QUATRIÈME LIGNE DE JONCTION

DES DEUX MERS

DU MIDI A L'OtEST EN PASSANT PAR LE CENTRE DE LA FRANCE.

CANAL DU CHAROLA1S, ou DU CENTRE.

Ptécis historique du canal.

Celte pensée sur l'origine et les résultats de laquelle nous nous sommes déjà suffisamment étendus; cette pensée de faire communiquer , par plusieurs points , les deux grands versans qui se partagent la France , et en même temps d'établir la jonction des deux mers auxquelles ils correspondent ; cette pensée à laquelle on doit le canal de Languedoc , le projet du canal du Forez , dont , ainsi que nous venons de le voir, on a n-alisé la partie la plus intéressante par l'exécution du canal de Givors, et à laquelle on devra tout à l'heure le canal de Bourgogne , dont nous parlerons bientôt , est encore celle qui se reproduit tout entière dans l'histoire du canal du Centre, dont nous nous occuperons actuellement.

Depuis long-temps on avait reconnu la possibilité d'effectuer la jonction de la Saône à la Seine par le "canal de Bourgogne ,^t déjà des travaux avaient été exécutés sur deux lieues de cette ligne , lorsqu'en renouvelant d'anciens projets et d'anciennes tentatives , on crut que le même résultat pourrait être obtenu à moins de frais au moyen d'un canal qui en traversant lu province de Charolais, depuis Ghàlons jusqu'à Digoin , unirait la Saône a la Loire, d'où , après une navigation

de 4o lieues sur cette dernière rivière, ou gagnerait la Seine, au moyen

«lu canal de Briare.

Le canal du Centre , qui opère cette jonction de la Saône à la Loire par la d'Iïcune, la Dourbince et. l'étang de Long-Pendu, a été l'objet des plus anciennes recherches. 11 fut question de ce canal dès le tqjnps de François IPr, en i5i5. Plusieurs auteurs assurent que Henri II y fit travailler. Sully en renouvela le projet en i6o5; une adjudication même fut passée eu i6'i3, pour son exécution , moyennant la somme «le 800,000 fr. , et ce qui prouve qu'à cette époque la communication de la Saône à la Loire paraissait préférable à celle de la première rivière à la Seine, c'est qu'on avait déjà commencé à ouvrir le canal de Briare, qui devait sç lier un jour à celui du Centre.

En iG ja , une autre adjudication eut lieu moyennant une somme de j)5o,ooo francs, et la mort seule du cardinal de Richelieu, arrivée le 4 décembre i64a , arrêta l'exécution de ce projet.

Colbert en sentit également l'importance , et dans le même temps que I/>uis AIV ordonnait l'ouverture du canal de Languedoc , des lettres •patentes, du m septembre i6G5, prescrivirent l'examen des lieux. Sur le rapport des ingénieurs à la suite de cette visite , et la jonction de la Saône à la Loire étant reconnue possible, le roi en ordonna sur-lechamp l'exécution. Les États accordèrent une somme de 600,000 fr., et le roi él.iblit une crue sur le sel ; mais le public voyant à regret que la communication entre ces deux rivières ne s'elfec tuait que par l'extrémité de la Bourgogne et en ne traversant qu'un territoire ingrat et peu favorisé par la nature, un arrêt du conseil du 19 février • 1667 en suspendit l'exécution , pour reprendre le projet de jonction de la Saône à la Seine.

Cependant M. Thomassin , chargé en 1696, par M. le maréchal de Vauban , d'examiner les deux projets, parut, dès ce moment, incliner en faveur du canal du Centre; et M. le régent, qui s'intéressait à son établissement à cause des canaux d'Orléans et de Loing qui lui appartenaient, ayant chargé, en 1719, le même ingénieur de comparer

DE LA FRANCE. ao9 de nouveau les avantages de ces deux projets, sous le rapport des moyens de rassembler les eaux nécessaires pour alimenter les points de partage de ces deux canaux , dont l'un était établi, pour le canal de Bourgogne, à Pouilly, et l'autre à l'étang de Ix)ng-Pendu, pour celui du Centre, M. Thomassin publia peu de temps après un mémoire dans lequel il donnait déBnitivement la préférence à ce dernier canal.

Suivant cet ingénieur, la possibilité de former de nouvelles retenues et de rassembler des eaux de pluie qui contribueraient à augmenter les ressources qu'offrait déjà l'étaug de IxMig-Pendu, ne devait laisser aucun doute , malgré la nature sableuse du sol qu'on avait ù traverser , sur le succès de ce canal, qui commençant ù Chovort, au droit de Vcrdun-sur- Saône , devait suivie la rivière de la d'Heune, traverser l'étaug de Long- Pendu , et continuer par l'étang de Monlchanin lu vallée de la Bourbince et partie de celle de l'Aroux , pour arriver aii port de Digoin sur la Loire. D'après le même ingénieur, ce canal devait coûter 10 mil lions et produire plus de 5oo,oco fr. de revenu.

