ù celles des Etats-Unis comme 1 est à 0,8; ;

Que les exportations des produits agricoles du même pays sont 4 celles de l'Angleterre comme 1 est a o,5o, et à celles des États-Unis comme 1 est à 1,67 ; situation qui démontre assez qu'en Franco et aux États-Unis l'exportation des proagricole* dépassant de beaucoup celle des produits industriels, tes Couvertede ces deux pays sont intéressés ù encourager spécialement l'industrie insnu- 1 , et a lui ouvrir à l'extérieur tous les débouchés qui peuvent favoriser son

1, que le commerce d'entrepôt de la Fr 1 est à 4,S8, et .< celui des Etats-Uni* que comme 1 ett à a, 73. Que sera-ce si l'on a égard a la différence de la population de la France ù celle

1 ? Alors les différences que nous avon» troo-

! commerce que

dans une bien autre j

C'est ainsi que, m l'on cherche ù connaître quel est le revenu moyen que chaque Individu de la nation anglaise et que chaque habitant de la France peut employer

extérieur de ce» deux Etats , que le premier peut disposer chaque année d'une tomme de 750 fr., tandis que le second ne peut dépenser que celle de *43 fr.

Cette faculté du peuple anglais d'atteindre ù une si haute consommation et à toute» le» jouissances qu'elle procure, n'est due qu'à l'étendue de son revenu qu'il a su augmenter par tons le* profits successifs du commerce étranger.

Si l'extrême division de* propriété* en France, moin* favorable ù la formation de» capitaux qu'à l'accroissement de la population , ne parait pas lui permettre de 1 à son ,

xxn INTRODUCTION.

Or, un des encouragemens les plus eflicaces que puisse recevoir le commerce extérieur, est la réduction du prix des objets à échanger avec les nations étrangères, et par cotisé-

celle qu'a reçue en Angleterre ce commerce auquel nous attribuons en majeure partie celte énorme richesse qui met a même chaque individu de ce peuple d'élever autant sa consommation, il n'en est pas moins y rai que, malgré cette circonstance de la plus grande division des propriétés, qui, d'un autre côté, devient une garantie en faveur des dernières classes du peuple contre cette affreuse misère qui , ches nos voisins, met a la charge de la nation une assex forte partie de sa population, il n'en est pas inoins vrai que, par une meilleure direction dans les forces du travail et parles soins d'un Gouvernement sage et éclairé, on pourrait, sous ce rapport, améliorer le bien-*lre de chaque habitant de la France.

Certes, pour atteindre ce but, il ne suffit pas de se borner, ainsi que le dit un de nos économistes, à encourager le seul fait de la consommation. Outre que ce système -ic réfute par les plus simples règles du raisonnement, on a vu que si la consommation en France n'est pas ce qu'elle devrait être, ce n'est pas faute de production, puisque l'agriculteur se plaint de ce que ses greniers fléchissent sou» le poids de ses récoltes , que le manufacturier et le marchand se désespèrent de l'encombrement de leurs magasins, et le capitaliste de l'engorgement de «es capitaux qui restent sans emploi , mais bien seulement , comme nous l'avons dit , parce que le revenu do chaque individu ne lui permet pas d'élever davantage sa consommation , malgré l'abondance de tous les produits qui insulte, pour ainsi dire, à sa misère.

Dans une semblable position, il n'y a pour une nation que deux moyens d'en sortir, moyens qui, en réagissant l'un sur l'autre, se prêtent un mutuel secours : l'un est d'obtenir dans la fabrication des produits, par la confection des routes et des canaux, dont le but spécial est de réduire les frais de transport des matières premières, un abaissement de prix qui, en les mettant plus en rapport avec le revenu des particuliers, puisse en étendre la consommation à un plus grand nombre de classes; l'autre, de chercher à multiplier les débouchés a l'extérieur, et par-14 d'encourager l'écoulement de cette portion des produits naturels et industriels qui, a raison du perfectionnement toujours croissant des procédés auxquels ils sont dos, et malgré les efforts intérieurs qu'on fera pour étendre la consommation, en excéderont néanmoins toujours de plus en plus les besoins.

