ET DU BL.WET

Le canal de Nantes à Brest, pour l'exécution duquel plusieurs travaux sont commencés, doit prendre place après le canal du duc de Berri , pouvant être considéré comme la continuation de la ligne de uavigation qui se trouvera établie en canal depuis Bàle jusqu'à Tours par les canaux de Monsieur , -du Centre et du duc de Berri, et ensuite depuis Tours jusqu'à Nantes, par la Loire dont la navigation devient beaucoup meilleure, et le long d'une partie de laquelle d'ailleurs on a déjà songé à ouvrir un canal latéral depuis Langeais jusqu'au confluent delà Mayenne au-dessous d'Angers.

Si le système de la navigation intérieure de la France laisse encore autant à désirer, ce n'est pas que ses avantages y aient jamais été mis en doute. H n'est pas de branche de l'administration qui y ait été l'objet de plus d'études et qui y ait excité plus de patriotisme. La Bretagne ne ■ ■ — . _________

que 1 4>3oo,ooo fr. qui, divisés par la même longueur de a5$,35ia, donneront pour prix du kilomètre 55, 000 fr. ne représentant , malgré l'augmentation cxressirr et inattendue des indemnités depuis quelques années, que les 55; 100 du prix mojcn des canaux de Languedoc et du Centre, et des quarante -cinq canaux de grande section qui ont été exécutés en Angleterre de lySgiï 179a. (M. Girard, membre de l'Inttitvt, Recherches sur tes «anaux et les grandes mutos, page 1

97o NAVIGATION INTERIEURE

pouvait que figurer honorablement dans cette noble lutte de cet amour pur et désintéressé du bien public qui distingue éminemment le caractère français.

Dès 1704, M. de Vauban s'occupa de joindre l'Erdre «vec le Don. Cette jonction, qui indique assez que l'on sentait déjà l'utilité d'une cornmunicatiou intérieure de la Loire avec les différera ports de la Bretagne, fut dès ce moment reconnue facile; on revint, en 1736 et en 1746, sur ce projet. M. de K'sanson lut aux Etats, en 1780, un mémoire très-intéressant, intitulé des t'oies fluviales, et qui avait pour objet de démontrer la possibilité de la jonction de l'Oust et du Blavet.

Ainsi que les États de Bourgogne, ceux de Bretague ne restèrent point sourtfc aux différentes propositions qui leur furent faites à ce sujet : ils s'occupèrent, dès cette époque, des diiTérentes lignes de navigation qui pouvaient vivifier la province soumise à leur administration: et à la suite des délibérations des 29 et 5o janvier 1783, le roi, par des lettres patentes en forme d'édit, données au mois d'octobre suivant, autorisait ces États à faire exécuter les travaux nécessaires pour perfectionner la navigation déjà établie depuis Redon jusqu'à Rennes, prolon- «?er cette navigation jusqu'à Vitré , établir une communication entre Rennes et St.-Malo, par la rivière de Rauce, et à faire également , jusqu'aux limites de ladite province, tous les ouvrages qui seraient nécessaires pour préparer une communication entre l« ville de Rennes et celle d'Angers , par la rivière de Mayenne.

Des opérations et des projets ayant été feils en conséquence de cette autorisation , les États crurent devoir, en leur demandant leur avis , les «Himeltre à l'examen de quatre membres de l'académie des sciences ( 1 ) .

On voit par le rapport de ces académiciens, imprimé par ordre des États en 1 786 , qu'il n'était question dans ce moment que de quatre pro-

(ij MN.l'sbbe Bossuf, l'abbé Rochon, de Fourcroj, et le marquis de Condorcet.

jets dont devait ressortir un jour celui de riantes à Brest, mais qui n'y était alors compris pour ainsi dire qu'implicitement. Ces quatre projets avaient pour objet :

1 ' La communication entre St.-Malo et l'embouchure de la Vilaine ;

a* La communication de Brest à Lorienl j

3* Celle entre le Blavct et la Vilaine par la rivière d'Oust ;

4* Celle de la Loire avec la Vilaine par Nantes ;

5* Eu lin celle de la Loire à la Vilaine par Angers.