Cependant , sans contester la possibilité de réunir la quantité d'eau sur laquelle on comptait, qu'on évaluait à quatre millions de mètres cubes, et qui suffisait pour le passage de 4ooo bateaux par jour, et tout en convenant que ce canal ouvrirait, comme celui de Bourgogne par Pouilly, la communication des deux mère par la Saône et la Seine, en suivant les canaux de Briare et de Loing, et aurait im'me de plus le triple avantage dëtre moitié moins long , d'exiger par conséquent moitié moins de dépense, et de communiquer aussi à l'Océan par la Loire, on ne manquait pas toutefois d'objecter que le canal de Briare se trouvait souvent privé d'eau , que celui d'Orléans ne pourrait suppléer au premier, son embouchure étant à 5a,ooo" plus bas sur la Loire, et que surtout, en adoptant ce projet, on aurait ù suivre la Loire de Digoin à Briare, sur /\0 lieues de longueur, par une navigation difficile et incertaine en descendant , et souvent impossible en montant , à raison de la grande pente de cette rivière et de son peu d'eau dans cette partie supérieure de son cours pendant plus de la moitié de Tannée.

Tom. i. a7

aïo NAVIGATION INTERIEURE

Ces différentes considérations, auxquelles plusieurs personnes ajoute» rent encore celle de la pauvreté du pays que devait traverser le canal du Centre, déterminèrent enfin le gouvernement en faveur du canal de Bourgogne , auquel on se décida à faire travailler en 1 776.

Tout espoir cependant ne fut point perdu pour les partisans du canal du Centre. Si un seul canal eût dû remplir l'objet qu'on se proposait , celui d'effectuer lu jonction des deux mers par le centre de la France, nul doute que le canal de Bourgogne, comme on en pourra juger quand nous parlerons de cette ligne de navigation, n'eût dû avoir la préférence; mais lorsque l'industrie et le commerce tendent à s'accroître dans un loyaume tel que celui de la France , on ne peut que désirer de multiplier les moyens de transport qui doivent en favoriser le développement, et tout en ouvrant le canal de Bourgogne , rien ne paraissait devoir faire abandonner le projet d'exécuter celui du Centre. Quoique n'offrant pas tous les avantages du premier, on ne pouvait nier qu'il en réunissait plusieurs qui lui étaient propres: en communiquant à la Loire, il ouvrait un débouché plus direct de l'est à l'ouest , et les sacrifices à faire en plus pour obtenir deux communications au lieu d'une n'étaient pis aussi considérables que ceux auxquels une seule de ces communications, à la vérité plus parfaite , obligeait à se décider.

11 est des circonstances où il ne faut qu'une volonté ferme et une constance inaltérable pour amener les esprits à une grande détermination, et cette volonté et cette constance se trouvèrent réunies dans un seid homme auquel l'histoire de la navigation ne peut refuser l'houneur d'avoir contribué de tous ses moyens à enrichir la France d'une communication qui, après même que le canal de Bourgogne aura été terminé, pourra , au moyen des dévcloppemens dont elle est susceptible, présenter encore la plus grande utilité.

C'est, eu effet, à ces qualités et à la confiance qu'elles durent inspirer dans la personne de M. Gauthey , ingénieur des Etats de Bourgogue, que l'on dut le canal du Charolais, aujourd'hui le canal du Centre.

M. Gauthey, qui eut à vaincre beaucoup de résistances, établissait

DB LA FRANCE. aM 1res- bien dans ses mémoires que les provinces méridionales et orientâtes de la France communiquent entre elles par le Rhône et la Saône; que les provinces occidentales et septentrionales communiquaient également entre elles par la Loire , les canaux de Biiare et de Loing, la Seine et l'Oise , mais que le défaut de communication de la Saôac à la Loire taisait que souvent Pon ne se servait pas même de ces rivières, quoique peu éloignées l'une de l'autre, pour le transport des marchandises que Ton envoie de l'une de ces partie» du royaume dans l'autre; que ce transport se faisait le plus souvent par terre ; qu'une partie des marchandises que l'on expédiait du Languedoc pour Paris passait par l'Auvergne et le Béni ; que quelques- unes de celles du Dauphiné , pour éviter la douane de Lyon , passaient par la Bresse et la Bourgogne ; mais que la plus grande partie des marchandises de ces provinces méridionales se transportaient sur le Rhône ou par terre jusqu'à Lyon , où «tait leur principal entrepôt , et que de là on les envoyait à Paris , où se faisait un second entrepôt d'où elles étaient conduites dans le nord du royaume; que de même en envoyait à Orléans celles qui devaient être conduites au couchant ; que réciproquement, les marchandises qui venaient du nord de la France s'entreposaient à Paris , et ensuite à Lyon , pour être conduites par le Rhône dans les provinces méridionales ; et que celles qui débarquaient à Nantes étaient conduites à Orléans , d'où elles étaient envoyées à Paris et à Lyon : d on il concluait que c'était entre Lyon et Paris et entre Lyon et Orléans que se faisait le plus grand commerce dans l'intérieur du royaume, et que par conséquent ce serait rendre le plu» grand service à cette quadruple direction du commerce du midi au couchant et au nord, et réciproquement du nord au couchant et au midi , que d'effectuer entre In Saône et la Loire, et par suite entre la Seine, la jonction qui établissait sans interruption par eau la double communication qui pouvait seule sa tri-