INTRODUCTION. XXVII tjuent ceJle du prix des transports des matières premières dans l'intérieur et des produits manufactures depuis le point de leur fabrication jusqu'au, lieu de leur embarquement , réduction qui ne peut, être due qua la multiplication des communications par eau, et dont l'effet est d'autant plus admirable qu'il concourt à la fois et au bien-être des individus, en mettant, par rabaissement des prix, les objets de consommation à la portée d'un plus grand nombre de classes , et à la prospérité nationale en activant également par là le commerce extérieur et le commerce intérieur dont nous allons parler.

Du commerce intérieur de la France.

Ainsi que nous en avons déjà fait l'observation, la différence des latitudes sous lesquelles se trouvent les provinces septentrionales et méridionales de la France , en apporte de notables dans la nature de leurs produits.

Les plantes céréales se cultivent dans les départemens du Nord , du Pas-de-Calais , du Rhin et de la Moselle , dans ceux du Calvados, des Côtes-du-Nord, de la^omme, de l'Aisne, de l'Eure, de la Meurtbe et des Ardennes, en plus grande abondance que dans les départemens mérkfionaux ;

.D'un autre côte, la vigne se cultive particulièrement dans ces derniers i

Le lin, le chanvre, les graines* pour les huiles grasses , se cultivent aussi dans le nord j

L'olivier-, le mûrier, les fruits, le châtaignier, dans le midi ;

xxviu INTRODUCTIOH.

Le miel , la cire et les épiceries qui nous viennent du Levant sont aussi transportés du midi au nord j

Les bois viennent principalement des départemens du midi et de l'est. Le bois de liège vient surtout du département de Lot-et-Garonne ;

La bouille se tire particulièrement des départemens du nord t de l'est et du midi , et se transporte de ces points dans le centre et dans l'ouest de la France.

Si l'on passe aux produits de l'industrie , on voit que les fers travaillés sous mille formes , les objets d'orfèvrerie , de bijouterie , d ebénisterie , les lainages de toute espèce , les cotons (ilés et tissés , les toiles, les linons, les batistes et les dentelles , et beaucoup de produits des beaux-arts, sont fournis par les départemens du nord de la France aux départemens du midi;

Les papiers par les départemens de l'est ; Les savons blancs par le midi , les savons noirs par le nord.

En général , l'échange de ces produits s'opère donc le plus communément entre le nord et le midi , et par conséquent à de grandes distancés. Enfin, on calcule que la totalité des échanges du norôfau sud de la France équivaut à la moitié du commerce do la Franco entière avec toutes les autres nations (i).

Cette considération , et de plus celle que ces mêmes produits

(i) Forces commerciales de la France, p« H. le baron Charles Dupin , tome II, page 367.

INTRODUCTION. ïxk sont généralement de première nécessité et d'une consommation plus étendue, sont donc une double raison qui doit engager le Gouvernement à s'attacher à en faire baisser les prix et à les mettre ainsi à la portée de la généralité des habitans de la France qui ont droit à ces premiers bienfaits de la nature et du perfectionnement des arts dont, en définitive , le premier objet doit être le plus grand bonheur des hommes réunis en société.

Cest particulièrement chez les nations continentales, et lorsque la division de la propriété y favorise la population , que le bonheur individuel devient un des élémens de la puissance nationale.

On s'accorde généralement aujourd'hui à reconnaître que la stagnation du commerce tient à ce que la production excède en ce moment la consommation.

.Or, si véritablement, ainsi que nous le pensons, ce dernier fait est constant, il démontre que la masse des capitaux qui servent à la production est proportionnellement plus considérable qu'il n'est nécessaire, comparativement aux facultés des consommateurs et à l'aisance sans laquelle ils ne peuvent jouir des commodités dont ils ne se privent jamais que par le manque des moyens qui peuvent les leur procurer.

Mais ces moyens diminuent ou augmentent en raison de l'élévation ou de l'abaissement du prix des objets de consommation; et couime le prix du transport est une des parties intégrantes de la valeur vénale de tous les genres de produits , soit agricoles, soit industriels, il est donc de l'intérêt comme du devoir du Gouvernement de chercher à opérer la réduc-

xxx INTRODUCTION.

lion de ce prix , non-seulement pour procurer à toutes les

classes du peuple le plus grand bien-être possible, mais encore

pour s'assurer l'accès des marchés étrangers et fournir par là

de plus grands moyens de développement à l'industrie et au

commerce.

11 n'existe qu'une opinion sur la manière de résoudre ce problème : il serait superflu de répéter ici que c'est la multiplication et le perfectionnement des communications, parmi lesquelles celles que fournit la navigation ont sur celles de terre un avantage démontré par l'expérience, celui de présenter une économie d'environ les deux tiers , et qui pourrait, d'après les moyens que nous nous attachons à indiquer , s'accroître dans un plus grand rapport.

