DU MIDI A L'OUEST, EN PASSANT PAR LE CENTRE DE LA FRANCE

CAtfAL DE G1VORS

Formant une portion de la branche orientale de F ancien projet du

canal du Forez.

En pensant à établir celte ligne de navigation , on ne se bornait pas, dans l'origine , au canal qui, prenant à Rive-de-Gier , suit la rivière de ce nom, et, après un cours de trois lieues, vient aboutir au Rhône au-dessous de Givors : ce canal n'est qu'une petite portion de la ligne de navigation qui occupait tous les esprits avant et même après l'exécution du canal de Languedoc , et qui, sous le nom de canal du Forez , devait , par une direction plus centrale , remplir le même objet , en liant le Rhône à la Loire par cette même rivière de Gier et par celle du Furand qui se perd dans la Loire au-dessous de St.-Rambert.

Lors donc que le canal de Givors ne mériterait pas l'intérêt qu'on ne peut lui refuser par les services qu'il rend a l'industrie, en offrant un débouché , vers le Rhône , aux riches mines dont il favorise l'exploitation , il tiendrait encore une place remarquable dans l'histoire de la navigation générale de la France, comme faisant partie du canal anciennement projeté du Forez ; et sous ce double rapport , il ne peut manquer de fixer un instant notre attention.

Quoiqu'il soit plus que probable que les services que pouvait rendre la jonction des deux mers à travers la France eussent été depuis longtemps sentis, et qu'on eût au moins soupçonné la possibilité d'effectuer cette jonction an moyen du canal du Forez , cependant nous n'en disputerons point l'honneur, ni à un ingénieur que l'on ne connaît guère aujourd'hui que par un mémoire dont l'auteur de l'Histoire du canal de Languedoc n'a pas rapporté le titre, peut-être trop pompeux , sans une sorte de inalignitéj(i) , ni à François Zacha rie qui en demanda la concession en 1751.

Suivant le même auteur , ce ne fut donc qu'en 1749 qu'un M. Alléon de Varcourt présenta au ministère, et publia ensuite, en 1756, un mémoire dans lequel il expose qu'après avoir parcouru diverses provinces dans le dessein de chercher le moyen d'unir le Rhône à la Loire , et d'ouvrir ainsi une seconde communication des deux mers par le centre de la France, il a enfin reconnu la possibilité d'effectuer ce grand projet dans la province du Forez , en téunissant le Gier et le Furand, rivières dont l'une tombe dans le Rhâne et l'autre dans la Ix>irc , et que l'on peut joindre par un canal de sept lieues.

Rien que cette importante jonction des deux mers pût s'effectuer, ainsi qu'il a été reconnu depuis, et par le canal du Centre, et par celui de Rourgogne, d'une manière plus avantageuse, et bien que la partie de la I/rire depuis St.-Rambert , point auquel eût abouti le canal du Forez, jusqu'à Digoin , où vient se terminer celui du Centre, n'offre qu'une navigation très-imparfaite et très-difficile, néanmoins, on ne peut disconvenir qu'il était difficile, au premier coup d'oeil , d'obtenir un aussi

(1) Présenté en 171)9 au ministre, imprimé en i?56, et portant oe titre: Projet d'un canal par lequel on peut réunir toutes les eaux du royaume, et étendre la navigation sur tous les fleuves , rivières et canaux jusque* dans tous les jtorts de mer où ron peut aller par eau , par le sieur Allèon de Varcourt , ancien navigateur et ingénieur.

DE LA FRANGE. t87

grand résultat à aussi peu de frais, et par rétablissement d'un canal d'une aussi petite étendue.

Suivant le projet de Zacharie , le canal du Forez , dont la partie exécutée sous le nom de canal de Givors commence en amont de Givors à quatre lieues et demie de Lyon ,et aboutit à Rive-de-Gier , devait remonter ensuite jusqu'à St.-Chamond, et après ù St.-Etienne, en côtoyant h rivière de Janon , et de là , en passant près de St.-Pri*st , descendre vers la Loire, 4, 000- au-dessus de St.-Rambert , où commence la navigation de ce fleuve. Le point de partage , qui s'élevait d'environ 38o" au-dessus du Rhône, et de 1 70* au-dessus de la Loire, devait être établi aux sources des rivières du Gier et du Furand , et indépendamment des réservoirs que Ton croyait facile d'établir sur cette hauteur , on pou* vait encore tirer, au moyen d'une rigole, des eaux du Janon, et même, en remontant au nord , en amener des sources qu'on rencontre au mont Pila.