.Sur le premier projet, la communication entre St.-Malo et l'embouchure de la Vilaine , les membres de l'académie observaient que cette communication se divisait en deux parties : la première de Rennes ù l'embouchure de la Vilaine , par Redon ; ht seconde de Rennes à St.-

alo, par Dinan.

De l'embouchure de la Vilaine à Redon , exposaient-ils , les gros bAtimens marchands remontent à la marée haute, et la navigation de Rennes à Redon , déjà formée sous le règne de François 1" , n'a besoin (jiie d être perfectionnée.

Mais il en était autrement de celle de Rennes à Saint-Malo ; elle exigeait que d'une part on joignît la Vilaine à la Rance , et que de l'autre on rendit la Rance navigable depuis cette jonction jusqu'à Saint-Malo. Deux projets avaient été* proposés : par l'un (1) on devait suivre la rivière de Meu ; par l'autre (a) on suivait la rivière d'IUe. Ce dernier projet avait sur le premier trois grands avantages qui devaient le feire préférer par la commission , et qui dans la suite le firent définitivement adopter. Ces trois avantages étaient de passer par Rennes, capitale de la province ; d'être , d'après les devis , moins cher d'environ un quart de la dépense totale ; enfin d'être disposé d'une manière plus commode pour s'unir à

(1) C«!uide M. Bremonli«r, sous-ingèniear et deptrif iosp««»eor-génén»l des Poat»-ct~Chaussé«s.

(a) C«t«ide>M. Liard,aojourdb«iiD»pcctcur-grtiénil d«* Ponto-etrChaiiMces.

a?i NAVIGATION INTERIEURE

la navigation de la haute Vilaine et à celle du canal au moyen duquel

on voudrait joindre un jour la Loire avec la Vilaine en remontant la

Mayenne.

Relativement au second projet, la communication de BrestàLorient, les membres de l'Académie reconnaissaient qu'il fallait d'abord rendre la rivière d'Aulne navigable depuis Chûtcaulin jusqu'au confluent de celte rivière et de celle d'Hières, remonter l'Hières jusqu'à la hauteur de Carhaix , former, entre cette rivière et le Blavet , une communication en plaçant un point de partage dans des landes très-élevées , du côté de Rostrenen , et rendre ensuite la rivière du Blavet navigable depuis Gouarec jusqu'à Hennebond.

Ln commission observait , quant au point de partage , qu'elle pensait que le seul des points de partage proposés qui lui parût mériter quelque attention était celui qui traversait la lande de Plévan , au-dessus des étangs de Glomel, et duquel ou descendrait dans la rivière d'Hières par le ruisseau de Kergoët , et dans celle du Blavet par la rivière de Doré , mais qu'il serait difficile de rassembler à ce point une quantité d'eau suffisante sans baisser de plus de quatre-vingts pieds le seuil actuel de cette lande , et sans établir des réservoirs dont les étangs déjà existans ne pourraient former qu'une partie ;

Que d'après les nivellemens , il y aurait environ trois cents pieds pour descendre de ce point de partage dans l'Hières, et cent cinquante pour descendre dans le Blavet ; ce qui obligerait à construire plus de soixante «'■cluses chacune de huit pieds de chute ;

Que de plus l'abaissement du seuil de quatre-vingts pieds ne pourrait se faire que dans un terrain dont la surface était parsemée d'assez gros rochers de quartz , et qu'en conséquence la dépense de tous ces ouvrages, jointe à celle à laquelle eussent obligé les travaux à exécuter pour rendre le Blavet navigable jusqu'à Gouarec, où cette rivière reçoit celle de Doré , ne pourrait être balancée par l'utilité qu'en retirerait la province.

