CANAL DU DUC DE BERRI

S'il n'existe que peu de provinces en France qui n'aient reconnu les avantages attaches à l'établissement des canaux de navigation , du moins la province du Berri est sans nul doute une des premières qui en ont sollicité le bienfait. Celte province ne cessait depuis long-temps de réclamer les moyens de communication et de débouché que semblaient loi

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devoir faire obtenir et sa position centrale et la surabondance et la variété des productions de son sol. Dès le quiuzième siècle , les Etats-Généraux de Tours énoncèrent leur vœu sur la jonction du Cher supérieur à la Loire ; et en marge de l'un des nombreux mémoires qui furent présentés à ce sujet , près de cent ans après, l'on voit écrit de la main de Sully : iVe se peut faute de fonds.

Depuis , et presque de nos jours , le même projet fut repris , en 1 765, par M. le duc de Charost , et, en 177a , sous ses auspices, par M. le baron de Marivet , qui , tout en modiGant ce projet , ne laissait pas cependant , par celui qu'il présentait , de remplir en partie le but qu'on se proposait alors.

Enfin , en 1 786 , l'assemblée provinciale du Berri , encore guidée par les vues patriotiques de M. le duc de Charost dont l'amour du bien public ne pouvait se ralentir, ayant obtenu du Gouvernement, pour réaliser la jonction du Cher à la Loire, un secours annuel de 100,000 fi\, allait voir couronner ses enTorts par le succès d'une entreprise qui depuis plus de trois siècles faisait l'objet des vœux du pays , lorsque la révolution vint encore une fois , en brisant toutes les conventions , renverser ses

Ce ne fut en effet que vingt ans après , et même sans répondre encore à l'attente de celte province, que le Gouvernement, dont on avait attiré l'attention sur les mines de charbon de Commentry, situées dans le département de l'Allier, à trois lieues au-dessus de la ville de Montluçon , désirant procurer à ces mines un débouché qui fût en rapport avec leur abondance, décida que le Cher serait rendu navigable par une ou plusieurs dérivations. Cette ligne de navigation , bien qu'offrant plusieurs avantages pour le pays qu'elle devait parcourir, était loin cependant de remplir les vues qui avaient animé autrefois Panciennc province du Berri et auxquelles cette province avait cru jusqu'alors ne pouvoir entièrement satisfaire qu'en demandant la jonction du haut Cher à la Loire, qui mettait particulièrement la ville de Bourges non-seulement en relation avec les départemens de l'Ouest , ce à quoi se bornait la ligne

Di

DE LA FRANCE. ,37 dont il s'agissait , mais encore avec ceux de l'Est et du Nord , et avec ceux du Midi , au moyen du Rhône.

Ce fut toutefois cette ligue que venait de déterminer te Gouvernement» que ne vil qu'avec indifférence et presque avec humeur, le département qu'elle devait traverser, et pour l'établissement de laquelle l'ingénieur qui fut chargé de son étude éprouva des résistances de plus d'un genre ; ce fut toutefois cette même ligne qui , modifiée quelques années après dans sa partie supérieure , par suite d'une demande du département du Cher et d'une décision du chef du Gouvernement , devait , en se trouvant ramenée par cette modification dans les conditions de la ligne depuis si long-temps attendue par le Berri , finir par répondre à tous les désirs et à tous les intérêts.

Cette ligne , dont l'exécution fut commencée en 1 809 , et qui , connue d'abord sous le nom de canal du Cher, reçut en 1814 son nouveau nom du prince qu'un affreux attentat enleva à la France peu d'années après , a acquis , par les nouvelles transformations qu'elle a subies , une trop grande importance dans le système général de la navigation intérieure de la France , pour que nous ne lui consacrions pas quelques détails dans l'histoire de cette navigation.

Par un décret du iC novembre 1807, le Cher, ainsi qu'il vient d'être dit , devait être rendu navigable par une ou plusieurs dérivations depuis Monlluçon jusqu'à sou entrée dans la Loire.