Ge canal, dont le projet était fort appuyé par les intendans de Lyon, devait rendre de grands services au commerce , en donnant la facilite de tirCr de la Franche-Comté , de la Lorraine et de la Suisse , les bois et les fers nécessaires à la marine et au commerce, les uns par le moyen de 1b rivière d'Ain , qui vient de la Franche-Comté se perdre dans le Rhône , les autres par la rivière du Doubs, qui , descendant aussi de la Franche-Comté, passe dans la Bourgogne, et vient se rendre dans la Saône ; ces marchandises pouvant ensuite descendre dans la Loire, et , de cette rivière, se répartir entre tous les points sur lesquels on voudrait les diriger. Les marchandises et particulièrement les denrées encombrantes qui se transportaient à grands frais par terre des provinces du Lyonnais , du Forez et du Dauphiné , jusqu'à Roanne pour être embarquées sur la Loire, pourraient aussi , remarquait-on , prendre voie sur ce caual , au grand avantage des consommateurs.

La dépense des ouvrages à exécuter pour l'établissement de ce canal sur une longueur totale de 34,a7<T,4i , était estimée, en 1704, à 3,o68,ai3 fr., son produit brut à 486,000 fr. , et son produit net

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à a68,ooo fr., ce qui portait l'intérêt des fonds à plus de g p. o/o.

Malgré ces divers avantages , qui bientôt seront offerts à un plus haut degré par les canaux du Centre et de Bourgogne , on ne prit aucun parti sur la totalité du projet qui devait les procurer, soit que son entier établissement exigeât de trop fortes avances de fonds , soit qu'on éprouvât des oppositions qu'il eût été trop long de lever j on s'arrêta à n'entreprendre que la partie de ce canal qui offrait le moins de difficultés d'exécution , et promettait la jouissance la plus prompte et la plus certaine , et laquelle constitue le canal de Givors proprement dit , qu'on connaît déjà en grande partie par ce qu'on a vu , et sur lequel nous croyons devoir donner quelques renseignemens particuliers.

Zacharie , qui avait obtenu, par un arrêt du conseil du 28 octobre 17G0 et par des lettres patentes du 6 septembre 1761 , la permission d'ouvrir le canal depuis Rive-de-Gier jusqu'à Givors , avec la jouissance pendant quarante ans d'un droit de dix deniers par chaque quintal pour la distance d'une lieue, étant mort de chagrin de n'avoir pu parvenir à exécuter, après une multitude d'obstacles qu'il lui fallut vaincre et de procès ruineux qu'il eut à soutenir , qu'une seule lieue de son canal , qui lui avait coûté i5o,ooofr. , Zacharie, son fils aîné, obtint de nouvelles lettres patentes, du 5o septembre 1770, qui lui concédaient, pour l'indemniser des frais de la continuation du canal , et pendant soixante ans, à compter du lrr octobre 177a , la jouissance d'un droit de navigation de neuf deniers par quintal pour chaque lieue parcourue par les bateaux étrangers, et douze deniers lorsque le concessionnaire se chargerait de fournir les barques.

En conséquence de celte nouvelle autorisation , et Zacharie étant parvenu à former une compagnie dont les fonds, montant à 600,000 fr., furent divisés en 7a actions, sur lesquelles il en possédait vingt, les travaux furent repris au mois d'avril 1 774.

Mais depuis, les nouveaux entrepreneurs ayant représenté que , s'étant trompés sur les dépenses, ils étaient résolus d'abandonner l'exécution du projet , il leur fut accordé , par lettres patentes du aa août

DE LA FRANCE. 189 1779, une prorogation de jouissance de quatre-vingt- dix-neuf ans. Enfin, la navigation du canal avant été ouverte dès 1 78 1 , à la grande satisfaction du public, et d'après de nouvelles représentations sur la nécessité de construire un réservoir d'eau au moyen duquel la navigation , alimentée jusqu'alors par la seule rivière dit Gier, serait assurée en tout temps, et dont la dépense était évaluée à 1 ,371 ,55i fr., la même compagnie vit couronner ses efforts et ses vœux par un édit du roi , du mois de décembre 1 788 , qui fut enregistré le 5 septembre 1789 , et qui portait en sa faveur création du canal en fief, et à titre de propriété perpétuelle et incommutable.