Comparant les prix du transport par terre avec ceux par eau par le canal de Bourgogne et par celui du Centre , de Paris à Lyon et de

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Lyon à Paris, l'auteur trouve : i* qu'en passant par le canal du Centre, il y aura 44 francs pour o/o de bénéfice , par 490 kil., sur le transport par terre pour les marchandises emballées, et 48 fr. 5g c. sur les marchandises en gros volume; ?* qu'au lieu d'aller de Lyon à Roanne par terre , il y a par le canal 18 fr. 60 c. pour 0^0 de bénéfice , sur les marchandises emballées, et 19 fr. sur les autres, 3* que la différence du prix du transport en prenant le canal de Bourgogne ou celui du Centre serait, en faveur du dernier, de 9 fr. 4o c. pour 4go kil. pour les premières, et de 10 fr. a5 e. pour les autres. Observant du reste que si le trajet est plus long par le canal du Centre que par terre, le temps employé à le dire ne sera pas plus considérable , attendu qu'en prenant cette dernière voie ou n'éprouvera pas les retards auxquels les entrepôts obligent en suivant la roule do terre.

A cette époque, on calculait qu'il passerait annuellement par le canal 387:1 bateaux chargés de /|9,ooo kil., qui parcourraient moyennement iG lieues 1/2 , ce qui, à raison de o fr. 20 c. de droit de navigation par lieue , pour i<\o kil. , produirait aux actionnaires 1 ,377,740 fr- (A)

On observait d'ailleurs, que lorsque le canalde Bourgogne serait fait, le transport qui s'opèreraitsur leounal du Centre n'en serait que peu diminué.

Ou convenait bien que lorsque le canal de Bourgogne serait construit , le commerce de l'étranger serait plus considérable ; que le transport des fers et des sels pourrait également y augmenter , et que si les droits de navigation y étaient plus faibles que ceux qui seraient perçus sur le canal du Centre, le transport du commerce étrariger sur ce dernier pourrait s'y réduire des deux tiers, mais on observait d'un autre côté que le transport des vins ordinaires dont les vignobles sont traversés par le canal du Centre, et que celui des bois, des charbons de terre, des fers, des blés, des poissons, des plâtres, des marbres, des pierres , des ancres , n'en serait nullement diminué , attendu que toutes ces marchandises se trouvent sur les lieux, ou doivent passer sur la Loire , pour les provinces occidentales. De sorte qu'en ayant égard à toutes ces circonstances, on ne pouvait pas évoluer à plus du septième

DE LA FRANCE. a»5 la réduction à laquelle le commerce sur ce canal devait s'attendre après que le canal par Dijon serait ouvert à la circulation.

I-.es avantages du canal du Centre ainsi établis , et les doutes sur la quantité des eaux nécessaires pour l'alimenter étant levés après diverses opérations, et enfin l'ensemble du projet avant été, sur l'avis de l'assemblée des Ponts -et -Chaussées, approuvé par le gouvernement , il ne s'agissait plus que de trouver les moyens Je le mettre à

Deux membres des Etats de la province de Bourgogne, MM. de Brandon, qui désiraient depuis long-temps obtenir la concession du canal, ayant , après s'être assurés de la somme de deux millions, demandé que les Etats de Bourgogne voulussent cautionner le reste de l'emprunt , qu'on estimait pouvoir monter à sept millions , les Etats de Bourgogne accueillirent celte demande , qui fut peu de temps après consacrée par les élus de la province chargés de l'examen de celte affaire , dans une délibération du 4 décembre 1781.

Cependant MM. de Brandon , munis de celte délibération , s'étant présentés pour obtenir les lettres patentes qui devaient les rendre concessionnaires du canal, le gouvernement crut ne devoir pas permettre que les Etats de Bourgogne s'engageassent à cautionner des particuliers, et que puisqu'ils se portaient à répondre pour une somme aussi considérable en laveur d'une entreprise, ils devaient du moins, plutôt que d'en abandonner la propriété à une compagnie, faire tourner le l>énélîce qu'on présumait y être attaché au profit de la province, qui pourrait d'autant diminuer les impôts ou réduire un jour les droits qui seraient perçus sur le canal, si les remboursemeus s'effectuaient promptement .