La préférence à accorder aux communications par eau sur celles par terre a été reconnue de tout temps. La France a la gloire d'avoir donné le premier exemple de cette dernière espèce do communications ; et aujourd'hui le Gouvernement ne cherche pas seulement les moyens de terminer, avec la célérité que réclament les besoins du commerce, les nouveaux canaux qu'il a entrepris , mais il voudrait encore donner à ce système de communications tout le développement dont il est susceptible dans un pays que sa position et l'esprit entreprenant de ses liabitans appellent à jouir de tous les bienfaits de l'industrie et du commerce, seules bases sur lesquelles puissent reposer aujourd'hui la puissance et le bonheur des nations.

Pour seconder de si louables vues , il ne s'agit peut-être que de se faire des idées plus justes que celles qu'on s'est formées

INTRODUCTION. xxxr jusqu'à présent sur le système de la navigation artificielle , et , en proportionnant les moyens au but qu'on se propose, de multiplier ainsi les ressources qui peuvent assurer au Gouvernement un plus prompt résultat; ce sont ces idées et ces moyens que nous essaierons de présenter dans quelques observations sur la navigation et sur les différens systèmes de canaux dont elle peut se composer.

De la navigation en général, et de quelques principes qui sont en particulier applicables à la France.

La navigation offrit le premier moyen de transport aux hommes réunis en société ; on la trouve en usage chez les nations les plus anciennes; on voit représentés, parmi les différens sujets qui décorent les temples d'Égypte , des bateaux munis de leur gouvernail et d'agrès déjà assez compliqués, et dont les premiers habitans de ce pays se servaient dans les temps les plus reculés , tandis qu'aujourd'hui même les descendans de ces anciens peuples n'emploient encore que des chariots d'une structure très-grossière. L'établissement des routes suppose en effet un concert d'intérêts et de volontés entre les habitans. du pays qu'elles traversent, et par conséquent un degré déjà assez élevé de civilisation. Les rivières au contraire sont des chemins naturels que les hommes ont trouvés tout faits.

Non-seulement les gouvernemens s'attachèrent, dans tous les temps, à perfectionner la navigation des rivières, mais ils cherchèrent encore à étendre ce bienfait de la nature en formant des rivières artificielles.

Tom. I. g

0*l lIStllODl CTIOIV.

C'est en effet la senlc dénomination qu'on puisse donner aux canaux qui furent ouverts par les anciens, et même par les modernes, avant l'invention des écluses. Le canal qui , traversant l'isthme de Suez, devait établir une communication entre la mer Ronge et la Méditerranée; celui qui, en ouvrant l'isthme de Corinthe, devait joindre les deux ports de Cenchrée et de Léchée et unir la mer Egée à la mer Ionienne, n'eussent été que de nouveaux bras de mer: et le canal de Ravenne, ou la fosse d Auguste; celui de Parme et de Plaisance , ou la fosse Scaurienne; le canal des marais Pontins , qui fut creusé parallèlement à la voie Appienne , sous le règne d'Auguste; celui de Mari us qui procurait une communication entre Marseille et un des bras du Rhône , enfin celui qui, projeté par L. Vêtus, général romain, devait unir la Moselle au Rhône , et celui même qui fut ouvert par Drusus, du Rhin à l'Issel , ne devaient être et n'ont été en effet que de nouveaux bras de rivières qui ne pouvaient être établis utilement qu'autant que la différence de niveau entre leurs points de départ et d'arrivée n'offrait pas une trop forte pente et une rapidité qui eût nui à leur navigation.

La sollicitude avec laquelle les anciens cherchèrent à établir plusieurs de ces canaux, bien qu'ils eussent tous les vices qu'offrent généralement les cours d'eau abandonnés à leur propre impulsion et se trouvassent le plus ordinairement privés du volume d'eau nécessaire, atteste donc la préférence que, dès les premiers siècles de la civilisation, le commerce donnait aux transports par eau sur ceux qui pouvaient s'effectuer par terre.

C'était particulièrement dans les Gaules, qui se trouvent arrosées , ainsi qu'on l'a vu, par plusieurs grands fleuves, que les services de la navigation devaient èfce Justement appréciés.