La longueur du canal de Givors, depuis Ri ve-de-Gier jusqu'à son embouebure dans le Rhône , est de 1 6,34 1

Sa largeur au plafond est de 7", 80, et sa hauteur d'eau de ia,So. Les glacis s'évasent sur différentes inclinaisons , suivant la ténacité des terrains que le canal traverse. Dans plusieurs endroits la largeur du canal est réduite à celle nécessaire pour le passage d'un seul bateau.

Sa pente, qui est de 8a-,67 , est rachetée par 28 écluses dont 10 sont accouplées deux à deux ; le nombre des ponts-aquéducs est de 10, celui des ponts de 16, celui des déversoirs de 16, dont 6 de fond et 10 de surperficie , et celui des réversoirs de 6.

La largeur des écluses entre les bajoyers est de 4",5o , et leur longueur, d'un buse à l'autre, de 27"",6o; leur chute varie de om,65 à a", Go; deux écluses seulement ont une chute de S", 90.

Indépendamment de ces ouvrages, on remarque sur ce canal quatre grands bassins, dix poisards de différentes dimensions, destinés à retenu* les sables et graviers que charrient les ruisseaux qui sont reçus dans le canal; un percement ou partie de canal souterrain de iG8",59 de longueur, sur 5",ao de largeur et autant de hauteur; plusieurs murs de soutènement , sur une longueur totale d'environ aooo", de a à 6" de hauteur , et sur lesquels dans ces endroits se fait le halage ; trois barrages construits dans la rivière de Gier, au-dessous des trois seules prises d'eau qui avaient servi à alimenter le canal jusqu'en 1809, et enfin , le

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superbe réservoir de Couson , construit à l'imitation de celui de St.- Ferriol , et destine à contenir les eaux provenant de divers ruisseaux et qui, réunies au volume de 1,000,000 à j,5oo, 000" cubes, et mises en" reserve pour les temps de sécheresse , sont conduites par l'ancien lit du ruisseau , sur lequel est construit le réservoir , et ensuite par une rigole, traversant , au moyen d'un percement de 5oo" de longueur , une des montagnes qui bordent la rivière de Gier , pour se jeter dans son lit. au point où le canal prend son origine.

La dépense totale de tous les ouvrages dont se compose le canal s'élève, d'après les déclarations de la compagnie, à la somme de 6,000,000 francs.

Le canal de Givors sert particulièrement au transport des charbons de terre des mines de Rive-de-Gicr, qui se faisait auparavant à dos de mulet , par des chemins difliciles, pratiqués le long du torrent depuis Rive-de-Gier jusqu'à Gi vors, d'où ces charbons étaient embarqués ensuite sur le Rhône , pour- remonter au nord , ou descendre vers le midi. Ce canal n'est pas moins utile au transport des fers , des bois et autres matières premières qui arrivent par le Rhône , pour les nombreuses fabriques de St.-Ëtienne, de St.-Chamond et des environs , et à celui des matières ouvragées dans leurs ateliers, et lesquelles sont dirigées sur Lyon.

Pendant les quatre premières années, à partir de 1781 , le produit n'a été que de 206, -jSg francs, ce qui ne donnait , pour le revenu d'une année, que la somme de 5i,582 francs, mais depuis le même produit s'est élevé successivement de manière à procurer à la compagnie , pendant les années 1790, 1791, 179a et 1795, un bénéfice annuel de 3oo,oOo francs, et enfin après une interruption presque totale, pendant deux ans , il s'est ensuite tellement accru , par l'augmentation qui s'est opérée dans la consommation du charbon Je terre , que ce même bénéfice, défalcation faite des frais d'entretien, qui peuvent être évalués à 1 00,000 francs , est parvenu, en 1 8 1 1 , à 600,000 francs, pour retomber pendant quelques années à environ 400,000 francs , et s'élever aujourd'hui, selon quelques personnes, jusqu'à 85o,ooo francs.