M. le prince de Condé , gouverneur de la province de Bourgogne, et les élus, insistèrent pour qu'on laissât la régie du canal à une compagnie, sous la surveillance de l'administration de Bourgogne. « Ils se fon- « daient sur l'exemple du canal de Languedoc, et pensaient , comme « M. de la Laude, qu'un canal ne pouvait être mieux administré que

« pu- de» propriétflij'es intéress» s à ne jamais Inisser interrompre la navi- « galion , toujours prêts à subvenir par leur fortune ou par leur crédit » à des accidens inopines et à les réparer sur-le-champ, sans toutes les « formalités qu'entraîne une administration puhlkjue, qui est variable et « qui n'est pas toujours composée de personnes instruites; que les moin- « dres négligences dans les réparations peuvent occasioncr souvent ■ une longue cessation dans l'usage du canal ; que d'ailleurs on avait re~ a médié à l'excès du bénéOce que les propriétaires pouvaient retirer , et a qu'on pouvait encore le diminuer si on le jugeait à propos , eu égard « au peu de risques qu'ils avaient à courir. »

Ces principes, qui seraient sans doute appréciés aujourd'hui, ne parurent point alors devoir prévaloir. Tout en reconnaissant le zèle et la prudence des États , « on crut ne pouvoir consentir à ce que la pro- « wiuce se rendît caution pour des particuliers , «'agissant surtout d'em- « prunts aussi considérables que ceux qu'exigeaient des travaux de cette • nature ; que l'on ne pouvait proposer au roi d'accorder le privilège «d'une entreprise aussi importante à une compagnie particulière; que « ces soi te» de compagnies sont toujours difficiles à former, et que l'on « ne voyait que trop souvent In mésintelligence y régner , au grand « détriment des entreprises qu'elles ont formées ; enfin que ce n'était « qu'à des corps d'administration , dont les principes et la conduite sont « connus par une longue expérience, et qui jouissent d'un grand crédit, « que l'on peut confier avec sécurité l'exécution de pareils projets , et « que le roi , qui avait la plus grande confiance dans les Etats de Bour- « gogne, se déterminera volontiers à leur accorder le privilège de l'cntre- « prise, dont l'étendue entière se trouverait d'ailleurs renfermée dans la - province ; qu'en conséquence le roi proposait aux États de se charger , de l'exécution du canal , de son entretien et de son administration , ainsi que du service du halage, et qu'à ces conditions il leur serait » accordé la propriété perpétuelle et ineommntable du canal, avec le « droit d'y lever o fr. a5c. par lieue pour chaque 4qokil. de marchan- ' d^e* , avec la faculté de le diminuer; que du reste, l'intention du

Diqitized

Dfc LA FRANCE. 2,5 « roi était que la province ne pût en aucun temps ni sous aucun prétexte ■ aliéner, changer , vendre ni céder aucuns terrains, droits ou privilèges « dépendans du canal.

Ces conditions ayant été acceptées par les Etats de Bourgogne , des lettres patentes concertées avec le parlement de Dijon furent expédiées dans le courant de janvier 1783, pour l'ouverture du canal du Centre.

Par un nouvel édit du mois de février 1 780 , le roi érigea en plein fief avec toute justice, en faveur des États de Bourgogne, le canal du Centre, avec faculté d'établir un siège de justice à Châlonis, et un lieutenant à Paray.

Enfin, le 5o décembre 1783, des lettres patentes limitèrent le» emprunts autorisés pour la confection du canal du Centre à neuf millions.

Immédiatement après ces dernières lettres patentes, les travaux, auxquels on employa trois régimens , foirent commencés à - la fin d'avril 1783, et complètement terminés en 1793*.

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Tracé <lu canal.

Le canal du Centre , de la Loire à la Saône, a son embouchure dans la première de ces rivières à Digoin ; il suit le bord de l'Aroux , puis lu rive gauche de la Bourbince , en passant par. Paray, Généîard, Ciry et Blanzy, jusqu'à l'étang de Montchanin dans lequel la navigation est établie; à quelque distance de cet étang , le canal va séparer en deux parties l'étang de Long-Pendu , et côtoie ensuite la rive gauche de la d'Heune jusqu'à St .-Julien , où il traverse le vallon pour suivre la rive «te de la même rivière, en passant par St.-Berrain, St.-Léger, Denet Remigny ; il franchit après le seuil de Chagny,

par Fragnes et Chamfôr-

longelarive gauche delà

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Sa longueur, depuis Digoin jusqu'au point de partage,

çst de 6a,8a3« 47

La longueur du bief de partage est de 5^9 97

La longueur, depuis l'extrémité du bief de partage

jusqu'à Chalons , est de 47,558 6i

Longueur totale du canal ...... 1 1 4,5aam o5

La largeur du canal est de 9", 7 5 au plafond , et de i4",6a au niveau de l'eau, dont la profondeur est de i*,6a. A ce même niveau est pratiquée une petite berme de o",4p, , ou sont plantés des iris et autres plantes aquatiques; àb~,49 plus haut sont établies les bermes: l'une serrant de chcniiu de halage ou de grande route, et ayant , dans le premier cas, au moins a"*,r)a de largeur, et dans le second 6m,5o, l'autre ayant seulement i~,95 de largeur.