En effet, suivant Strahon, dès la plus haute antiquité l'agriculture étant florissante dans ce riche pays, on y transportait déjà par eau toutes les productions du sol ; et le même auteur, dans la description des fleuves qui traversent cette partie de l'Europe , désigne avec un soin remarquable l'espèce de bateaux qui, dès cette époque, naviguaient sur leur cours.

Ces communications naturelles que les Romains trouvèrent établies dans les Gaules , devinrent donc l'objet de leurs soins ou du moins de la protection qu'ils accordèrent aux sages institutions qui en garantissaient le libre usage au commerce , jusqu'au moment où, l'introduction des moulins à eau ayant eu lieu dans l'occident vers la fin du quatrième siècle, et les Francs s'étant attribué la propriété des différons cours d'eau qui traversaient leurs domaines, leurs descendans obstruèrent le lit du plus grand nombre par la construction de ces nouvelles machines, et assujettirent leur navigation à des péages qui , se multipliant de plus en plus sous toutes les formes et se renouvelant toutes les fois que l'on passait du territoire d'un seigneur sur le territoire du seigneur limitrophe , l'entravèrent de mille obstacles qui ne tendirent à rien moins qu'à l'anéantir sur plusieurs rivières.

C'est à ce moment qu'on peut faire remonter l'origine de cette lutte qui s'établit entre les navigateurs qui fréquentaient

xxxiv INTRODUCTION, ces rivières et les propriétaires qui construisirent des usines sur leur cours, lutte qui , se continuant de diverses manières depuis ces temps reculés, n'a point encore entièrement cessé de nos jours.

Il n'est aucun écrivain qui n'ait gémi de ce premier envahissement de la propriété nationale et des empiètemens successifs de l'intérêt particulier sur l'intérêt général , auxquels une législation toujours entravée dans ses moyens de répression par la considération d'une propriété dont les titres sont difficiles à démêler, ne peut opposer encore aujourd'hui qu'une police faible et incertaine ; tous se sont réunis pour attribuer à ces diflerens abus la décadence et la ruine de la navigation intérieure, et plusieurs de nos rois, et notamment François I", n'onteessé de prendre la défense de la navigation contre les usurpations et les anticipations des seigneurs et des propriétaires de moulins qui de tout temps ont su se soustraire au pouvoir des lois et des règlemens rendus sur cette matière.

Il est certain que souvent les propriétaires des usines, parlant au nom de l'industrie que le Gouvernement cherche à protéger, ont fait fléchir auprès de lui la cause de la navigation dont l'intérêt général, plus vague et moins immédiat, n'a pas pu employer pour sa défense des voix aussi éloquentes. • Toutefois, si l'on ne peut disconvenir que les barrages qui sont établis sur plusieurs rivières, doivent entraver en certains cas la navigation , il est vrai de dire aussi, qu'à l'exception des grands fleuves et de plusieurs rivières qui , de leur propre fond, sont riches d'un volume d'eau suffisant, il existe beaucoup d'autres rivières qui, attendu leur peu de hauteur d'eau,

INTRODUCTION

ne seraient point navigables si ces retenues artificielles ne leur procuraient la profondeur qui les rend susceptibles de l'être.

A la vérité, les voies destinées au passage des bateaux qui doivent franchir les chutes occasionées dans le niveau des eaux par ces retenues ou barrages, sont généralement de la construction la plus vicieuse et présentent presque toujours, dans leur manœuvre, les plus grandes difficultés et souvent même les dangers les plus graves.

Mais ces inconvéniens, contre lesquels réclament à chaque instant les navigateurs, ne peuvent-ils donc pas diminuer de jour en jour , si le Gouvernement veut déployer la sévérité dont la justice lui fait la loi ? En effet, si les propriétaires des usines pour le mouvement desquelles on a formé des barrages à travers les rivières, ont été obligés, dans l'origine et dans un temps où les écluses à sas étaient inconnues, de construire des voies pour franchir sans danger ces mêmes barrages qu'ils n'ont pu élever qu'à cette condition, le Gouvernement, se replaçant en quelque sorte à l'époque où il permit lenr établissement, n'a-t-il donc pas le droit d'exiger de leurs propriétaires que , suivant dans leur développement les progrès des constructions hydrauliques, ils substituent à ces anciennes portes les écluses que des connaissances plus avancées ont su mettre depuis en usage ? «

De cette manière, uon-seulement les barrages ne seraient plus un obstacle pour la navigation, ainsi qu'on l'a trop légèrement imaginé jusqu'à présent, mais ils lui procureraient au contraire toute la facilité dont en plusieurs cas elle n'aurait pu jouir sans leur secours.