L'entretien des ouvrages exécutes d'abord par la compagnie , sous l'autorité générale de MM. les intendans de la géuéralité de Lyon et sous l'inspection de l'ingénieur en chef de cette généralité, est actuellement abandonné aux soins de la même compagnie, le gouvernement ayant cru , peut-être par des motifs trop peu approfondis, ne devoir pas s'immiscer dans la surveillance de cet entretien, persuadé qu'il était que le canal de Givors ne devant son existence et les revenus dont il jouit qu'au transport de charbons, à l'exploitation /lesquels la compagnie du canal est elle-même plus ou moins intéressée, et qu'à l'activité des nombreuses fabriques qui avoisinent le canal, celte compagnie ne pourrait que chercher à prévenir des plantes qui nécessiteraient de la part du gouvernement une intervention qu'elle ne devrait qu'à sa' seule imprudence.

Si le bon état dans lequel la compagnie a constamment entretenu jusqu'à présent les divers ouvrages du canal de Givors n'a pas rendu nécessaire cette intervention , cependant , dans ce moment, le pays et les commerçai 1» réclament contre l'élévation du tarif dont la les menace.

Les lettres patentes du 6 septembre l76i , en vertu desquelles Zaebarie avait commencé à ouvrir le canal de Givors, fixaient les droits à percevoir sur ce canal à raison de 5 centimes par quintal et par lieue , y compris la voiture. Différentes circonstances dont il a été parle' ayant forcé Zacharie à suspendre ses travaux , la compagnie qui lui succéda , et à la tête de laquelle était son fils, sur la représentation qu'elle fit , plusieurs années après , que les frais de construction avaient doublé depuis 1 761 , ne reprit les travaux qu'après avoir obtenu, le 1 a août 1 779, d autres lettres patentes qui l'autorisaient à percevoir un droit doublé du premier. S'étant bornée, depuis 1781 , époque où le canal a été livré a la navigation, à percevoir le droit fixé par le tarif de 1 7Gi , ce nest qu'à la fin de 1821 , que, mettant au jour le second tarif, elle a commencé à exiger un double droit , mais seulement sur les matières et marchandises autres que la houille.

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Une telle innovation, si contraire aux intérêts du commerce et de l'industrie , ne tarda pas à exciter de vives réclamations de la part de tous les manufacturiers et de tous les commerçans du pays , qui se pourvurent aussitôt au conseil d'état , non-seulement pour (aire révoquer les lettres patentes de 1 77g, qu'il ont qualifiées d'obreptices et de subreptices, ou pour les faire déclarer éteintes par la désuétude, mais encore pour obtenir la révision du premier tarif.

Les concessionnaires du canal soutiennent, de leur côté, que le premier tarif put être augmenté en 1779, le nouveau tarif ne portant atteinte à aucun droit acquis , et que le gouvernement ne peut apporter aucun changement , ni pour l'un ni pour l'autre , au contrat par lequel \\ s'est lié.

Cette affaire est aujourd'hui à la décision du conseil d'état , et quel que soit le résultat, il ne peut que démontrer, ainsi que nous le ferons voir par la suite, combien il importe que le gouvernement n'omette jamais de comprendre dans les actes de concession des canaux ou de toutes autres voies publiques sujettes à un droit, les réserves que doivent lui suggérer l'intérêt général, au nom duquel seul elles peuvent être éta-

CHEMIN DE FER DE St.-ETIENNE A LA LOIRE

Suppléant à une portion de la branche occidentale de l'ancien projet du canal du Forez (1).

Ainsi que nous venons de le voir dans l'article précédent , le canal de Givors ue forme qu'une portion de la branche orientale de l'ancien

(0 Appelé en Angleterre rail-wajr ou rail-roads, chemin, route à barrière, à rainure.

DE LA FRANCE. ig3 projet du canal du Forez , et à peu près je tiers seulement de sa longueur totale. Diverses études ont été faites depuis plusieurs années, sinon dans la vue d'exécuter en son entier cet ancien projet; du moins pour y suppléer par une ligne de navigation qui, alimentée par la petite rivière de Semaine, prise au pont de Salmon, servirait particulièrement au trausport des houilles de St. -Etienne vers la Loire , où elles pourraient être embarquées à St.-Rambert. Mais soit que cette nouvelle ligne qui , par son défaut de communication immédiate avec le canal de Givors , n'aurait d'autre objet que de desservir les houillères de St.-Etienne, ait paru exiger de trop fortes dépenses d'établissement , soit qu'on éprouvât de trop grandes difficultés pour rassembler le volume d'eau nécessaire à son alimentation , on semble s'être peu arrêté à ce projet , qui a fini par faire place à celui d'un chemin de fer , dont l'exécution , beaucoup plus facile et beaucoup plus économique , a paru offrir le seul moyen de transport capable de soutenir avec avantage la concurrence du roulage , employé jusqu'à ce jour pour la descente des charbons de terre de St.-Etienne vers la Loire.