On voit , par les mémoires particuliers, que le canal est alimenté par les eaux des étangs de Ixrag-Pendu et de Montchanin produisant 1 a-a pouces d'eau, et par les rigoles de Marigny et de St.- Julien fournissant en été 1795 pouces d'eau , et en hiver 1 4,58 i pouces: en totalité, pour les étangs et les rigoles, la quantité moyenne de 8,786 pouces de fontainier, ou I7^,477",8i cubes par vingt-quatre heures.

Les eaux d'été, d'après les mêmes mémoires, de 1795 pouces d'eau, réduites, par les évapora tions et les infiltrations , à iu5i pouces, devaient suffire au passage annuel de 3, 240 bateaux ou 5b bateaux par jour.

La longueur totale des trois rigoles est de 35,784*.

La pente du canal, du côté de l'Océan, est de 77~,6i, et rachetée par 3o écluses. ,

Celle du côté de la Méditerranée est de i3o"',9i, et rachetée par 5o écluses.

La largeur de ces quatre-vingts écluses, entre les bajoyers, est de 5*, 20 jusqu'à i»,95 au-dessous du radier, le surplus des bajoyers

DE LA FRANCE. »,7 ayant nu-dessous un talus d'un sixième; et leur longueur entre les buses est de 3a-,48.

Leur cbute est de am,f>o, excepté celle de l'écluse de la Loire, qui n'est que de a", a 7.

On compte sur le canal onze ports ayant depuis 1 17' jusqu'à 507" de longueur, deux bassins, dcuxdéchargeoirs pour les étangs de Montclianin et de Parisiénot , soixante-deux ponts en pierre sur le canal , avec chemin de balage au-dessous, dix ponts en bois sur les portes des écluses, dix-neuf ponts sur lesrigcles, vingt -deux gués dans les mêmes rigoles, cent vingt-cinq aqueducs, tant sous le canal et les rigoles que sous les levées et déchargeoirs des étangs.

La longueur totale des perrés est de 698" , et celle des murs de soutènement de 4, a 55".

La dépense totale pour la confection du canal, uon compris les intérêts des sommes empruntées, et montant à j,54o,ooo fr., s'est élevée à la somme de 9,870,000 fr., ( 1 ).

Les Etats de Bourgogne ne jouirent point du canal qui avait fait si long-temps l'objet de leurs vœux, et la révolution étant survenue, confondant , par un étrange renversement de toutes les idées , le droit du péage qui leur avait été accordé par l'édit du mois de février 1785, à titre de dédommagement des dépenses de construction auxquelles ils avaieut été obligés, avec les droits seigneuriaux, on crut devoir s'opposer à l'établissement de ce droit au moment où le canal fut livré à la navigation.

(1) On voit par le* mémoires particuliers que si l'on retranche de cctlc somme le montant dos sommes pour ouvrages et dépenses ordonnées postérieurement m la rédaction du projet, et qui n'en étaient pas une suite nécessaire, la dépense des ouvrages portée au détail estimatif ne s'est élevée qu'a la somme de 8,104,000 fr.

Le montant de ce détail étant de 7,30a, 000 fr. il s'ensuit que la dépense effective a surpassé la dépense présumée d'environ un septième.

Toit. 1. a8

Une mesure aussi attentatoire aux droit* de h propriété ne ptit être de longue durée ; cm reconnut bientôt que la perception <Pun péage auquel serait soumis le passage des marchandises qui étaient transportées sur un cannl présentait le moyen le plus simple et le plus juste de se procurer les fonds nécessaires à l'entre lien et à l'amélioration de ce canal , et d'après un rapport de M. Guy ton , une loi du a8 fructidor an V ( i4 septembre 1796) prescrivit l'établissement d'un péage d'après un tarif qui, comparé à celui du mois de février 1783 fixant à six deniers le droit à percevoir pour chaque quintal et par chaque distance de trois mille toises parcourue, et à cinq sols celui à payer par chaque bateau vide au passage de chaque écluse, établissait, à l'exception des marchandises qui ne sont pas considérées comme encombrantes* des vins, descaux-de-vie, des vinaigres, etc., un droit très- inférieur au premier , et présentait différons vices desquels il résultait que selon qu'on imposait le droit sur la quantité de la marchandise, d'après la première partie du tarif, ou que , conformément à la seconde partie du même tarif, on appliquait le droit au tirant d'eau , les mêmes marchandises pouvaient, à la volonté du percepteur, payer par le premier procédé un droit trois, quatre et cinq fois plus fort qu'en suivant le second. Cette dernière manière de percevoir offrait trop d'avantage au commerce pour qu'elle ne s'établit pas, mais comme au-delà de la tenue d'eau de o",6o l'augmentation du droit devenait tràs-forte , on avait intérêt à ne pas la dépasser, d'où il s'ensuivait une augmentation inutile dans la dépense d'eau du canal. (B)

