CHAPITRE DIXIÈME

augmentation y appelle des hommes inexpérimentés , toute réduction éloigne des marins exercés et capables, lesquels refluent alors sur le commerce, et quelquefois sont obligés d'aller servir à l'étranger, oii ils portent avec eux le fruit d'une longue éducation reçue à bord des bâtiments anglais. Il serait préférable de fixer un pied de paix, dont on ne s'écarterait plus sans nécessité. Alors, au lieu d'être en majeure partie composé de recrues sans expérience, l'efïectif naval ne compterait plus que des marins habiles, et il pourrait sans inconvénient, en cas de guerre, être porté à un chifFre considérable au moyen de levées. Les deux services deviendraient ainsi indépendants l'un de l'autre, et le commerce du pays serait mis à Fabri des perturbations dont le système actuel le menace en lui prenant ses matelots. Si le nombre des officiers de marine était ramené à une plus juste proportion avec celui des équipages, ce système d'un pied permanent de paix, loin d'occasionner un surcroît de frais, serait en réalité moins cher.

Jusqu'à ce que la question soit résolue suivant le vœu du capitaine Slirling, la marine marchande demeure toujours un vaste réservoir d'hommes pour les besoins extraordinaires de la flotte ; la puissance et l'indépendance du pays ne cessent pas d'être directement intéressées dans sa prospérité ou dans son déclin; et il y a lieu de se demander si la liberté de la navigation ne fera pas grandir certaines marines étrangères à ses dépens.

Ici les adversaires de l'acte de navigation rappellent , tantôt les succès maritimes des Anséates, chez lesquels l'importation de toutes marchandises est permise de tout

pays et sous tout pavillon, tantôt la décadence de la marine française sous un régime prolecteur. Pour eux, les cris de détresse si fréquents des intérêts maritimes en Angleterre prouvent que la législation existante ne leur est point favorable. Les constructeurs de navires et les armateurs répondent à l'exemple de la France par celui de la prospérité navale des Etats-Unis , dont la loi maritime est calquée en majeure partie sur la loi britannique ; ils attribuent leurs souffrances aux dérogations nombreuses faites à l'acte de navigation depuis une vingtaine d'années, et surtout aux traités de réciprocité par lesquels la plupart des pavillons étrangers ont été affranchis des surtaxes. Ces traités, dont la plupart d'entre eux n'osent pourtant pas demander expressément la dénonciation, leur auraient fait le plus grand mal. M. Porter nie l'existence du mal; armé de chiffres officiels, il montre dans quelle proportion le tonnage britannique s'est accru depuis une vingtaine d'années; si en Angleterre, le nombre des navires, de même que le commerce qui leur donne de l'emploi , a suivi de 1820 à 1846 une progression constante, la marine marchande a dû généralement prospérer. Au dire des armateurs, les pertes habituelles qu'ils éprouvent n'empêchent pas les capitaux de rechercher un emploi qui présente quelque chose d'aléatoire; chacun se flattant de tirer à cette loterie le bon numéro, l'espérance, comme parle l'un d'eux , est toujours plus forte que l'expérience.

Un fait est certain , c'est que , sous l'empire des traités de réciprocité, le pavillon britannique a été battu par plusieurs pavillons étrangers. Les marines marchandes des Etats-Unis, de la Prusse, du Danemarck, de la Suède