CHAPITRE DIXIÈME. fiOT

intérêts maritimes n'avaient pas donné suite à leurs réclamations. M. Ricardo rattacha à ces précédents deâ dernières années une motion conçue dans un esprit el dans un but différents, et qu'appuyaient des pétitions nombreuses pour l'abrogation des restrictions mari^ times. Sans rien préjuger sur le fond même de la question, la chambre désigna pour cet examen quinze de ses membres, parmi lesquels on remarquait sir Robert Peel| MM. Villiers, Thomas Baring, Hume, sir G. Clerk.

Nommé en février 1847, le comité d'enquête siégea depuis le commencement de mars jusqu'au milieu de juillet; il entendit une multitude de témoins de toute profession et de tout caractère. Des employés supérieurs du conseil de commerce et de l'administration des douanes , des négociants anglais ou étrangers dans toutes les branches, le secrétaire de la Société britannique de Lloyd, un capitaine de la marine militaire anglaise , un capitaine de la marine marchande américaine, des constructeurs et des armateurs des princi*paux ports du Royaume-Uni, et jusqu'à un simple charpentier de navire, comparurent successivement devant elle ; elle fit appel à toutes les lumières, et prêta l'oreille à tous les intérêts; le nombre des questions qu'elle adressa fut de 8,060.

Arrêtons-nous sur cette grande enquête, et d'abord recherchons ce que pensaient alors les Anglais sur l'acte si vanté qui en était l'objet.

Les uns professent encore la vénération traditionnelle. Lisez, par exemple, la déposition de M. G* F. Young : a H ressort de nos annales que l'acte de Charles 11 a eu

pour effet immédiat de doubler, et au delà, en vingt ans, le nombre des navires marchands du pays. Au commencement du siècle dernier, noire marine commerciale présentait un total de 216 mille tonneaux; à la fin de la dernière guerre, elle s'était élevée à 2 millions 600 mille, et elle a atteint aujourd'hui le chiffre imposant de 3 millions 800 mille tonneaux. Dans mon humble jugement, c'est une vérité qui a toute l'évidence d'une démonstration mathématique, que nous devons principalement à l'acte de navigation la création de cet immense effectif, le goût des habitants de nos côtes pour les entreprises maritimes, l'armement toujours assuré de la flotte, et ces victoires navales, gages de l'indépendance et de la sûreté du pays. » M. Young, il est vrai, est un armateur et un constructeur considérable du port de Londres.

D'autres témoignages montrent que le prestige des lois de navigation est bien affaibli. Les hauts fonctionnaires du conseil de commerce ne dissimulent pas le dédain qu'elles leur inspirent. M. Porter décline sans façon l'autorité de Huskisson, qui, en les réformant, s'était respectueusement attaché à n'en pas altérer l'esprit, et il n'hésite pas à déclarer que c'est malgré elles et non par elles que l'Angleterre est devenue puissante sur les mers. M. Mac- Grégor soutient que la prospérité maritime du pays ne dépend pas plus des lois de navigation que la fertilité des bords du Nil ne dépend de l'existence des pyramides. Les particuliers aussi les outragent : « Je suis vieux, dit un négociant, qu'elles gênent dans son commerce avec les Canaries ; j'ai beaucoup d'expérience, et je pense que ces lois sont inutiles et absurdes, qu'elles n'étaient bonnes