Malgré les vices de ee tarif, il fut suivi jusqu'au a3 janvier 1806, époque ù laquelle il fut rectifié par un décret qui réglait le droit à percevoir sur les marchandises les plus lourdes et les plus connues, proportionnellement au tirant d'eau et à la capacité des bateaux , mais ce décret ayant encore donné lieu à quelques réclamations, il fut de nouveau modifié par un décret de 1 808. (G)

Le canal du Centre étant passé au domaine public , on proposa de le mettre en ferme , en attendant toutefois trois années pour aroh* le

m LA FRANCE. aie, temps d'en connaître le produit ; cependant le directoire , par uu arrêté du ig floréal an VI, décida qu'il serait mis en régie intéressée, comme étant 1b seul moyen d'exécuter les trawau* qui restaient à achever pour non entier perfectionnement. Eu conséquence de cette décision et d'après un oaliier des charge» du 6 prairial «m VII ( aô mai 1799 ) » « perception du canal fut cédée au sieur Lefebvre , à titre de bail à ferme e» régie intéressée, pour vingt-sept ans, moyennant qu'il paierait annuellement et d'avance, pour prix de son fermage, la somme de 180,000 fi*., et tiendrait compte en outre au gouvernement dos trois quarts de ses bénéfices ; qu'il avancerait les fonds pour la confection des ouvrages de perfectionnement dont l'état avait été dressé, et tous autres juges nécessaires et lesquels devaient être achevés dans le délai de trois années ; qu'il exécuterait à ses frais les ouvrages d'entretien d'après les devis qui seraient rédigés par l'ingénieur en chef, dont les appointemens et ceux de l'ingénieur ordinaire et tous autres frais de régie étaient mis j sa charge , le tout sans pouvoir prétendre à aucune indemnité à raison du chômage, fixé du 1" thermidor au !" brumaire, ou d'interruption de la navigation , lors même qu'elle proviendrait de force majeure.

Le sieur Lefebvre, mis en jouissance le 1" prairial an VII ( 90 mai 1 79g ), ne tarda pas à concevoir des craintes sur les suites de son marché, et à réclamer des indemnités. En effet, tant par l'avance de son fermage que par le solde de diflërens ouvrages , il se trouvait, à la fin de l'an VIII ( 1800 ) , en avance de 46o,ooo fi*. , tandis que ses recettes ne s'élevaient à cette époque, qu'à 5oo,ooo francs. Mais cet état de choses provenait particulièrement de ce que son entrée en jouissance n'avait eu lieu qu'après la saison de la plus forte perception , et sa situation t'êunt depuis améliorée, il relira de lui-même ses réclamations.

L'administration du canal du Centre ne subsista sous la forme d'une régie intéressée, que jusqu'au )'r octobre 1807; un décret du j* septembre de cette année, en ordonnant la suppression de cette régie , confia la perception du péage établi sur ce canal à l adaunislra-

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tion des droits réunis , suivant un mode qui subsiste encore aujourd'hui. (D)

On a tu au commencement de cet article , en quoi consistaient les services du canal du Centre : il sert principalement au transport des vins des departemens méridionaux, du Maçonnais et d'une partie de la Bourgogne , pour l'approvisionnement de Paris , et lequel transport, joint à celui des eaux-de-vie , figure pour à peu près les trois cinquièmes dans le produit total du canal ; il circule aussi sur son cours une très-grande quantité de merrains, de cercles, d'échalas, de charbons de bois et de terre, de bois de chauffage , de sciage et de charronnage, de fer, de fonte , de blé , de légumes secs, de meules de mou tins, de plâtre et de pierres à bâtir.

C'est encore par cette communication que se débitent , tant pour Paris que pour l'intérieur de la France , les charbons des mines du Creuzot, si recherchés dans le commerce pour leur excellente qualité.

Le mouvement des bateaux sur le canal est annuellement de quatre à cinq mille.

Les variations auxquelles est sujet le produit du canal sont toujours dues à la plus ou moius grande abondance dans la récolte des vins, qui influe aussi eu proportion sur le commerce des merrains, des cercles, lesquels forment un article important dans la recette.

Depuis quelques années, beaucoup de radeaux de bois de marine, destinés aux ports de Nantes et de Brest, prennent la voie du canal. En 1816 , il en est passé 236 qui ont produit une recelte de a4,oio fr.j leur nombre a dû 'kètre au moins égal dans les années suivantes. Mais on remarque que leur navigation est embarrassante et qu'elle dégrade le canal.