Cette dernière idée a été accueillie par le gouvernement.

Par une ordonnance royale en date du a6 février i8a3, les sieurs Lur-Saluccs , Botgnes , Migueret, Hochet, Bricogne et Beaunicry sous le titre de compagnie de chemin de fer , ont été autorisés à établir un chemin de fer depuis le pont de l'Ane, à l'est de la ville de St.- Etienne, jusqu'à la Loire, près de l'embouchure de la rivière du Furand, au moyen de ce que pour indemniser la compagnie des frais résultant de la construction dudit chemin et de l'acquisition des terrains sur lesquels il doit être assis , ainsi que des frais de la construction et de l'entretien des voilures qu'elle emploiera au transport des houilles et autres marchandises , elle percevrait, à perpétuité, un droit d'un centime quatre-vingt-six centièmes de centime, par mille mètres de distance, pour chaque hectolitre de houille et de coak et pour cinquante kilogrammes de matières et de marchandises de toute sorte.

Les chemins de fer, dont on se sert si utilement en Angleterre pour Tom. i. a5

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lier entre elles dès parties de canaux, et pour fournir à ces canaux des moyens d'accès que le commerce ne pourrait se procurer qu'avec des dépenses qui élèveraient outre mesure les frais de transport, sont destinés à jouer un trop grand rôle dans le système des communications en général , pour que nous n'arrêtions pas ici un moment nos regards sur le chemin de fer dont il s'agit.

Description et direction du chemin.

Le tracé du chemin de fer à établir sur le versant de l'ouest de la Loire, depuis St.-Étienne jusqu'à ce fleuve, a dû nécessairement être subordonné à des conditions que déterminent la nature et l'usage de ce chemin.

I^s chemins de fer, comme on sait , sont généralement composés de deux bandes en fonte , posées parallèlement à une distance qui varie suivant la voie des chariots ou voitures au roulage desquels ils doivent servir. Chacune de ces bandes est formée de plusieurs pièces ou barreaux de fonte, de 1" à i",6o de longueur, et lesquels ont de o",io à o",ao de largeur, avec une crête ou rebord de o",io à o",i5 de saillie, servant à diriger le chariot.

Ces barreaux sont posés, le plus souvent, sur des traverses en bois qui sont portées elles-mêmes par des dés en maçonnerie, ou seulement par des blocs de pierre.

Ces chemins, dont on ne compte peut-être pas deux en Angleterre qui soient exactement pareils entre eux , ont subi depuis leur origine , et suivant les localités et les services auxquels ils sont affectés, un grand nombre de modifications qui n'ont pu échapper à l'auteur du projet du chemin de fer de St.-Etienne.

Après une étude et un examen approfondi de ces divers chemins, M. Bcaunier s'est arrêté , pour celui dont il s'agit , au système qui est le plus en usage aujourd'hui dans le nord de l'Angleterre.

D'après son projet, les barreaux qui composent le chemin de fer , et

qui , poses à pfet dans l'ancien sy«t*l*e , contenaient les jattes des roues en les retenant par une crête ou rebord extérieur, seront au contraire poses de champ et contenus par les roues des chariots, au moyen d'un rebord extérieur que porteront leurs jantes, de sorte que les chariots ne s'appuyant que par un seul point sur les barreaux, dont la tête sera arrondieàcet eâèt, n'éprouveront, dans leur mouvement, quels moindre frottement possible.

Les barreaux, de o",go de longueur, assemblés entre eux par leurs extrémités à mi-épaisseur, sont maintenus au droit de leur assemblage par un boulon entre les deux branches d'un support qui est lui-même fixé sur des blocs de pierre assis sur le sol.

La partie du support sur laquelle porte l'extrémité des barreaux , étant arrondie en portion de cercle, ces barreaux peuvent, comme dans une charnière , céder sans rompre aux divers mouvemens des chariots.