INTRODUCTION

Certes, ces moyens, justes et raisonnables en eux-mêmes, ne peuvent être rejetes parmi les vains projets d'une chimérique perfection, et tout doit nous les faire entrevoir comme les prochains résultats d'une législation qui s'améliore tous les jours.

Mais si l'on ne peut s'empêcher de reconnaître que plusieurs rivières d'une faible largeur et d'un médiocre volume, sont, par la régularité de leur cours, susceptibles de ces améliorations et peuvent , sons ce rapport , devenir également utiles et à l'industrie et à la navigation , on ne peut cependant se dissimuler que plusieurs fleuves et rivières, par ia grande étendue de leur lit, par l'impétuosité de leurs eaux, et surtout par la masse énorme de leurs crue* qui en altèrent subitement le régime et, à certaines époques, changent de simples ruisseaux en de rapides torrens, on ne peut, dit-on , se dissimuler que ces fleuves ne se montrent souvent rebelles à ces perfeclionnemens de l'art. Ce serait vainement, en effet, qu'on voudrait enchamer et maîtriser le cours impétueux de fleuves tels que la Loire et le Rhône : il n'est point de gouvernement qui voulût subvenir aux dépenses qu'exigerait l'exécution de semblables projets, et, lors même qu'il serait démontré qu'à force de sacrifices de pareilles entreprises ne seraient pas impossibles, tous les principe» d'une sage administration s'y opposeraient dans un moment où l'on reconnaît que la richesse nationale ne suit le plus souvent dans ses progrès d'autres règles que celles qui régissent les fortunes privées.

On peut donc dire que, dans l'état actuel du commerce qui

INTRODUCTION. kxxvn réclame une circulation active et prompte, ces grands fleuves ne répondent plus à ses besoins sur une grande longueur de leur cours, et que, pendant la plus grande partie de l'année, leur navigation supérieure offre une multitude de difficultés qui en paralysent les services. Il n'est pas en effet sans exemple que des bateaux aient séjourné plusieurs mois dans des ports de refuge , faute du volume d'eau à l'aide duquel ils eussent franchi l'espace qu'ils devaient parcourir avant de parvenir à leur destination j et Ton peut établir en principe qu'à mesure que l'industrie et le commerce prendront plus d'extension , il deviendra d'autant plus important de substituer à la navigation naturelle de certaines rivières sujettes aux alternatives des sécheresses et des débordemens, la navigation artiGcielle qni offre à la circulation un secours constant, toujours en rapport avec ses besoins, et d'une exécution presque toujours facile (i).

( t) Sans rechercher ici les différentes causes qui ont pu contribuer à amener l'état de détérioration dans lequel se trouvent aujourd'hui ta plupart des rivières en France, on est oblige de reconnaître, d'après une foule de laits rapportes par dire» historiens , que plusieurs d'entre elles, qui offraient jadis un moyen facile de navigation, ne sont plus susceptibles de rendre les mêmes services. Des rivières qui, du temps de Strabon, étaient navigables, ne pourraient recevoir aujourd'hui les moindres barques.

Cet état de choses , qui n'a fuit qu'empirer de jour en jour , était déjà le sujet d'observations et de plaintes graves de la pari du commerce dès le seisième siècle , et particulièrement vers le milieu du dix-huitième.

• On croirait , dit de LaJande, page 419, que la France, où Ut pente des rivières . est disposée avec lent d'avantage , entretient une navigation florissante dans l'intc- . rieur de ses provinces, qu'un commerce immense doit enrichir par la venu

xxxvni INTRODUCTION.

C'est sans doute parce qu'on ressent aujourd'hui la nécessité de remplacer et de suppléer souvent la navigation des rivières par des lignes artificielles de navigation , et parce qu'on est d'accord sur l'avantage d'en étendre le bienfait à un grand nombre de contrées qui en sont totalement privées, qu'on doit chercher à réduire la première dépense d'établissement de ces ligues, afin de mettre soit le Gouvernement , soit les particuliers, à portée d'en faire jouir plus promptement le commerce.