Le produit brut du canal en iH^aété de 327,188 fr. 1-9 c. Sur quoi déduisaut les frais d'entretien de 80,000 fr. , ceux de perception; qui se sout élevés à 18,710 fr., et ceux d'imposition, qui ont été de 5,754 fr. 19 c., il est resté pour le produit net la somme de 222,724 fr. 4o c. (E)

On a dit que par le cahier des charges imposé au sieur Lefebvre,

DE LA FRANCE. iai divers ouvrages avaient été juges nécessaires pour perfectionner la navigation du canal du Centre, et depuis plusieurs années on se plaignait de son manque d'eau et des longs chômages qui en étaient la suite.

Pour remédier à ce dernier inconvénient , on proposait de conduire , au moyen de rigoles , les ruisseaux de Thalie et de Marigny dans le canal; d'achever le grand réservoir de Torcy, et de former ceux de Marigny et de la Motte Bouchot ; d'effectuer une prise d'eau dans la Bourhince, et ' de rétablir celle de Volesvres. On .proposait encore de soutenir par. des revêtemeus la levée de Nanti, et de rétrécir par une digue le lit de la Loire; enfin, on était dans l'intention d'exécuter divers ouvrages, pour arrêter les filtrations qui se manifestaient dans le grand bief de Remigny à Vertampierrc.

La plus grande partie de ces ouvrages fut exécutée dans les trois premières années du bail , et montait, en 1807 , à 543 ,oop fr.; le surplus fut confondu avec les ouvrages d'entretien.

Ces divers travaux étant loin d'avoir procuré au canal toute l'amélioration désirable , et ce canal devant acquérir un nouveau degré d'importance par l'établissement du canal latéral à la Loire et par le canal de Berri , qui doivent en former le prolongement , le premier jusque vis-à-vis Briare, et le second jusqu'à Tours , par l'in térieur des terres, l'administration s'est attachée, dans ces dernières années, avec toute la sollicitude qui la caractérise, à rechercher tous les moyens, non-seulement dlamener un plus grand volume d'eau dans le canal , mais encore de conserver par des ouvrages celui qu'on y avait réuni, et qui s'en échappait, par des infiltrations qu'on n'avait pu encore arrêter qu'imparfaitement , à travers le sol pierreux sur lequel ce canal se trouve établi sur une grande partie de sa longueur.

Les ouvrages auxquels on s'est dernièrement arrêté pour satisfaire au premier objet , consistent' à conduire', par une rigole , au canal , les eaux de la rivière de Cosanne, an-dessous du moulin de Cheissy, et à relever les digues des étangs qui servent de réservoir , et lesquels par cet exhaussement pourront contenir un -volume, presque triple de celui

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qulls peuvent fournir dam oc manient , et lequel n'est que de Goo,oooT cubes d'eau. Ijm autres ouvrage*, peut-être plus utiles encore, et nu moyen desquels on espère renii*<iier aux iuliltratious auxquelles est sujet ce canal, confiés, ainsi que les premiers, aux soins de M. Miuard, ne sont pas ceux dans lesquels cet iogénieur en chef ait montre moins de constance et fait preuve d'une sagacité qui mérite le moins d'éloges.

Les filtrations qu'éprouvait depuis l'origine du canal le bief de Vertampieirc , qui se trouve très-élevc et adossé au coteau , et contre lesquelles toutes les ressources de fart étaient restées impuissantes jusqu'à ce jour, ont paru devoir fixer particulièrement l'attention de M. Minsrd. Les eaux , après avoir traversé ln levée extérieure , reparaissaient au pied de ses talus cl souvent dans les champs , à une assez grande dis* tance ; leur produit, mesuré avec soin, ne s'élevait pas à moins de t a,8oo" cubes par jour. On n'avait opposé jusqu'alors à ces pertes d'eau que l'établissement de deux murs latéraux en pierre sèche reliés entre eux par ire radier en pavé do blocage , en enveloppant extérieurement ces ouvrages de corrois «le 1" d'épaisseur derrière les murs, et de o",6o d'épnvweur sous 1e radier. Le dernier moyen employé par M. Miuard paraît avoir obtenu tout le succès désirable. Il a consisté à reconstruire le canal sur aGo" de longueur, avec retins de soutènement et radier général en maçonnerie de moellon, dans laquelle toute la surface mouillée par l'eau, et sur o*,5o d'épaisseur seulement, est faite avec mortier de chaux hydraulique, fabriqué d'après les procédés de M. Vicat. La cessation des fdtrations , depuis Inexécution de ces ouvrages , dont b dépense excède, de très-peu celle des anciens, donne lieu de croire qu'ils pourront être appliqués utilement au bief de Chagny , qui éprouve également plusieurs pertes d'eau , et que le temps en consacrera l'efficacité.

