CHEMIN DE FER DE SAINT-ETIENNE, A LYON
Feu de temps après que nous nous livrious aux observations qui nous avaient été suggérées par l'excessive élévation du tarif du canal de Givors, des hommes bien connus par leur habileté et leurs talens s'occupaient d'un projet qui, en établissant une utile concurrence, devait ramener les prix des transports sur cette ligne à un taux plus modéré. Nous voulons parler du chemin de -fer que MM. Seguin, Biot et compagnie ont entrepris d'établir de St.-Élicnue à Lyon , presque latéralement au même canal, en vertu de la concession qui leur en a été faite, à perpétuité, par une ordonnance du 7 juin 182G , et duquel chemin de fer nous donnerons ici une idée sommaire.
Le cahier des charges , en proposant de diriger ce chemin par St.- Tom. 1. a6
ao, .NAVIGATION INTERIEURE
Chamond , Riv<HÏe-Gier et Givors , ne désignait ni ie point de départ
ni celui d'arrivée.
La compagnie, qui en consultent les villes de & .-Etienne et de Lyon était disposée à remplir autant qu'il serait en elle les vœux qu'elles émettaient à cet égard, se décida à fixer ces deux points, «avoir : le premier, près la place de la Monta, centre d'un nouveau quartier de St -Etienne , où la compagnie trouvera , au moyen darrangemens pris avec cette ville, le local nécessaire à ses magasins, et non loin duquel le nouveau chemin de fer se combinera au pont de Lain avec le chemin de 1er de St.-Étienne à la Loire, dont il aura les mêmes dimensions, et le dernier , dans un vaste emplacement existant entre le Rhône et la Saône, où la même compagnie a obtenu de la ville de Lyon la concession d'une grande étendue de terrains, au milieu de laquelle doit être creusée une gare qui offrira à la navigation un lieu de chargement et de déchargement facile et sûr qui parait devoir satisfaire à
toutes les conditions.
Ces deux points extrêmes ainsi fixés, et plusieurs considérations avant engagé, après un mûr examen, à choisir de préférence la rive droite du Rhône pour la direction à suivre de Lyon à Givors, le pont qu'il était alors nécessaire de construire sur la Saône devenait, par la hauteur à laquelle on devait s'élever, un point commandé auquel devait être subordonné, sur une grande étendue, le tracé du chemin à établir.
Partant donc de ce pont, que la compagnie propose de composer de deux arches en pierre, de chacune 2o" d'ouverture , et d'une travée suspendue sur des câbles ou des chaînes en fil de fer, de 90-, le chemin traversera la grande route ; u moyen de rail; construits de manière à permettre, sans en être détériorés, le passage des voitures , et viendra , par une courbe , gagner le quai de la Muletière le long duquel, réduit, ainsi que sur le pont, à une seule voie, il sera placé sur des supporte en bois qui s'élèveront de 4" au-dessus du sol.
Du pont de la Muletière, le rail se dirigeant, ainsi qu'il a été dit ,
DB LA FRANCK. v£ su* m rive droite du Rhône, sou» une pente de om,ooi6 par mètre, traversera, après mu parcours de 3,410", et à une liauteur de 4"*, la rivière d'Oulins mut un pont de trois arches de a,™ d'ouverture.
De ce point , le rail . presque toujours porté par une chaussée oui eo s'élevant de 5",68 au-dessus de l'étiage de ses crue», défendra cette rive contre les crues , cheminera en passant sous Pierre-Bénite, le château Divoure, Irigny , Yernatson et Grignv,}usqu a la rivière de Garon, sur une longueur de i5,i7a™,5o, et sous une pente de O",ooo4 , et ensuite jusqu'à Givors, sur une longueur de a ,396", et sous une pente de o",ooo,565 par mètre.
" Arrivé à cette ville, il traversera, sur un pont-levis , le canal audessous de la première écluse, et après la rivière de Gier sur un pont de pierre do mêmes dimensions que celui d'Oulins. Ce pont s'élèvera de 7 -,94 au-dessus do l'étiage du Rhône, et pourra servir en même temps, d'après les offres de la ville , au passage de la route de Lyon.
Débouchant du pont de Gier , ce rail , qui suit à mi-côte la rive droite du Gier, arrive, après avoir franchi quelques ravins sur des ponts , et après un parcours de 5,45 1 " , au village de St. -Romain.
Au-delà de St. -Romain, et vis-à-vis d'Argoire, le Gier, sur un espace de 4 à 5000" , se trouve très-resserré par une grande masse de rochers qui s'élèvent à pic de plus de 20-. Pour éviter dans ce point des courbes d'un trop petit rayon, le rail passera, sur une longueur de a5o-, sous une galerie à la suite de laquelle il ûanchira deux ibis le Gier sur deux ponts.
De là , reprenapt , après le dernier pont , la rive droite du Gier , le rail , en se rapprochant de cette rivière et en laissant à gauche Chateeu- Neuf, arrive à Rive-de-Gier qu'il traverse en entier sur un mur de quai établi dans le lit de la rivière, et adossé aux maisons qui bordent la rive droite, ce qui a paru préférable à l'enfoncer dans une galerie qui eût été percée à 3o» au-dessous de la partie haute de la ville.
A la sortie de Rive-de-Gier , et traversant pour la seconde Ibis la mute de Lyon à Toulouse, u* 88, sur un pont de]8" d'ouverture, le
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rail, sans nécessiter d'autres tmvauxque ceux très-ordinaires du remblai d'une petite vallée, et d'une tranchée dans la croupe d'un coteau, parvient sur le plateau qui domine la petite ville de St.-Chamond, et qui s'élève de a5" environ au-dessus du niveau de Gier. Une double combinaison avait déterminé à choisir cet emplacemeut pour le rail ; on avait pour but de régulariser la pente de Rive-de-Gicr au pont de Laiu,' et d'éviter d'entrer dans l'intérieur de la ville , où plusieurs intérêts particuliers eussent ete froisses.