Du reste, ces support') deviennent plus compliqués suivant qu'ils reçoivent quatre barreaux aux points où les chemins se bifurquent, ou qu'ils sont destiné» à supporter les cordes au moyen desquelles on retient les chariots ù ta descente des plans fortement inclines , ainsi que l'embranchement du Treuil , dont il sera parlé , en offre un exemple.

Enfin les deux lignes de barreaux , espacées seulement entre elles de iu, formeront un chemin à simple voie , et n'exigeront, dans ce cas, pour leur établissement, qu'une largeur de a",4o, dont i°,ao pour le chemin proprement dit , et in,ao pour les deux banquettes de o",6o qui seront observées de chaque côté. Lorsque ces lignes seront doublées pour former deux voies , comme la compagnie se propose de le faire successivement , et dès à présent sur les branches latérales à la Loire, la largeur du chemin sera fixée à 4™,ao, dont a-,4o pour les deux chemins de fer proprement dits, et l ",80 pour les trois banquettes qui seront établies au milieu et des deux côtés extérieurs de ces deux chemins.

Ces dimensions ainsi fixées, M. Beaunicr avait encor e à remplir plusieurs conditions principales , tant sous le rapport de la direction du

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chemin de fer que sous celui du tracé de la voie en terre qui devait le

recevoir.

Suivant cet ingénieur , la première de ces conditions , et à l'accomplissement de laquelle l'utilité publique, bien qu'indifférente sur la na ture des travaux à effectuer dans leurs rapports avec la dépense de la compagnie', ne peut être étrangère, exigeait que le chemin fût dirigé de manière à traverser le terrain qui renferme le plus d'exploitation de mines ; que les distances à parcourir pour transporter les marchandises d'un lieu à un autre fussent abrégées autant que la configuration du sol le comporte; et enfin que la ligne principale du chemin de fer offrit les embranchemens qui seraient reconnus nécessaires pour atteindre chaque entrepôt de houille , indépendamment du grand embranchement du Treuil, dont la chambre consultative du commerce de St.-Ktienne réclamait la construction, et de deux autres branches qui, suivant en amont et en aval la rive droite de la Loire sur une étendue convenable, étaient destinées à distribuer la houille dans les magasins d'embarquement.

La seconde condition , qui d'ailleurs devait se concilier avec la première , était celle d'exécuter un chemin sans contrepentes , et avec une pente vers la Loire, qui , afin de faciliter la remonte des chariots , ne devait , dans aucun cas , excéder la soixantième partie des espaces parcourus.

Ce fut d'après ces considérations que le projet fut rédigé et s'exécute aujourd'hui.

D'après ce projet, la ligne principale du chemin de fer, partant du pont de l'Ane, situé sur la route de St.-Etienne à Toulouse , n' 88, longe pendant quelque temps le ruisseau de Bessard, qu'elle laisse à droite; traverse le ruisseau de l'Iscrable à peu de distance de son embouchure dans ce ruisseau ; se dirige ensuite au-dessous des domaines du Bessard et du Marcst , et passe la rivière du Furand au-dessous de l'usine des Molletières, pour arriver à la route n» 8a de Roanne au Rhône , près le domaine de la Terrasse.

DE LA FRANCE. 197 Celle ligne, qui présente trois parties de niveau: la première, de 535",6o, la seconde de 'jG'j'^o, et la troisième de i3o" de longueur, descend sous une pente totale de a5*,33 et une inclinaison moyenne de im,i75 ou o",567 par 100". ,

Suivant généralement le terrain qui s'incline vers l'ouest , le chemin ne surmonte le sol d'une certaine hauteur que dans trois points où , se réduisant à un seul passage, il doit franchir, sur des ponts en charpente portés par des piles en maçonnerie , les ruisseaux de l'iserable et du Marest , et la rivière du Furand.

Vers les denx tiers de cette ligne et peu au-dessous du ruisseau du Marest , part le grand embranchement du Treuil qui, se développant sur une longueur de 2,58in,70, et par treize alignemens, traverse le chemin de la Chaléassière au Marest; passe au-dessus du Treuil, et vient se terminer à la route royale de St.-Étiennc à Lyon, au-dessous de la Verrerie.