Quant au troisième projet t la communication entre le Blavet et la Vilaine par la rivière dOust , la même œnunission remarquait que ,

DE LA FRANCE. 375 d'après les jauges présentées , il paraissait en effet possible de ressembler, à un. des trois points de partage qui étaient indiqués et qu'on voudrait choisir, huit cents pou^s 'tfetfu , lesquels, réduits par l'évaporation et les infiltrations * 1600* cubes ( 1 1,854« 5a65) par joui-, suffiraient encore U ès-certainement pour la navigation de la quantité des bateaux qui pourraient suivre cette foule , attendu que cette navigatiou ne pouvait être considérée que comme un supplément à celle qu'offrait la mer , mais que l'inspection qu'elle avai| (ait des lieux lui laissait des doutes sur la possibilité dé réunir ce volume d'eau -sans l'établissement de réservoirs très-dispeiidieux , et que la dépense totale des ouvrages paraissait trop considérable relativement. à l'utilité de cette navigation, pour qu'elle crût devoir conseiller de l'entreprendre ;

' Qu'à la vérité il existait un autre intérêt qu'elle ne devait pas passer sous silence : que cette navigation , ainsi que celle qui joindrait le Blavet et la rivière d'Aulne ou deCbâteaulin , ouvrirait , au moyen de la I-oire, une communication par l'intérieur du royaume entre Brest , la Méditerranée, la Flandre, et une très-grande partie de nos provinces, mais que si par ces raisons le gouvernement regardait cette communication comme vraiment importante en temps de guerre, relativement à la marine, et qu'il voulût l'effectuer, dahs ce cas il était juste qu'il en fît les frais, qui ne pouvaient regarder une province qui n'en retirerait que très-peu d'avantage. '•

Sur le quatrième projet, la communication de la Loire avec la yiktine par Nantes, qui pouvait s'effectuer de deux manières, les membres de l'Académie qui n'avaieut pas sous les yeux les plans et les tableaux de jauges nécessaires, présumaient cependant que , suivant le premier projet , le point de partage pourrait être établi dans l'étendue des marais de l'Erdre , et qu'on pourrait descendre vers Nantes par la rivière de ce nom , et vers Redon en suivant le cours de llsac ; ils croyaient aussi que dans le cas où les eaux des marais ne suffiraient pas pour alimenter les deux branches du canal , il serait possible d'y suppléer en faisant tomber dans l'isac les eaux duDon qu'on y conduirait par une rigole* ce Tom. i. 35

a74 NAVIGATION INTERIEURE

qui aurait de plus l'avantage de servir au dessèchement des marais de Brains, situés au confluent du Don et de la Vilaine ; ajoutant au surplus que de cette double manière le canal suivant le cours de l'Isac pourrait être ainsi conduit à portée du confluent de l'Oust et de h Vilaine au-dessous de Redon ; position qui devenait très-avantageuse dans le cas où les communications dont nous avons parlé dans les trois articles précédens seraient exécutées. Sur le second projet , les mêmes académiciens remarquaient qu'on partait de même des marais de TErdre pour descendre vers Nantes par cette rivière; mais qu'on arrivait dans la Vilaine par le Don, qui fournit plus d'eau que l'Isac.

Du reste la commission pensait que l'exécution de l'un ou de l'autre projet serait utile , puisqu'ils ouvriraient également une communication facile entre Nantes, Rennes et Saint-Malo ; entre une partie considérable de la Bretagne et une ville riche , commerçante et très-peuplée, et serviraient de même à l'exploitation d'une forêt considérable qui faisait partie du domaine du roi.

Relativement au cinquième projet, la communication de la Loire à la f Haine, par Angers, on proposait de remonter la Mayenne jusqu'à la rivière d'Ernée , au-dessus de Laval ; de suivre ensuite cette rivière jusqu'au point de partage alimenté par un grand étang nommé YEtanpNevfqwi le canal devait traverser, et par les eaux de plusieurs étangs supérieurs, qui y seraient amenées par des rigoles. On descendait de ce point dans la Vilaine, au-dessous du pont de Vitré, par le ruisseau de Prince, et ou suivait ensuite jusqu'à Rennes le cours de la Vilaine.