Avant de quitter le ornai du Centre, on ne pense pas sans intérêt de

Dam le:

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tion du canal du Centre, le gouvernement était indécis sur la question de savoir si ce serait à St.-»Étienne on au Mont-CeoU qu'il devait former l'établissement, qu'il projetait depuis long-temps, de fonderies pour les canons de la marine, et de forges qui , à l'exemple de celles de l'Angleterre , auraient pour principaux moteurs les machines à vapeur. I* présence des mines de charbons de terre que se trouvent receler ces deux endroits les rendait également propres h cet mais d'autres considérations sur ces deux convenances qui ne se çaient pas aussi évidemment, laissaient le gouvernement dans une incertitude que l'exécution du canal faisait cesser. Ces deux créations se prêtant un mutuel secours, finirent par se devoir mutuellement leur existence.

Les fouderics du Creuzot ou de Mont-Cenis s'établissaient, et les ouvrages du canal étaient déjà fort avancés , lorsqu'on 1787 les élus de la province recurent ordre du contrôleur général de rendre navigable la rigole de Torcy , qui devait conduire au point de partage du canal les eaux qu'on prenait à la montagne de Mont-Cenis , et autres montagnes voisines, afin d'établir une communication entre les fonderies du Creuzot et le canal , et de laquelle le, gouvernement se chargerait de faire les fraU-

Ce projet qui , lorsqu'il ne s'agissait que d'une simple rigole qu'on pouvait assujettir à toutes les sinuosités d'un coteau rapide et souvent abrupt, n'offrait pas de très-grandes difficultés, devenait d'une exécution assez difficile du moment où l'on voulait transformer cette rigole en canal de navigation et y recevoir des barques très - longues qui auraient de la peine à naviguer dans un lit aussi tortueux. La pente de la rigole ne pouvait être rachetée que par un graud nombre d'écluses, ou par des écluses d'une très-forte chute; les eaux e'taient peu abondantes, et insuffisantes pour alimenter une navigation qui pouvait devenir trèsactive, et une partie de ce nouveau canal ne pouvait être établie qu'au moyeu d'un percement assez long à travers un rochor de grès mal ag^ glotnéré. Mais ce n'était là que la moindre difficulté. , 1 .

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Quoiqu'un pensât que le peu d'eau dont on pouvait disposer s'opposerait à ce qu'on pût prolonger la navigation sur la rigole au-delà de l'étang Le Duc , on commença toutefois à travailler dans la partie inférieure , et on s'occupa de la parlie de canal souterrain, qui fut faite sur i ,•*(). \~ de longueur.

Ces ouvrages, suspendus peu de temps après 1791 , ne furent repris qu'en conséquence d'un arrêté des consuls du 9 germinal an IX (3o mars 1801), qui pour en faciliter la continuation en employant de nouveaux moyens d'art , ordonnait qu'il serait livré à l'administration du Creuzot ttent mille kilog. de cuivre dont le prix serait affecté aux frais de leur exécution.

A cette époque , l'écrit de Eulton sur la petite navigalion et les différens mécanismes qu'il propose de substituer aux écluses ordinaires , dans la vue d'éviter ou de réduire la dépense d'eau qu'exige leur manœuvre , avait attiré l'attention du public et de l'administration. Dans le même temps , MM. Solage et Bossut avaient présenté un modèle d'incluses à sas mobiles qui avaient le même objet : on crut que l'exécution du canal du Creuzot olfi-ait une occasion de dire l'application de ces divers procédés, et peut-être, à ce moyen, de les naturaliser en France.

La longueur de la partie déjà exécutée du canal était de 507 i", savoir : 1 4Ga" du point de partage du grand canal à la partie souterraine) 1 »<)(>" pour cette partie, et a345- depuis le souterrain jusqu'à la prise d'eau de Torcy. La longueur de la partie restant à faire depuis cette prise d'eau jusqu'au bassin du Creuzot était de 4986". Cette longueur devait être divisée en trois portions : sur la première , de 106'i" de longueur, on établissait trois écluses ordinaires de a ",70, 2m,-j6 et a",44 de chute; sur la 'seconde, de 3173 de longueur, 6n devait construire trois écluses à pla&s inclinés, rachetant des chutes de 8",6i , 5", 36 et 7",3i ; et sur la troisième, de îBai" de longueur, on construisait trois écluses à sas mobiles dont les chutes étaient de #",45, 3",36 et •*",55.

DE LA FRANCE. aa5 Les travaux de ce canal ne recurent pas une grande activité ; ce ne fut qu'en 1 806 que furent établis le sas mobile place à la suite du bassin du Crcuzot, et l'uu des plans incUnés de la seconde partie. Plusieurs expériences firent connaître que de ces deux procédés le premier était celui qui , au moyen de quelques améliorations faciles à apporter dans le système, répondait le plus complètement aux vues qu'on s'était proposées.

M. l'inspectcur-général Gauthey, qui dirigeait ces ouvrages, étant mort, et M. le comte Cretet , qui y prenait un vif intérêt, ayant quitté l'administration des Ponts-et -Chaussées , les ouvrages furent suspendus par ces deux évènemens , et n'ont pas été repris depuis , ainsi qu'on ne pouvait que le désirer et pour l'avantage de l'établissement du Crcuzot et pour l'avancement de l'art.