L'exécution de cette ligne de navigation , qui devait être ouverte sur toute son étendue dans un des vallons les plus fertiles et les plus riches de la France , avait pour objet, indépendamment du transport des charbons de terre des mines de Commentry, celui des bois de construction et de chauffage , qui sont très-abondans dans la région supérieure du Cher, ainsi que la descente, vers les départemens de l'Ouest, des vius et eaux-de-vie , des fers , des laines et des chanvres qu'on récolte ou fabrique dans ces contrées. Par le même canal , on faisait remonter les blés, les ardoises et toutes les marchandises provenant de la basse Loire.

D'après deux mémoires remis successivement par l'ingénieur chargé

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de la rédaction de ce projet:, le 10 février 1809 et le 5 avril t8u> , et par lesquels , après une reconnaissance détaillée des localités et du. régime du Cher , il proposait d'ouvrir un canal latéral à cette rivière, deux décision» piises.par M. le diiteçleur-générûl'des Ponb-et-Chauasées sur l'avis du conseil1, b première du 8 juin 1 809 et la seconde dn,i6 mai 1810, établissaient :

i* Qu'un canal serait ouvert latéralement à la rivière du Cher depuis Montluçon jusqu'à Vierzon en passant par St.-Amaod et St. -Florent ;

a° Que le même canal , après avoir traversé deux fois la rivière du Cher au-dessous de Vierzon , à l'effet d'éviter la rivière d'Arnon , serait prolonge latéralement au Cher depuis Vierzon jusqu'au-dessus de St.-Aignan ;

5* Que le lit du Cher, dans lequel serait établie la navigation depuis St.-Aignan jusqu'à St.-Avertin , serait rectifié et rendu propre à cet objet par les ouvrages qui seraient jugés nécessaires;

4* Que depuis St.-Avertin jusqu'au-dessus de Tours il serait ouvert un canal de jonction du Cher à la Loire (I).

Par les mêmes décisions , le canal devait avoir 7" de largeur au plafond , 8",75 ù la ligne d'eau , et i4" d'ouverture au niveau des chemins de halage Gxés à 5-,5o de largeur chacun. Sa profondeur devait être de a", et son mouillage de i",5o.

I^es écluses, généralement de a°*,Go de chute , devaient avoir 4" de largeur entre les bajoyers, et 54" de longueur entre les buses.

Les ouvrages , commencés en 1809 et continués avec plus ou moins d'activité jusqu'en 1 8 ao, consistaient dans l'ouverture, vis-à-vis de Montluçon , d'un bassin de 4oo" de longueur et de 45" de largeur , et dans celle du canal sur une longueur de 4o,ooo" ; dans cinq redressemens du Cher; dans la construction de six écluses, de quatre ponts, d'uuo maison éclusière , et enfin dans la plantation du canal sur toute la Ion* gueur ouverte ; travaux qui piesentaient ensemble , y compris divers autres ouvrages accessoires , une dépense d'environ a,3oo,ooo fr.

Cependant , et tandis que ces travaux s'exécutaient , le conseil général

DE LA FRAIÎOB. aôa du département du Cher ajant demandé , par sa délibération du 3 septembre 1810, qu'il appuyait de l'offre d'une somme de 5oo,ooo fr. payable en dix années , que la ligne du canal , au lieu de suivre le Cher entre St.-Amand et Vierzon , lût dirigée de préférence par les vallons de la Marmande , de PAurou et de l'Yevrette pour passer par la ville de Bourges; et d'un autre côté , un décret du a4 février 181 1, dans la vue d'affranchir le commerce des difficultés de la navigation de la Loire, depuis Tours jusqu'à Nevers , ayant ordonné l'étude d'un canal qui serait ouvert de Vierzon à Nevers , en prolongement de la partie du canal du Cher de Tours à Vierzon , il fut rédigé , dans la même année , un projet par lequel, cherchant à satisfaire à ces deux conditions , qui pouvaient se prêter un mutuel secours , la portion du canal du Cher allant de Tours à Vierzon devait être prolongée jusqu'au bec d'Allier, en passant par la vallée de l'Auron , et recevoir, dans la même vallée, au lieu dit le Rimbc , à environ 3,ooo- au-dessus de Bannegon , l'embranchement de la portion supérieure du canal du Cher, déjà en partie exécutée , et laquelle , dans cette dernière hypothèse , ne devait plus être considérée que comme une bronche du grand canal de Tours à Nevers.