Les commissaires reconnaissaient la possibilité d'avoir au point de partage nue quantité d'eau suffisante pour une navigation active ; mais ils observaient que cette partie seule du projet exigerait trente-trois écluses pour monter de la ville de Laval au point de partage , et vingt-six écluses pour descendre du même point au pont de Vitré ; que la dépense, tant sur le territoire de Bretagne que sur celui du Maine, serait de 5,926,000 f., indépendamment de celle assez considérable qu'il serait indispensable de fcire pour rendre la Vilaine navigable au pont deCesson , et la perfec-

D£ LA FRANCE. 975 liooner sur le surplus de sou cours jusqu'à Rennes, et enfin pour remplacer par des écluses les portes marinières à aiguilles de la Mayenne, dont la navigation fort importante était souvent dangereuse lors des crues qui v étaient très-fréquentes :

Qu'envisageant ce projet dans cet état, ou ne pouvait nier qu'il ne dût vivifier le pays qui s'étend depuis Vitré jusqu'au pont de Gesson ; qu'il n'établit une communication entre Rennes et St.-Malo, et les provinces de l'interieundu royaume, mais que ce dernier objet serait également rempli par le canal qui conduirait de Nantes à Redon ; que , quant au premier , les deux communications y suppléeraient aussi et vivifieraient des cantons dilfércns de la province de Bretagne ; et que pour ce qui regardait un troisième objet qu'on avait en vue , celui de suppléer à la navigation quelquefois difficile de la Ix>ire, depuis Angers jusqu'à Nantes , il y avait à observer que le commerce étant nécessairement assujetti à une destination déterminée, les bàtimens ne s'expédieraient pas, tantôt pour St.-Malo et tantôt pour Nantes , suivant la saison ; et qu'aiusi, pour que ce canal fût vraiment utile', il faudrait que la communication de Nantes à Redon fut déjà exécutée ; car c'est alors , observaient-ils, qu'il pourrait suppléer à la Loire dans les lemps où la navigation éprouve de longs retardemens ;

Que dans les antres temps, la dépense qui résulterait pour les frais seuls de la navigation , abstraction faite du droit qui y serait nécessairement établi, s'élèverait, décompte fait, plus haut en prenant la route des canaux partant, de Nantes et passant par Redon , Rennes, Vitré et Laval , et descendant au Ponl-de-Cé, qu'en suivant la Loire de Nantes au Pont-de-Cé ; et que, par cette raison, le canal dont il s'agissait , et lequel n'ofTrirait , pour le transport des denrées dans l'intérieur, aucun avantage à la ville de Rennes , qui trouverait autant de facilité à les tirer par le canal de Redon à Nantes, ne pourrait être de quelque intérêt que pour la ville de St.-Malo, à laquelle il présenterait en efTet un débouché plus avantageux vers l'iutérieur du royaume , et seulement sous le rapport de projets plus vastes de navigation qui, n'intéressant qu'indi-

j76 NAVIGATION INTERIEURE

rectemenl la province de Bretagne , n'auraient quelque importance que

pour la Normandie.

Si dans le rapport de MM, les membres de racadémie des sciences , dont nous venons de présenter l'analyse, l'on aperçoit les principales dispositions des canaux du Blavet et d'Ille-et-Rance qui s'exécutent aujourd'hui , et les elémens dont se compose celui de Nantes à Brest, qui est également en exécution dans ce moment , on ne peut toutefois s'empêcher d'y remarquer que ces hommes célèbres ne s'adressant qu'aux Etats de Bretagne, qui, selon eux, ne devaient se charger que des seuls ouvrages qui pouvaient les intéresser, ne portaient que faiblement leurs regards au-delà des limites de cette province : et cette observation nous amène à conclure que si l'on, peut s'en rapporter aux administrations locales sur ce qui concerne le bien de leur territoire , il est vrai de dire néanmoins qu'il est indispensable pour le bien général que le gouvernement exerce sur la formation de leurs projets une inspection qui l'assure que ces projets seront courus dans l'intérêt du système général reconnu le plus utile à la nation entière: En effet, cette vue de lier des communications qui pouvaient être si utiles aux pays qu'elles devaient traverser, avec le système général de la navigation de la France, dans l'intérêt du commerce et surtout dans celui de la défense du pays ; cette vue qui n'avait été que légèrement indiquée dans le rapport des quatre académiciens, semble y manquer de tout le développement auquel on avait peut-être droit de s'attendre.