Et, en effet, s'il est d'une grande et puissante nation de

« facile de leurs denrées superflues et In fourniture presque immédiate de tous leurs

• besoins; cependant il reste encore à créer dans ce royaume une navigation des - rivières; clic existe a peine sur les grands fleures , et d'une façon si précaire, a < cause de mille obstacles, qu'il est de l'intérêt de l'État d'y pourvoir incessam-

• ment , comme il est du devoir d'un auteur citoyen d'en chercher et d'en indiquer ■ les moyens . »

De Lalande a voulu rendre ce service à la France, maïs les circonstances , et d'un autre coté trop de conûanco en des remèdes qui n'étaient point en rapport avec le mal, ne pouvaient que tromper ses espérances : il ne semblait attendre l'amélioration des rivières que de la suppression des péages qui s'y percevaient au nom des seigneurs et au nom du domaint, et que de l'exécution de nouveaux réglcmens de police. Nul doute que ces deux moyens ne fussent les premiers dont on dut se servir en faveur de la navigation fluviale, mais lors même que, par leur emploi, on fût parvenu , ce qui ne parait pas possible , i'i rendre aux rivières leur état primitif, dont la détérioration tient aussi a d'autres causes , on n'eût point encore obtenu pour la navigation du plus grand nombre des fleuves et des rivières, la sûreté, la coostanec, et par conséquent la célérité et la certitude des arrivages à jour fixe que réclame aujourd'hui le commerce , et que peuvent seuls lui procurer la canalisation de ces mêmes rivières et surtout, la plupart du temps, l'établissement de canaux latéraux a leur c

INTRODUCTION. xxxix chercher à laisser aux générations à venir des monnmens de sa prospérité , ne doit-elle pas plutôt appeler les efforts du génie sur ces grandes Constructions urbaines qui deviennent l'ornement et la gloire de nos cités , que l'exciter à prodiguer un luxe inutile dans l'établissement de simples lignes de navigation qui ne voient flotter sur leur cours que les barques modestes d'une industrie dont l'économie double les moyens, et d'un commerce qui ne prospère qu'en raison de ses profits ? Gardons-nous toutefois de reprocher trop amèrement à nos prédécesseurs d'avoir apporté dans leurs travaux trop de faste et de grandeur ; l'excès du grand peut être fatal , mais n'est pourtant qu'une noble erreur. Qu'il nous suffise de remarquer que les temps sont changés j que l'ordre social est assis sur d'autres bases ; que la génération présente est pressée de jouirj que toutes les industries et le commerce demandent de tous les points de la France de nouvelles communications, et que tout retard dont l'unique cause serait l'emploi de moyens qui , en dépassant le but, ne tendraient qu'à arrêter dans leur essor des vues si favorables au plus grand bienêtre de la société , serait une faute irrémissible aux yeux de la génération future.

Les personnes qui se sont occupées de cette question se sont généralement accordées à prdposer de substituer aux dimensions suivies jusqu'à ce jour dans l'exécution des canaux, des dimensions inférieures dont elles ont déduit, par opposition au système actuel , celui auquel elles ont donné le nom de petite navigation.

Mais quelles seront les proportions dans lesquelles devront Tom. j. A

xi. INTRODBCTIQW.

se renfermer les dimensions à donner à la petite navigation ? Voilà ce qu'il s'agit de déterminer.

Ainsi que nous l'avons déjà expose* dans un autre écrit , plusieurs ingénieurs distingués, induits en erreur parles systèmes présentés par Fulton, et par les essais de plusieurs mécanismes en apparence très-ingénieux qui ont eu lieu en Angleterre niais qui , ainsi qu'on l'a reconnu depuis, n'ont pas eu tout le succès qu'on en attendait , ont proposé de réduire les dimensions des cananx à des proportions telles que les bateaux qui y navigueraient ne seraient plus, selon eux, que des caisses dont le chargement n'excéderait guère celui jdes voitures ordinaires du roulage.

Mais lors même que, dans l'établissement du système de petite navigation employé en Angleterre où ces ingénieurs cherchaient à puiser leurs exemples , nos voisins fussent descendus , pour la lixation de la capacité des bateaux , à d'aussi petitos dimensions ,' ce qui n'est pas, il s'agirait encore de savoir si cette réduction serait applicable aux bateaux que la nature de nos transports nous force d'employer. En effet, les difîérens objets de transport en Angleterre, où l'on jouit d'ailleurs d'un système de grande navigation déjà très-é tendu, ne consistent qu'en charbons de terre , en chaux , briques , sable, tuiles, minerais, plâtres/engrais, fers, plomb et grains, toutes matières qui peuvent être transportées sous toutes les formes et sous le plus petit volume , tandis qu'en France au contraire , indépendamment des mêmes marchandises , le commerce a encore à transporter les bois de construction et de chauffage , les meules, les canons, les ancres, les vins, les

1PTTR0DUCTIOW. xu eaux-de-vie , las huiles , qui prennent plu* de place et exigent dans k forme des bateaux de pins grandes dimensions.