Ce dernier canal, de cinquante-quatre lieues de longueur, conçu par lechef du Gouvernement peu de temps après l'ajournement de la seconde partie du canal latéral à la Loire , avait comme elle pour objet , ainsi qu'on vient de le dire , d'éviter la navigation pénible et souvent impossible, pendant huit mois de l'année , de la Loire , depuis Tours jusqu'à Nevers, sur soixante -douze lieues de longueur. Mais un complément essentiel paraissait dès ce moment manquer à cette dernière conception : l'ingénieur en chef, chargé de celte étude , crut le lui procurer en renouvelant la proposition déjà faite d'ouvrir la première partie du canal latéral à la Loire , qui avait déjà fixé l'attention du Gouvernement , et l'exécution de laquelle, en faisant disparaître la lacune de vingt-cinq lieues de longueur qui s'étend entre >le beo d'AMier et Digoio, on établi»- «ait une lignexle navigation

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en canal , de Tours à Bâle , au moyen du canal du Centre et de celui de la Saône au Rhin, connu aujourd'hui sous le nom de canal de Monsieur.

Cette combinaison présentait sans doute un résultat aussi important qu'inattendu.

En effet , et lors même qu'on n'eût point eu l'idée d'ouvrir un canal latéral depuis le bec d'Allier jusqu'à Digoiu , il n'en était pas moins vrai qu'au moyen de ce qu'on établissait, entre la nouvelle direction demandée par le département du Cher et le nouveau canal de Vierzon au bec d'Allier, une partie commune de canal de 80,000- ou vingt lieues de longueur, entre Bourges et le Rimbé , on se trouvait par là satisfaire à la fois et au vœu émis par le département , dans sa délibération du 3 septembre j8io, et aux dispositions du décret du a4 février 181 1, en ouvrant seulement la partie de canal de 35,645" d» longueur depuis le Rimbé jusqu'au bec d'Allier.

Ce double résultat ne fut pas obtenu sans plusieurs études que l'auteur de cet écritdoit d'autant moins passer sous silence qu'elles lui furent confiées comme se trouvant alors chargé de la direction du caual du Cher , et qu'il s'est étendu, dans le cours du même écrit, sur d'autres opérations qui n'offraient pas un plus haut degré d'intérêt sous le rapport de l'art.

On a vu que , peu de temps après que le conseil général du département du Cher eut formé la demande que la ligne du canal du Cher fut dirigée par la ville de Bourges, un décret du a t février 181 1 ordonnait l'étude du prolongement de la partie inférieure de ce canal , de Vierzon à Ncvers. C'était donc à ces deux dispositions , qui furent établies séparément et sans concert , qu'avait à satisfaire l'ingénieur en chef du canal du Cher. Or , bien qu'il existât un ancien projet de jonction du Cher à la I/îire, entre Vierzon et Nevcrs, en passant par Savigny, Bcaugy et Villcquiers, le même ingénieur, tout en sentant la convenance d'étudier de nouveau ce projet pour se procurer un terme de comparaison , ne put méconnaître l'avantage qui résulterait, en combinant les

Diqi

DE LA FRANCE. a4i deux lignes demandées, d'embrancher te plus haut possible, sur la ligue de St.-Amand à Bourges , celle qui pouvait mettre cette première ligue en communication avec Nevers. En effet , ces deux lignes , si ou les envisageait séparément , ne pouvant s'établir chacune qu'au moyen d'un point de partage, c'était déjà simplifier beaucoup leur établissement , que de réunir en un seul ces deux points de partage , et de réunir également en une seule les deux branches inférieures de ces deux lignes ; c'était aussi assurer en même temps au pays du haut Cher une communication beaucoup plus courte avec la Loire, puisqu'en adoptant l'ancien projet on eût été forcé de descendre jusqu'à Bourges, ou au moins à moitié du chemin, pour remonter ensuite jusqu'à Nevers. En s'imposant la solutiou de ce problème , il s'agissait d'en reconnaître la possibilité sans prévention et sans esprit de système ; pour cela , il était nécessaire d'étudier : premièrement, la ligne qui devait satisfaire à la demande que faisait le département du Cher, défaire passer la ligne du canal du Cher par la ville de Bourges ; secondement , celle qui partant de cette ligne le plus haut possible pouvait, suivant la demande du gouvernement, se diriger sur Nevers , et enfin de comparer cette dernière ligue avec celles anciennement projetées qui partaient de Vierzon ou de Bourges ( l'intervalle entre ces viHes n'offrant aucune difficulté pour se diriger sur Nevers) , et lesquelles lignes , à cet effet, on devait commencer par rcétudier. C'est d'après ces bases de travail que des nivellemens furent laits suivant plusieurs directions , et sur une longueur ensemble de plus de cent lieues, et que furent étudiées et comparées entre elles les différentes lignes dont on va donner la description.