Mais on ne peut nier que les idées qu'on se formait à cette époque, quoique bien peu éloignée de .nous, snr les progrès dont étaient susceptibles l'agriculture, l'industrie et le commerce, ne fussent loin d'avoir reçu le développement auquel elles ont été portées depuis , même par deux des membres de la commission, M. l'abbé Rochon et surtout le marquis de Condorcct , qui sans doute ensuite les poussèrent jusqu'à l'exagération; et l'on ne peut disconvenir, disons-nous, que si l'on remarque beaucoup de sagesse dons le rapport des académiciens, auxquels tes États soumirent les projets qui furent étudiés en conséquence des

lettres patentes qu'Us obtinrent en 1783 , on ne peut que regretter cependant de n'y trouver que bien faiblement indiqués les avantages généraux que, dans l'intérêt même des Etats de Bretagne, ils devaient s'attacher d'autant plus à faire ressortir que leur évidence n'eût pu dès ce moment qu'assurer aux Etats des secours de la part du gouvernement , et qtte c'est à cette même évidence qu'on devra un jour, avec les canaux du B4avet et d'Hle-et-Rance , qui touchent dans ce moment à leur terme , celni de Nantes 0 Brest , sur lequel des travaux sont poussés avec activité, et qui Gxera particulièrement tout-à-l'hcure notre attention , comme faisant partie de la communication des deux mers par le centre de la France.

Ces. idées, qui furent arrêtées momentanément par les fureurs de la révolution , devaient cependant recevoir quelque temps après une nouvelle énergie de toutes les nécessités que révéla le long état de guerre dans lequel se trouvait plongée la France par cette même révolution.

L'époque était arrivée en effet où l'on ressentit combien serait avantageux à ravitaillement du port de Brest un canal au moyen duquel partant de Nantes et traversant l'intérieur de la Bretagne , on arriverait dans la rade qui le couvre sans courir les risques d'une navigation par mer, exposée au canon de l'ennemi , et sans être assujetti aux frais énormes des transports par terre ; ce premier besoin reconnu , le défaut d'argent pour y satisfaire, et d'un autre côté, tout ce qu'on disait des avantages de la petite navigation et de différens procédés qu'on prétendait être en usage en Angleterre , ne pouvaient qu'exciter dans les esprits ouverts à toutes les idées de perfectionnemens et à tous les sentimens d'un vif patriotisme, l'ardent désir. de trouver les moyens d'établir une communication à laquelle se rattachaient de si grands intérêts, en réduisant la dépense qui jusqu'alors en avait fait différer l'exécution.

Personne ne céda plus vivement à ce désir, personne ne montra peutêtre plus de zèle dans ce moment que M. l'abbé Rochon, l'un des quatre académiciens qui , quinze ans avant , avaient été chargés du rapport sur les canaux de la Bretagne.

a78 NAVIGATION INTERIEURE

C'est ce même zèle qui , n'ayant jamais cesse (Fonimcr ce â&wmt ^ l'engagea , peu de temps avant le moflwnt où il fut question du canld.de Nantes à Brret, à renouveler l'idée d'un canal demandé depuis des siècles pour l'approvisionnement du port de Brest par lh voie la plus courte, et dont il est' d'autant moins inutile de dire un mot ici que, même plusieurs années après que le projet du canal de Nantes à Brest fut approuvé , se fondant sur le long espace de temps qq'exigerait son établissement, on reproduisit la proposition d'exécuter ce premier projet.

Ce canal, qui partait de la baie de Ben-Odet pour arriver dans la rade de Brest, devait suivie la rivière d'Odct, passer ensuite à Laz où M. l'abbé Rochon fixait son point de partage qui eût été élevé de i (t i ",56 au-dessus de cette rivière, et de içfim,$5 au-dessus de la rivière d'Aulne qu'il devait suivie jusqu'au Port-Launay.

