CHAPITRE DIXIÈME

un double équipage , les matelots indous qu'il a amenés et les matelots anglais qu'il est obligé de prendre dans les ports du Royaume-uni. En refusant à l'Inde des droits reconnus à toutes les autres colonies, en privant ainsi la marine britannique de matelots dont le salaire est minime, on élève le fret , et l'on diminue, au profit des Etats-Unis et de leur marine, les exportations de coton de l'Inde en Angleterre. Quant aux exigences relatives à la nationalité des bâtiments étrangers, on les trouve d'autant plus absurdes qu'il est à peu près impossible d'en assurer l'observation.

Entre les privilèges de la navigation anglaise , la ré^ serve du cabotage n'est ni vivement attaquée ni vivement défendue, Quelques-uns craignent, si elle est abolie, que , durant les trois mois d'biver, les navires de Suède, de Norwége et des villes anséatiques ne viennent chercher de l'occupation dans le cabotage du Royaume-Uni. Suivant le capitaine Stirhng, le cabotage n*est nullement protégé par la loi existante ; il exige tant d'expérience et une telle connaissance des localités , que des marins anglais qui n'y ont pas été formés dès le bas âge , seraient incapables d'y gagner leur vie, à plus forte raison des étrangers. Le président de la Société générale des armateurs reconnaît que le cabotage peut être ouvert sans péril.

Mais le privilège de l'intercourse avec les colonies est d'un grand prix pour les armateurs; c'est, à les entendre, la navigation qui leur procure le plus de bénéfices. Comment se fait-il qu'elle soit plus avantageuse que les autres? Gomment leur concurrence n'en ramène-t-elle pas les profils au niveau commun? A cette question ils

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n'ont pas de bonne réponse ; mais ils se lamentent à la pensée que cette navigation deviendra la proie des étrangers, et surtout des Américains. Suivant leurs adversaires, la rivalité étrangère n'est pas beaucoup plus à redouter dans les relations avec les colonies que dans le cabotage; une même langue, une même civilisation, des rapports déjà établis, quelquefois même des engagemenls hypothécaires, sont pour les négociants et pour les armateurs anglais des garanties de préférence. L'interdiction d'employer des bâtiments étrangers pour l'exportation de leurs produits en Angleterre constitue d'ailleurs une injustice envers les colonies , en même temps qu'un surcroît de frais pour les consommateurs de la métropole.

La question de la navigation indirecte , soit avec le Royaume-Uni, soit avec ses possessions, n'est pas moins débattue. C'est pour empêcher à l'étranger la formation d'une marine prépondérante que la loi anglaise admet le pavillon de la puissance et repousse les pavillons tiers j le Royaume-Uni étant le centre d'un commerce immense, elle encourage ainsi la marine marchande dans tous les pays ; or, objecte-t-on , dans les relations avec les Etals- Unis , un tel encouragement va directement contre le but; en excluant les tiers, on livre au pavillon américain la majeure partie de l'intercourse; on diminuerait cette énorme part en les admettant. H est vrai que , ce que le pavillon américain perdrait par l'intervention des Anséates et des Suédois, il le regagnerait ailleurs comme pavillon tiers. Dans toute l'Amérique du sud , dans toutes les mers orientales, prétendent les armateurs, sa concurrence serait des plus actives,