Déviation de la ligne du canal du Cher par la ville de Bourges.

M. l'ingénieur Renault qui , d'après la connaissance qu'il avait eue de la demande du département , s'était occupé des moyens de lier le canal du Cher à la navigation de l'Auron, avait pensé que , quittant le canal latéral du Cher vis^-vis Allichamp, trois lieues au-dessous de Saint- Tom. i. 5i

NAVIGATION INTERIEURE Arnaud, et deux lieues au-dessous de Noir lac, il serait possible de diriger la première branche de canal le long de la rivière d' Yvernet , en établissant son point de partage au-dessous des forges de Meillant, au moyen des eaux de l'Auron qu'il eût conduites par une rigole qui, partant de l'Auron vers Pondi , aurait longé le rerers de la côte à gauche, serait passée au-dessus de Verneuilles, et, après a**oir suivi pendant quelque temps le ruisseau des Se vins, se serait rendue dans le petit vallon deCroron pour venir aboutir ù Meillant; et qu'ensuite il pourrait facilement établir la seconde branche de ce canal, en passant par Challais , Contres , et au-dessous de la Périsse , et enfin entrer dans le vallon de l'Auron près de Pulin , pour suivre celte rivière jusqu'à Bourges , et de lààVie«on.

Mais ce projet , qui d'ailleurs n'était pas sans présenter quelques difficultés, n'offrait pas tous les avantages désirables dans l'état actuel delà question , surtout lorsqu'on l'examinait dans ses rapports avec le projet de communication du Cher à la Loire. Premièrement , d'après les nivellemens faits tant sur la direction que devait suivre la rigole destinée à amener les eaux au point de partage , que sur celle de la secdnde branche du canal de Meillant à l'Auron , au-dessous de Palin, on se fût trouvé avoir à creuser, sur la première , une tranchée de a»72", sur une profondeur moyenne de 4-,5 1 7, produisant un déblai , y compris l'ouverture du canal, de 3i4,263",a8 cubes; et sur la direction du canal une autre tranchée bien plus forte de 63a5*" de longueur, sur 5",5i 1 de profondeur moyenne, produisant un déblai de b'og,,a/i4a>,3ocubes; et lesquelles tranchées eussent exigé une dépense totale de plus de 800,000 fr- ; secondement , la rivière d'Auron, en y joignant les sources qu'on 65061*811 rencontrer à Meillant , ne produisant guère en été que cinq à six cents pouces d'eau, il eût été nécessaire de se procurer de nouvelles eaux qu'on n'eût pu obtenir qu a grands frais.

On pensait de plus qué s'il eût été impossible d'effectuer la communication du Cher à l'Aurou autrement qu'en suivant le vallon del'Yvernet, et en passant par Meillant, ce «qui n'est pas, il eût été du moins

DE LA FRANCE. »43 préférable Rétablit' le point de partage à Pâmai, où l'on eût amené, également le long du coteau , par une rigole , les eaux de l'Auron , et d'où ensuite on se fût dirigé, d'un cûté, à l'Auron par le vallon de la Périsse pour joindre cette rivièrawui-dessous de Palin, et de l'autre, au Cher en suivant le vallon de Croron et la rivière d'Yveraet pour arriver, comme dans le premier projet, vers AUichamp.