L'établissement de cette nouvelle ligne, qui depuis Quimper jusqu'au Port-Launay devait être d'environ 75,000", offrait de grandes difficultés : indépendamment de celles qu'on eût éprouvées journellement pour rassembler sur un point si élevé la quantité d'eau nécessaire pour alimenter les deux branches du point de partage qui se prolongeaient, l'une de ioo5",88 du côté de Quimper, et l'autre de Ô238",a3 du côté du Port- l^auuay. Il était indispensable d'établir cent vingt-neuf écluses pour franchir l'arête qui séparait les deux bassins de l'Odet et de l'Aulne, et lesquelles, à ao,ooo fr. seulement l'une, exigeraient une dépense de a J>8o,ooo fi*.

Quoique ces inconvéniens ne fussent pas sans doute ignorés , sur de nouvelles demandes de la marine , et d'après des ordres que transmit le ministre au préfet maritime du port de Brest , il fut fait une reconnaissance des lieux par M. Sganzin , alors directeur des travaux maritimes ; mais cet ingénieur, bien qu'il lui eût paru possible de reporter le bief de partage à un point de la chaîne de montagnes dit la Croix-d'Enée de 18moins élevé que celui de Laz , indiqué par M. l'abbé Rochon , et qu'il se fut décidé par des vues d'économie à appliquer à ce canal le système de

DE LA FRANCE. a7g la petite navigation et celui des plans inclinés, cependant ayant reconnu que les ouvrages à exécuter tant sur la rivière d'Aulne que sur celle de l'Odet et sur les deux branches du point de partage, et consistant pour les ouvrages d'art en quatre plans inclinés, s'élèveraient à la somme de 1,004,787 fr. 5oc. , et que las intérêts des fonds et les frais d'entretien de navigation montant à 160,4786-. 76c. excéderaient de beaucoup la dépense des transports par terre des effets de la marine, même en temps de guerre, il conclut, par son rapport du rg brumaire an IX (10 novembre 1800), au rejet du projet, et crut devoir appeler de nouveau l'attention du ministre sur les anciens projets de communication qui avaient été proposés une quiusaine d'années avant par les Etats de Bretagne , et qui avaient pour objet la double jonction de Brest à Lorient par l'Aulne , l'Hières et le Blavet , et celle du Blavet et de la Vilaine par la rivière d'Oust qui établissait une communication d'une bien plus grande importance entre les ports de Brest et de Lorient et la Loire, et par conséquent entre ces ports et l'intérieur, et le nordmêmede la France. Du reste , afin d'atténuer ie principal obstacle qui s'opposait à rétablissement de cette communication, dont l'exécution n'avait été sans doute ajournée que par la considération de la dépense qu'entraînait l'adoption du système de grande navigation , suivant lequel elle devait être ouverte , M. Sganzin proposait d'y appliquer celui de la petite navigation et des plaus inclinés, au moyen duquel on obtiendrait une notable réduction de dépense.

Ces propositions qui s'appuyaient de celles consignées par les académiciens dans leur rapport du a septembre 1786, et de nouvelles observations qur faisaient disparaître tout ce que ce rapport pouvait laisser d'incertain relativement à la quantité des eaux à réunir pour alimenter les canaux proposés , ne pouvaient manquer de fixer l'attention du gouvernement , et c'est sans doute à elles qu'on sera redevable d'une des belles lignes de navigation qui figurent dans le système de la navigation intéi ieure de ce royaume.

En effet, sur un rapport du 9 prairial suivant (29 mai 1801), du mi-.

a8o NAVIGATION INTERIEURE

nistre de la marine au premier consul, et d'après celui qui fut bit à l'assemblée des Ponts-et-Chaussées le a t du même mois , il fut donné des ordres pour étudier ces différentes lignes de navigation.

Les instructions données à M. l'ingénieur Bouèssel, aujourd'hui inspecteur divisionnaire, pour ce travail, avaient pour objet l'étude des trou jonctions de l'Erdre à la Vilaine par l'Isac , de la Vilaine au Blavet par l Oust , et du Blavet à l'Aube par l'Hières, jonctions dont se compose la ligne de navigation de Nantes à Brest.