Cet embranchement, qui offre une partie de niveau de 573-, 20 de longueur , et qui , dans la marche ascendante de ses autres parties , chemine sous une inclinaison moyenne de 1/1 15, suit généralement le terrain naturel , à l'exception de la partie où , se réduisant à un seul passage, il doit traverser la gorge de Chàteaucreux au Treuil, par un plan incliné soutenu par des piles , et dont la pente d'un neuvième sera sans inconvénient, ne devant servir qu'à la descente des march andises , et seulement à la remonte des chariots vides.

A partir de ce point , et après avoir traversé la route royale dé Roanne au Rhône , le chemin , quittant le vallon du Furand pour suivre des penchans de coteaux sur la gauche de cette route , franchit le ruisseau .de Bois-Mouzil; se développe sur le revers des coteaux de Bois-Mou ail et de Curnieux ; et , après avoir traversé deux fois le chemin du moulin Porchon , rentre dans la vallée très-étroite du Furand pour ne plus la quitter ; passe cette rivière au* moulin Porchon , et suit de près sa rive droite, très abrupte, jusqu'au moulin St.-Paul, au-dessus duquel , porté par des murs de soutènement, il se trouvera suspendu , au moyen de

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piles, sur une longueur ensemble d'environ a5o", on «'élevant hors de Katteinte des eaux du Furand.

De là , suivant alternativement le sol très-accidenté de l'une et l'autre rive du Furand , il traverse neuf fois ce torrent, qu'il surmonte dans ces diverses traversées de 5 à 5" , et une fois le ruisseau de Mallevai , au-dessus duquel il s'élève de im,G6.

Enfin se tenant après entièrement sur la rive gauche du Furand, il traverse la culée du pont d' Andrezieux , rencontre plus bas un chemin longeant le Furand , et vient se terminer près de la Loire, en face du magasin Durand, d'où partent deux branches dont l'une , en amont, se prolonge en ligne droite jusqu'au magasin Major, sur une longueur de 600- , et dont l'autre , en aval , traverse le Furand près de son embouchure, sur le pont des Magasins , et se termine à la maison du Pontonnier , après avoir parcouru un espace de 65i™, 10.

Après avoir suivi en détail ces différentes parties du chemin de lier de St. -Etienne , si Ton cherche à en embrasser l'ensemble , ou voit en résultat : que la ligne principale rachetant par son inclinaison une pente totale de îio-,;! , se développe, depuis St.-Étienne jusqu'à la Loire, et au moyen de quatre-vingt-neuf alignemeus qui se raccorderont entre eux par des portions de cercles , sur une longueur totale de 1 7,o,a4",35j que l'embranchement du Treuil , rachetant une pente totale de ao",65, se prolonge sur une longueur de a,58i"',7oj que les deux branches qui terminent la ligne principale, rachètent, celle d'amont , une pente totale de 5", 70, celle d'aval, une pente totale de 4™>5o> parcourent ensemble une longueur de 1 ,a 5 1 1 o , et que ces quatre lignes forment en totalité, non compris plusieurs petites ramifications qui deviendront ultérieurement l'objet d'une étude particulière, une longueur de ai ,557"*, 1 5 ; enfin que ces mêmes lignes présentent, pour les traversées du Furand, en onze endroits, et pour celle de cinq ruisseaux et de trois gorges, indépendamment de plusieurs aquéducs-qui seront établis pour l'écoulement des eaux , vingt-trois grands ouvrages d'art , dont vingt consisteront en ponts de charpente soutenus par des piles en maçonnerie.

DE LA FRANCE. 19g D'après une première estimation , la compagnie évaluait la dépense de

ce chemin de la manière suivante :

frlnrs.

25,ooo'l> de longueur à raison de 3g ir. (i) ci 975,000

600 chariots à 3oo fr. , ci 1 80,000

Indemnités de terrain s 1 90,000

Acquisitions de chevaux ia,ooo

Total 1 ,357,000

On prétend que tu les augmentations qui ont eu lieu dans les o uvrages et dans le prix des terrains, cette dépense s'élèvera à près de deux millions.