De St.-Chamond , le rail, s'infléchissant à gauche, traverse au-dessus d'Isieux le Gier, qui, à ce point , n'offre qu'une faible largeur , et s'engage dans le vallon du Jnnon dont il suit le cours, jusqu'au point où , franchissant ce ruisseau , il pénètre ensuite, un peu après les établisscmens de Terre Noire, la montagne du bois d'Avaise, qui sépare le versant, des deux mers , par un souterrain de i5oo™ <le longueur.
Ce souterrain, l'ouvrage le plus remarquable qu'on trouve sur toute la ligne , et dont la voûte sera assez élevée pour permettre le passage des machines locomotives surmontées de leurs cheminées , n'aurait pu être évité qu'en employant des machines station nuires, pour la remonte et la descente toujours dangereuse des chariots sur les flancs rapides de la montagne.
Knfin, au sortir de ce souterrain, le rail, après s'être réuni, au pont de Lain, au chemin de fer de St. -Etienne à la Loire, avec lequel il formera un moyen de communication entre le Rhône et la Loire , et réciproquement, viendra se terminer à St.-Élienr.e, près la place de la Monta , au milieu d'un nouveau quartier situé entre Ja route de Lyon et celle de Roanne, et un des plus beaux que cette ville doive au développement extraordinaire de son commerce et de son industrie et aux avantages de son heureuse position.
Le développement total des rails, depuis le pont de la Mulatière jusqu'à la place de la Monta, sera de 55,iG6 mètres. La différence de niveau de ce poiut à Givors , sur un espace de 37,379", sera de
DE LA FRANCE. ao5 Les travaux d'-art se composent de ua ponts on pont-ceaux , savoir : le pont sur la Saône, à la Mulatière; ceux d'Oulins, du Garon, et quatre sur le Gier; un sur le ruisseau de Couson, un sur celui d'Egarande , un sur la Dorlay , un sur le canal de Givors ; vingt-quatre arceaux pour la communication des chemins Ou propriétés interceptes; un sur la grande rqntc; quatre pont-ceaux de * mètres, quatre de 5 mètres, dix de a mètres, trente de i mètre, et vingt-huit de o~,5o ; un perréà la sortie du pont de la Mulatière, de 5oo mètres; un percement entre Givors et Rive-de-Gier , de a5o mètres ; un mur de quai pour le passage de Rive-de-Gier, de îa à i5oo mètres; enfin le percement de la montagne du bois d' A v aise, en face de St. -Etienne, de i5oo mètres.
Les ouvrages de terrassement consisteront en 100,000 mètres cubes de déblais en terre , en 5oo,ooo mètres cubes de déblais en rocher , et en 900,000 mètres cubes de remblais.
Le service sera fait, de Lyon à Givors, par des machines locomotives de la force de dix chevaux , qui sur cette partie presque horizontale pourront entraîner ao vagonsdu poids de 1000 kil. charges chacun de 2000 kilog. avec une vitesse de 2™ par seconde. Sur la partie de Givors à Rive-de-Gier , la pente étant de o",oo56g , la théorie indique que la vitesse se réduirait à o",gi , et qu'afin de maintenir la même vitesse , les vagons devraient être réduits au nombre de g; entre Rive-de-Gier et le seuil qui sépare les deux mers, la pente étant de o",oi544G, on trouve que la vitesse se réduirait à o'fîfà sans qu'il fût certain de pouvoir l'augmenter avec avantage en diminuant le nombre ou la charge des chariots. Sur ces deux parties, la compagnie se propose, tant pour aider la remonte des machines locomotives que pour les retenir dans k descente , d'employer un système de lialage analogue à celui de la remorque, à points fixes , par la vapeur , et suivant lequel des câbles disposés le long du rail et maintenus par des guides dans les courbes , seraient établis dans rétendue de la partie rapide et s'envelopperaient, sur une longueur de uoo à 5oo mètres , sur des tambours qui , fixés sur la machine locomotive , seraient mus par la puissance qu'elle développe.
io6 NAVIGATION INTERIEURE DE LA FRANCE.
En présentant, par sa soumission , un tarif modéré, la compagnie a sagement pense que l'augmentation des transports , dont elle s'assurerait en prenant ce parti, lui procurerait mjbéuéBcequi surpasserait l'excédant qu'elle aurait obtenu par tm tarif plus élevé. Elle devait d'autant plus volontiers céder à cette considération qui, dans la plupart des cas, devient un principe d'économie politique, qu'elle avait à rivaliser arec le tarit évidemment trop élevé du canal de Givors.
Suivant donc le rabais de o fr. ofn , fait sur le prix du transport, dont le maximum était fixé à o fr. i5 c. par 1000 kil. , pour un kilomètre, la compagnie percevra pour tout droit o fr. 098 par 1000 kiL pour un kilomètre , ou o fr. 4g c. , par tonneau , pour une distance de 5 kilomètres , ee qui ne répond qu'à un peu plus de la moitié du prix de celui fixé sur le chemin de fer de St.-Etienne à la Loire, et qu'aux 5f 1 S environ de celui perçu sur le canal de Givors.
Enfin, lors même que la compagnie de ce canal se déciderait à abaisser sun tarif au taux de celui du chemin de fer , la compagnie de ce chemin prétend qu'elle n'aurait que légèrement à souffrir de ce dernier moyen de concurrence, attendu que la consommation de la bouille prend un tel degré d'extension , que ces deux voies suffiront à peine au transport de ce précieux combustible.
