CHAPITRE DIXIÈME

SOUS ce rapport. Au sein de la Grande-Bretagne ellemême, aucune manifestation éclatante ne s'était produite contre l'acte de Gromwell. Etait-ce, comme l'avait dit M. Porter dans la récente enquête, que le mal causé par cet acte était peu apparent, que le commerce anglais y était habitué, et n'avait pas conscience du bien que son abolition lui causerait? Quoiqu'il en soit, le ministère n'était vivement sollicité ni du dedans ni du dehors;

Au commencement, assure-t-on , lord John Russell avait hésité; peut-être le représentant de la Cité craignait-il de froisser les intérêts maritimes; mais l'enquête de M. Ricardo arrêta sa résolution. Par une délibération libre et réfléchie, il inscrivit le remaniement de l'acte de navigation sur le programme de la session parlementaire. Le principe qui venait de triompher dans les élections allait ainsi recevoir une nouvelle application , justifiée par un mûr examen. Lorsque l'état des finances interdisait les dégrèvements et semblait même commander une aggravation de l'impôt, une grande mesure qui ne coûtait rien au trésor était une bonne fortune pour une administration qui y retrouverait de la force et de la popularité.

Depuis novembre 1847, six mois s'écoulèrent avant qu'il fût donné suite à l'annonce du discours de la couronne. Ce fut seulement le 15 mai 1848 que M. Labouchère, replacé alors à la tête du conseil de commerce, fit à la chambre des communes l'exposé solennel qui précède d'ordinaire la présentation des bills importants.

c( Je sais, dit-il en commençant, que les lois de navigation sont depuis longtemps vénérées parmi nous presque à l'égal de ces immortels statuts qui servent de bou-

^38 lll.^KdlU; liK J-A UhFOKMI-: COMMEllCIALK.

levard ;i nos libertés constitutionnelles. Je n'ignore pas qu'elles ont été défendues par quelques-uns de nos plus grands hommes d'Etat, vantées par quelques-uns de nos philosophes et de nos historiens les plus éclairés. Mais, d'un autre côté, j'oserai rappeler à la chambre qu'elles ont déjà subi de nombreux changements. Il y a longtemps que la sagacité de Burke a fait cette remarque : « Que l'acte de navigation soit maintenu dans toute sa c( rigueur et qu*on ne le modifie pas suivant les besoins (( des temps, il fera beaucoup de mal, et ira même fré- « quemment contre son propre but. w Si les modifications que je vais proposer sont plus vastes que les précédentes, c'est que tout a changé autour de nous. L'éman^ cipation des colonies de l'Amérique du sud, la navigation à vapeur, cette rivalité commerciale qu'une longue paix a éveillée parmi les nations, et par-dessus tout le remaniement profond de notre système économique ; tous ces événements appellent notre examen sur nos lois de navigation et sur les moyens de pourvoir aujourd'hui à l'objet sacré de ces lois, je veux parler de la grandeur commerciale et de la puissance navale du pays. »

M. Labouchère, après cet exorde, retraça rapidement le passé de la matière, en remontant jusqu'aux temps les plus reculés. La première loi de navigation publiée dans ^ le livre des statuts datait de la 5« année du règne de Richard 11 (1381 ); elle défendait aux sujets du roi d'importer ou d'exporter des marchandises sur des bâtiments étrangers, sous peine de confiscation des marchandises. Cet acte sévère n'avait duré qu'un an; dès l'année suivante on avait permis d'employer des navires ■ étrangers quand il ne s'en trouvait pas d'anglais. Quel-

GHAfITRE DIXIÈME. 'âSO

ques années après on limitait le prix du fret par bâtiment anglais; on établissait même un prix maximum pour les transports entre l'Angleterre et les principales places du continent. Ce système restrictif était demeuré en vigueur, sauf de légères modifications, jusqu'au règne d'Elisabeth. A cette époque le principe d'exclusion, qui^ d'après le préambule m,ême du nouvel acte, avait nonseulement créé des difficultés avec les princes étrangers, mais causé de grands dommages au commerce, avait été remplacé par celui des surtaxes. Elisabeth, il est vrai, avait réservé au pavillon national le cabotage, qui était resté jusque-là ouvert ; mais elle n'avait pas clos les colonies, elle s'était bornée à imposer des droits différentiels sur les chargements des navires étrangers qui visitaient ces établissements. Ce système moins rigoureux caractérisait la seconde période des lois de navigation, période qui avait vu surgir l'empire colonial de l'Angleterre , et qui s'étendait du règne d'Elisabeth à la République. L'acte de Cromwell et de Charles II avait inauguré une troisième période. Le parlement d'alors , reprenant les traditions de Richard II, avait désiré attribuer à la navigation nationale tout le mouvement des échanges extérieurs du pays, en y comprenant le vaste commerce colonial qui était né dans l'intervalle. Ce régime d'exclusion , principalement dicté par la jalousie qu'inspirait l'immense commerce indirect de la Hollande, s'était perpétué jusqu'à ces derniers temps, non toutefois sans éprouver des altérations essentielles. Telles étaient en premier lieu celles qu'avait amenées la déclaration d'indépendance de l'Amérique du nord, puis l'admission de l'Irlande aux privilèges de la navigation

240 HISTOIRE m LA RÉFORME COMMERCIALE.

anglaise, puis Tou vertu re des colonies et les traités de réciprocité, puis enfin la concession récente en faveur des pays continentaux quant aux ports situés à Tembouchure de leurs fleuves.