De cette manière , et ainsi qu'il résulte des calculs , on n'eût eu à faire que la tranchée de Parnai à Croron, laquelle n'exigeait que 44o,54o*,o,7 tle déblais.

Une troisième direction parut préférable.-

Par cette direction , qui a subi quelques modifications depuis , on terminait le canal latéral du Cher à un point situé entre Drevant et la Roche. Traversant à ce point la rivière du Cher, la première branche du canal , destinée à remplacer la partie du canal latéral du Cher de St.-Amand à Yierzon , contournait la côte de St. -Amand derrière cette ville; se retournait ensuite à droite pour monter la vallée de la Marmande , dout elle suivait la rive gauche pendant quelque temps ; traversait cette rivière vis-à vis le domaine du Breuil pour prendre sa rive droite, passer au-dessus de Gâteau et des Places , ensuite au-dessous de Saint-Pierre , ptris au-dessus de Char en ton , et enfin au-dessous-de la Croix-Blanche, pour gagner, au dessous du domaine du Paillard^legrand bief qui devait se développer, à la hauteur du Rimbé, sur 6775"' de longueur entre les moulins de la rivière et de la Rochelte , et qui, commun à la ligne descendante vers Bourges, pouvait être considéré, relativement à ces deux lignes, comme un bief de partage auquel il eût été possible d'amener les eaux supérieures de l'Auron et de la Maraiandc , s'il n'eût pas dû être alimenté par le bief supérieur dont il sera parlé ciapès.

Cette première branche de St.-Amand au Rimbé , et de laquelle on vient de donner l'itinéraire , avait a4,ooo- de longueur, et sa pente , qui est de 53-,3(>7, devait être rachetée par quatorze écluses.

La branche se dirigeant sur Bourges passait derrière Bannegon ,

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et suivait la rire gauche de l'Auron jusqu'à Bourges, et ensuite jusqu'à

Vieraon.

Cette dernière direction , qui a été adoptée à quelques modifications près, semblait dès ce moment présenter , comparativement avec les deux premières, des avantages incontestables.

D'abord, les tranchées à creuser pour rétablissement du bief que nous avons considéré comme le bief de partage de cette ligne, ne devaient s'étendre que sur environ aooo" de longueur , et seulement sur une profondeur réduite de 5", et ce bief eût pu être alimenté, ainsi qu'on l'a dit, par l'Auron et la Marmande,au moyen de rigoles beaucoup moins longues que dans les autres projets ; secondement , en quittant la vallée du Cher au-dessus de St.-Amand plutôt que trois lieues au-dessous , comme on le faisait par les deux premières directions , pour se reporter dans la vallée de l'Auron , on évitait les grands travaux auxquels elles eussent obligé vis-à-vis St.-Amand, et plus bas vis-à-vis Noirlac; enfin , pour arriver à la vallée de l'Auron , on remontait la vallée trèsriche et très-peuplée de la Marmande , on passait près des villes de Charenton, de Bannegon , et sous les murs de la ville de Dun-le-Roi, la quatrième du département par sa population et son industrie, et on s'éloignait moins de la forêt de Tronçais , à laquelle la nouvelle ligne de navigation allait présenter un nouveau moyen de transport.

A la vérité, on ne pouvait disconvenir que cette même direction, qui réunissait tant d'avantages que n'offraient point les deux premières , présentait plus de longueur de navigation ; mais outre que , par la route qu'elle suivait , il devenait bien plus facile d'y rattacher la ligne qui devait la faire communiquer avec la Loire, combien aussi plus de pays intéressans , disait-on , ne devait-elle pas vivifier ! et combien sa position, à travers des contrées plus fertiles, ne devait elle pas donner lieu à de nouveaux établissemens et à de nouvelles combinaisons de l'industrie !

D'après l'estimation qui fut faite des ouvrages à exécuter pour rétablissement de cette ligne de navigation , sa dépense montait , savoir :

i* Pour la première partie depuis Drevent, sur le Cher, jusqu'au.

dessus du moulin de la Rochelle , sur VAuron , à i ,700,000

a* Pour la partie depuis le moulin de la Rochelle jusqu'à

Bourges. 2,900,000