Tandis qu'on se livrait aux opérations topographiques relatives à l'étude de ce grand projet , sur diJ rérentes demandes et différentes considérations autant politiques que commerciales ; deux arrêtés du gouvernement , du 3o fructidor an X et du a i pluviôse an XII ( 1 7 septembre • 802 et 1 1 février 1804 ) , ordonnèrent , le premier, que la rivière du Blavet serait rendue navigable depuis Hennebond jusqu'à Poutivy, et le second , que le can.d de navigation pour la jonction de la Rancc et de la Vilaine établissant la communication de Rennes à Saint-Malo , serait dirigé par les vallons de Mlle et du Linon, d'après les projets approuvés par rassemblée des Ponts-et-Chaussées.

Le dernier projet avait déjà été rédigé sous l'administration des états de Bretagne par M- l'ingénieur Liard, et les deux autres, le projet de la navignuon du Blavet et celui du canal de Nantes à Brest , confiés à' un iugénieur d'une activité rat*, ne tardèrent pas à être soumis ù l'assemblée des Ponts-ct-Cliaussées et à y être approuvés. T

Cependant ces lignes de navigation , dont nous indiquerons ci-après plus en détail les directions, étaient à peine approuvées, que , sur de nouvelles demandes , on ordonna une nouvelle élude du canal de Quimper 4 Brest pour l'approvisionnement de ce dernier port; mais ce projet, qui fut remis à M. le directeur général des PonU-el-Chaussées , le a5 messidoran XIII (14 juillet i8o5), et renvoyé à une commission qui le compara à celui de Lorient à Brest qui s'exécutait au moyen de la navigation du Blavet et de celle de la rivière d'Aulne qui faisait partie «dé ht grande communication arrêtée de Nantes à Brest , fut , par cette raison ,

DE LA FRANCE. a8, ajourné indéfiniment sur l'avis du consett des Pônts-et-Chau*ées , du i3

Mais une question qui s'éleva trois ans après, et qu'il est d'autant moins possible de passer sous silence qu'elle se rattache à la fois aux principes généraux de la navigation et à ceux de l'économie publique dont une «>gc combiuaison influe si puissamment sur le développement du système de la navigation intérieure , fut celle qui avait pour objet d'apporter des modifications dans les dimensions des écluses des trois canaux qui étaient ueja eu exécution.

En approuvant les projets des canaux d'HIe et fiance, du Blaret et de iNantcs à Brest , le conseil des Ponts-et-Chaussées , après avoir discuté les différentes questions qui s'étaient élevées relativement à l'application du système de petite navigation ù ces canaux , avait définitivement fixé la longueur de leurs écluses , savoir : pour le canal d'We et Rance , à 27",o5 de longueur entre les buses , et à 4-,7o de largeur entie les bâjoyers j et pour les canaux du Blavet et de Nantes ù Brest , à a5- de longueur entre les buses, et pareillement à 4",7o de largeur entre les bejoyers.

Par un nouveau mémoire adressé, le 19 mars 1809, à M. le ministre de la marine , M. l'abbé Rochon, en renouvelant, malgré son ajournement indéfini prononcé par le conseil des Ponts-et-Chaussécs le 1 5 mai 1.806, sa proposition d'ouvrir un canal de Quimper à Brest pour l'approvisionnement de ce port , en attendant l'exécution nécessairement trèslongue et très-dispendieuse du canal de Nantes à Brest, cherche à démontrer la possibilité et la convenance d'appliquer à ce canal le système 'de la petite navigation en employant les plans inclinés et les écluses à flotteur de M. de Bcttancourt.

Si par un rapport du a/| avril 1819, M. Bouèssel, chargé alors de la rédaction des projets des canaux à ouvrir dans la Bretagne, prouva trèsbien que ce système ne pouvait être appliqué avantageusement au ornai de Quimper à Brest, qui d'ailleurs, ainsi qu'on l'a vu plus haut, avait été ajourné indéfiniment par la raison que le canal du port de Lorient à Tom. 1. 36

NAVIGATION INTERIEURE Brest, uni «Hait «e trouver établi par suite des projet» arrêtes, remplissait le même objet ; cependant cette proposition mérite d'autant plus d'être remarquée , que ce n'était pas la première fois qu'on avait eu l'idée d'apphquer aux canaux de ln Bretagne le système de la petite navigation, qui ne fut sans doute rejeté que parce qu'à cette époque on était encore loin de s'en faire des idées bien précises.