Quelque élevée que soit cette dépense, cependant dans la même localité , et bien qu'il en soit tout autrement ailleurs, elle est loin d'atteindre celle à laquelle fût revenu un canal de petite navigation. Si l'on cherche à se rendre compte de cette dernière , on trouve que pour une longueur développée de 25,ooo", à raison de ao f. le mètre courant; pour soixante-quatorze écluses à a5,ooo f. Tune; pour les autres ouvrages d'art estimés i5o,ooo f. , ainsi que pour l'acquisition de terrains évalués à aoo,ooo f. , cette dépense, y compris celle des rigoles servant à amener les eaux au point de partage, et qu'on estime ne pouvoir être moindre de i,5oo,ooo fr. , s'élèverait à la somme de 4,100,000 fr.

(1) Pour une voie simple, et par mètre courant, fonte 5o kil. 4 40 fr. , les 100 font ao •

Pierre pour porter le support dressé sur la face supérieure et per cé de deux trous 1 a5

Terrassemens et travaux d'art dans un pays un peu tourmenté comme celui de St.-Edeone io 3o

Deux potages, magasins, maisons de cantonniers, frais d'administrati on pendant la construction 7 45

Total 3g ao

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Cette différence entre la dépense d'un chemin de fer et celle à laquelle aurait oblige la construction d'un canal pour en tenir place , a donc pu détourner de ce dernier moyen ; mais il reste de plus à examiner si dans le cas où il eût paru devoir obtenir la préférence, son exécution eût été vraiment possible sous le rapport financier. C'est ce que ne pensait pas la compagnie.

En effet, si l'on considère que l'intérêt des fonds employés à la construction du chemin de fer, en en portant la dépense à deux millions, ne s'é lève, à raison de G p. o/o, qu'à la somme de i ao,ooo fr. , et que les frais d'entretien du chemin, des chariots et de trente-cinq à quarante chevaux n'exigeront qu'une dépense annuelle de 75,000 fr. , on verra que pour se procurer un revenu égal à ces deux sommes, montant ensemble à 195,000 fr. , il suffira à la compagnie, suivant le taux du tarif qui lui est accordé, et lequel, eu égard à la distance moyenne à parcourir, portera à o fr. a 4 c. le prix du transport de chaque hectolitre, de transporter annuellement la quantité de 8ja,5oo hectolitres.

11 ne pouvait en être ainsi dans la supposition d'un canal : l'intérêt des fonds avances étant, à raison de 6 p. 0/0, de a5a,ooofr. , et les frais de son entretien et d'administration ne pouvant être évalués à moins de 4,ooo fr. par kilomètre, produisant ensemble 100,000 fr., on trouve que pour obtenir un revenu égal à ces deux sommes, montant à 35a,ooof., il faudrait à raison d'un prix proportionnel à celui de o fr. 24 cent, admis pour tous frais sur le chemin de fer, et lequel , défalcation des frais de nolis évalués au tiers, se trouverait réduit à o fr. iG cent, sur le canal, que la compagnie transportât annuellement la quantité de 3,200,000 hectolitres.

Or, disait la compagnie , il est reconnu qu'eu égard à l'état dé la navigation de la Loire , qui ne permet pas la remonte des bateaux , et à l'épuisement des forêts qui s'opposerait bientôt à la construction d'un assez grand nombre de ces bateaux , qui sont déchirés tant à Roanne qu'aux autres lieux de dépôts , la plus grande quantité de charbons de terre qu'on peut espérer de diriger un jour des mines de St-Etienne au

DE LA FRANCE. aoi port d'Andrezieux sur la Loire , ne peut jamais excéder 800,000 à 1 ,000,000 d'hectolitres.

Dans cette circonstance , qui offrait un cas tout particulier, et jusqu'à l'instant, qui ne paraissait pas alors très-prochain, où, d'après de nouvelles considérations commerciales , l'ancien projet du canal du Forez serait mis en entier à exécution , et où la Loire supérieure serait rendue navigable depuis ce canal jusqu'à Roanne et au-dessous, un chemin de fer semblait donc présenter le seul moyen qu'on pouvait raisonnablement proposer d'établir ponr desservir le transport des charbons de St-Eticnne vers les départemens du centre.

Nous verrons par la suite que si ces calculs , en désespoir d'un avenir plus favorable aux progrès du commerce, ont quelque chose de trop absolu, ils ne seront point toutefois démentis d'une manière préjudiciable aux intérêts de la compagnie, par plusieurs propositions qui , ne laissant entrevoir jusqu'à présent que des espérances, ne peuvent être traitées dans cette deuxième section , destinée à offrir seulement les ouvrages exécutés ou en exécution.