Celte différence dans les circonstances particulières à notre commerce et à celui de l'Angleterre, nous obligerait donc à en observer une dans les dimensions à donner aux bateaux destinés à naviguer sur nos canaux, si , comme on lavait présumé jusqu'à ce jour, il était vrai que les Anglais eussent réellement réduit les bateaux dont ils se servent à une aussi petite capacité que celle dont on n'a cessé de nous parler pendant plus.de vingt années. Mais , ainsi qu'on vieut-de le faire observer, les dimensions auxquelles on voulait assujettir la petite navigation en France n'existent pas même en Angleterre, si l'on en excepte trois ou quatre petits canaux sur lesquels sont établis des plans inclinés , et qui } consacrés à l'exploitation particulière de quelques mines, ne forment pas ensemble une longueur totale de plus de douze à quinze lieues. On sait en effet aujourd'hui que, sur environ neuf cents lieues de canaux qui traversent en différentes directions le soj de l'Angleterre proprement dite , cinq cents lieues environ sont ouvertes en grande navigation , c'est-à-dire que les écluses ont de î3 à 26" de longueur et 4" ,60 de largeur, et quatre cents lieues en petite navigation dont les écluses , égales en longueur à celles établies sur les grands canaux , c'est-à-dire de a3 à 26" de longueur, ont seulement la moitié de leur largeur, c'est-à-dire 2*,3o; de sorte que, dans ce système général de communications , la largeur des écluses de la petite navigation étant partie aliquote de celle des écluses de la grande navigation , savoir seulement la moitié, en conservant la mémo longueur, les

xui INTRODUCTION, bateaux de la petite navigation, aussi longs que ceux de la grande, mais d'une largeur sous- double , se réunissent deux à deux pour naviguer sur les grands canaux et passent à cette condition, ainsi accouplés et sans perte d'eau, à travers les écluses de ces canaux.

Or, ce système de navigation, qui est sans doute bien différent, comme ou le voit, de celui que pendant long-temps on avait supposé exister en Angleterre et dont les avantages sont consacrés par une longue expérience, paraît concilier toutes les convenances du commerce et de l'économie et est d'autant plus applicable à la navigation de la France que, les grands canaux qui existent dans ce pays étant ouverts sur une plus grande dimension que ceux de l'Angleterre , il serait facile , tout en établissant le système de petite navigation, et d'après le même principe, de lui donner des dimensions propres à lui permettre de transporter les marchandises qui font l'objet de son commerce et qui , sans cette augmentation, eussent pu difficilement prendre voie sur les canaux de petite navigation -, de telle sorte que, les écluses de nos canaux ayant généralement 32», 5o de longueur entre les buses et 5", 20 de largeur, les écluses des canaux de petite navigation pourront avoir, si on le trouve nécessaire, la même longueur de 3a",5o et 2-, 70 de largeur, et admettre ainsi des bateaux de 28" de longueur, de 2",5o de largeur, de i-,3o de hauteur et du, port de 4o à 5o tonneaux métriques ; disposition qui parait satisfaire aux conditions qui nous sont imposées par la nature de notre commerce.

Tel serait donc le système de petite navigation qui sembler-

INTRODUCTION. xun rait applicable à la France et dont il nous paraît urgent, dans l'état actuel de son industrie agricole et manufacturière , et dans l'intérêt de son commerce, de faire jouir le plus promptement possible ce grand royaume

On a souvent comparé ce système avec celui de la grande navigation, et quelques personnes ont pensé que, sous le rapport de la réduction du prix du transport , l'avantage restait au dernier. On observe qu'un bateau qui porte une ebarge quadruple ne coûte d'établissement que le double , et qu'il peut être conduit par le même nombre d'hommes. Mais cet avantage, le seul que puissent mettre en avant les partisans de la grande navigation, n'est-il pas plus que balancé par celui de la réduction du prix d'établissement du canal, réduction dans la proportion de laquelle , en dernière analyse , doit diminuer aussi le droit de navigation?