En effet, dans son rapport du 1 9 brumaire an IX (1 o novembre 1 800% M. le directeur des travaux maritimes Sganzin ne balance pas à proposer de la manière la plus formelle l'emploi de la petite navigation aux deux ionclinns de la Vilaine et du Blavct et de cette dernière rivière îi celle d'Aulne, et par conséquent implicitement à la jonction de la Vilaine et de l'Erdrc; triple jonction dont se compose la grande ligne de navigation de Nantes à Brest ; et M. l'inspecteur général Benard , dans son rapport du 1 " ventôsean MU (ao février l8o5), frisant observer qu'àcette époque il n'y avait que cinq écluses de grandfs dimensions de construites sur la rivière du Blavet , s'attache a démontrer combien on réduirait la dépense de a3,ooo,ooo fr. à laquelle était estimée la confection du canal de Nantes h Brest, si, au lieu de bateaux du port de cinquante tonneaux , on y employait des bateaux du port de vingt-quatre tonneaux, et si , au lieu d'écluses de 3o- de longueur entre les buses et de 4M,55 de largeur, on adoptait des écluses de 16" de longueur entre les buses, et de seulement 5",?îo de largeur.

Si donc deux ingénieurs habiles et expérimentés ont pensé que le système de petite navigation pouvait être employé avantageusement pour rétablissement des canaux de la Bretagne , et pour une ligne aussi im-, portante que celle de Nantes à Brest , et si c'est sans doute par les considérations émises par ces deux ingénieurs que te conseil s'est décidé à adopter pour ces mêmes canaux des dimensions qui n'apprtiennent ni à la grande navigation adoptée généralement en France, ni à la petite navigation qui peut seide y être introduite avantageusement , c'est , il n'en faut pas douter, parce qu'à cette époque on n'avait aucune idée arrêtée sur le système de cette dernière.

DE LA PIUNCE. a85 Or Fofàfiiou , aujourd'hui , « est plus mcertaiue sur -cette iispot UU? question dont b solutiou doit aiair la plus utile influence $ur le développement du système de navigation intérieure du royaume.

D'après cequ'ona proposé pour le canal du duc de Beriï ; avant que les renseignemeus obtenus sur ce qui se pratiquait depuis long -temps en Angleterre relativement à la petite navigation vinssent en -consacrer le principe , et d'après ce qu'on a proposé de nouveau après avoir acquis ces reoseignemens , et ce qui a été adopté pour ce canal, on pouvait se cvoH-e fondé a penser que le gouvernement aurait pu , sans nuire au commerce, obtenir une graude économie en assujettissant les canaux de la Bretagne au même système de petite navigation- . Suivant ce système , les écluses , ainsi que celles du canal du duc de fieiTÏ, auraient pu avoir 5 1 " de longueur entre les buses, et a"\7o de largeur, de manière ùcc que les bateaux qui navigueraient sur ces canaux pussent être reçus accouplés dans les écluses des canaux de grandes dimensions. I£t comme les écluses d(:jà construites pour la navigation de lu Llrctagne n'étaient encore établies qu'eu très petit nombre, on ne pouvait objecter aucune raison ibudée contre l'adoption d'uu changement qui, en diminuant la dépense des deux cinquièmes, eût rapproebé la jouissance d'un bienfait auquel aspiraient depuis si long-temps le service militaire d'un grand port et l'industrie et le commerce de plusieurs déparlemens.

Quoiqu'il en soit du parti qu'on eût été à temps de prendre alors , et parlant de l'ordre actuel dis choses, on cherchera à donner une idée sur chacun de ces canaux, d'à près les premiers projets qui , par les changement de détail presque toujouis inévitables dans l'exécution , ne pourront cependant subir que des modifications peu importantes dans leurs dispositions principales.