Il est .reconnu , en effet , que la dépense d'établissement d'un canal à grande section et tel que ceux qui ont été ouverts jusqu'à ce jour en France, est souvent presque double de celle qu exige la confection d'un canal à petite section ; mais lors même que cette remarquable différence n'en amènerait pas une dans le droit de navigation qui compensât la diminution du prix de transport alléguée en faveur de la grande navigation, ne serait-elle donc pas plus que suffisante pour faire adopter le système de la petite navigation qui , moins dispendieux, devient par cela même susceptible d une plus grande extension?

Ne semble-t-il pas d'ailleurs que s'il y a quelque ebose qu'on doive surtout chercher en administration , c'est un juste

xur INTRODUCTION, rapport des moyens avec la fin qu'on se propose? n est-ce pas faire un pas vers la perfection, que de simplifier les machines et d'obtenir dans leur prix une réduction qui mette à même de les multiplier autant que le besoin l'exige?

Indépendamment de ces considérations . la réduction des dimensions des canaux de petite navigation offre encore l'inappréciable avantage de ne pas enlever à jamais à l'agriculture une aussi grande superficie de terrains, et permet de plus à l'ingénieur de diriger la ligne du canal sur une multitude de points où, avec des dimensions plus considérables, il lui eût été souvent impossible de 1 asseoir sans d'immenses travaux.

De cette manière , en effet , et surtout lorsqu'il s agira de diriger sa ligne dans une étroite vallée et le long d'une rivière, alors, sans être obligé, ainsi qu'on y est souvent forcé, de détourner à grands frais la rivière pour livrer le passage au canal, il pourra facilement le maintenir sur le coteau sans danger et le mettre ainsi hors de l'atteinte des crues du fleuve, audessus des inondations duquel il pourra être assis. Dans ces cas , bornant la largeur de son canal à celle uniquement nécessaire pour le passage d'un seul bateau de a",5o de largeur, et supprimant momentanément le chemin de halage du côté de la terre, il pourra restreindre celui qu'il devra conserver du côté du large à la seule dimension nécessaire de a à 3 mètres.

En réduisant ainsi la masse des ouvrages d'art à l'indispensable nécessaire, les aqueducs qui doivent servir à l'écoulement des eaux de pluie au-dessous du canal , seront construits sur la plus petite longueur possible, et, en établissant toutefois les ponts sur les grandes communications que traversera le

INTRODUCTION. l»v canal, avee la solidité que doit avoir toute construction qui se trouve faire partie d'uue communication publique , on pourra multiplier, autant que les convenances l'exigeront, les ponts qui doivent servir à l'exploitation de l'agriculture. Ces ponts, dont l'ouverture n'excédera pas alors 3",70, pourront être facilement formés par de simples tabliers Cn oharpeûte qui se manœuvreront au moyen de l'appareil le pins simple, le moins dispendieux, et toujours à la portée des facultés des particuliers qui, sans craindre d'être constitués en de trop grandes dépenses, pourront demander à les construire à leurs frais pour leur service privé.

De cette manière enfin , et ainsi que nous le verrons par la suite , d'utiles communications pourraient s'établir dans des cantons où le commerce ne pouvant prendre un aussi grand développement que dans d'autres contrées plus favorisées par leur position , ne fournirait pas un droit de navigation suffisant pour couvrir les frais d'établissement de canaux de plus grandes dimensions.

C'est ainsi que , se renfermant dans de sages limites et en ne donnant aux ouvrages de la navigation que les seules proportions nécessaires pour atteindre le but qu'on se propose, le Gouvernement pourra parvenir à établir toutes les lignes de navigation que semble réclamer de sa sollicitude l'intérêt de la circulation générale.

Mais, pour arriver à ce but, il est nécessaire avant tout de reconnaître et de constater quelles sont les ressources et les richesses que nous tenons de la nature et dont nous ont fait jusqu'à présent ou sont près de nous faire jouir les efforts de

XLTI INTRODUCTION, l'art y afin d'y rattacher, comme aux premiers linéamens fournis .par la constitution topographique de ce vaste pays ou déjà établis par nos prédécesseurs, les nouvelles lignes de navigation qui doivent compléter ce grand système de communieations.

C'est ce double objet que nous nous sommes proposé de remplir en publiant cet ouvrage.