Cet historique était suivi d'un exposé des principales dispositions du code maritime, des privilèges delà navigation britannique, et des conditions de la nationalité pour les bâtiments tant anglais qu'étrangers. Les trois principaux privilèges concernaient les relations avec les colonies , les longs voyages et la navigation indirecte. M. Labouchère s'attacha à saper successivement les fondements de chacun d'eux.

En ce qui touchait les colonies, du moment que la métropole retirait à leurs produits tout droit de faveur, il était juste de les dégager des restrictions auxquelles on les avait assujetties dans l'intérêt de la métropole. Sous le régime protecteur, l'histoire l'attestait , les colonies avaient impatiemment supporté les entraves à la navigation , mais jamais elles n'avaient été plus fondées à les repousser. Le Canada réclamait la libre navigation du Saint-Laurent pour tous les pavillons, afin de retenir un commerce considérable qui s'en allait par les lacs et par les chemins de fer vers le port étranger de New-York. Par la liberté de la navigation , les Indes occidentales espéraient alléger leur détresse; la Jamaïque , en particulier, deviendrait le grand entrepôt des marchandises anglaises dans le golfe du Mexique. L'obligation des longs voyages ne pouvait plus servir qu'à l'encouragement de la fabrication étrangère, en ce sens que la défense d'importer des ports européens les produits transatlantiques ne s'étendait pas aUx objets

CHAPltRE DIXIÈME; ^il

fabriqués avec ces produits. Elle paralysait fréquemment les armateurs; n'avait-elle pas empêché naguère la mise en consommation d'un chargement de coton à bas prix de l'entrepôt du Havre? Sous sa pernicieuse influence , une multitude d'opérations que les ports anglais auraient naturellement attirées , leur étaient ravies par ceux du continent. Du reste, cette disposition surannée ne trouvait pas de défenseur; la maintenir en ce siècle-ci, c'était renfermer du vin nouveau dans de vieux fûts. Enfin, la réserve de la navigation indirecte mécontentait les puissances étrangères, à l'égard desquelles l'Angleterre n'usait pas de réciprocité. Déjà un avertissement était venu de la part de la Prusse , du même pays qui avait déterminé Huskisson à modifier les lois de navigation en 1823; et, dans cette nouvelle occasion, la Prusse était le porte -voix de l'Allemagne. D'un autre côté , le cabinet avait reçu du ministre des Etats- Unis une amicale invitation qui ne devait pas être dé-*daignée.

Toutes ces restrictions seraient donc abolies. Mais le gouvernement n'avait pas l'intention d'innover quant Qu cabotage, du moins quant au cabotage de la métropole, car celui des colonies pourrait être ouvert. Non que cette navigation eût besoin d'être protégée ; elle était par sa nature même la plus protégée de toutes; mais, par cela seul que les étrangers en étaient exclus de fait , leur admission ne porterait que peu de fruits j tandis qu'elle pourrait causer beaucoup d'alarmes et qu'elle rendrait le littoral plus difficile à surveiller. Par des motifs analogues , la pêche côlièro continuerait d'être le partage exclusif des bâtiments nationaux. A ces u. le

242 HISTOIRE m LA RÉFORME COMÀIEROIALE.

deux exceptions près, la liberté de la navigation serait entière. Toutefois la reine, en son conseil, demeurerait en possession du droit de frapper de surtaxes les bâtiments des puissances qui maltraiteraient la navigation anglaise; elle ne serait pas obligée, dans tous les cas, d'user de représailles , mais on avait cru prudent de ne pas laisser le pays sans défense contre de trop criantes injustices;

Les armateurs privés ainsi de leurs privilèges avaient droit à être affranchis de certaines charges. Us cesseraient d'être restreints aux chantiers du pays pour Tachât de leurs bâtiments. Les autres conditions de la nationalité des navires resteraient intactes; seulement les lascars de rinde seraient élevés au rang de marins anglais dont ils étaient dignes, d'ailleurs, parleur excellente conduite. En outre, les armateurs ne seraient plus assujettis à l'obligation de prendre des mousses à bord dans la proportion du sixième de l'équipage : obligation onéreuse qui , au lieu de former des matelots pour la flotte, avait pour effet de décourager les adultes et de les pousser à chercher du service aux Etats-Unis ou en Suède.

M. Labouchère ne se dissimulait pas la gravité de ces changements, mais il était plein de confiance dans leurs i-ésuUats. Il ne pensait pas qu'ils portassent la moindre atteinte à la marine marchande de la Grande-Bretagne. Le succès des mesures analogues de Huskisson en était un sûr garant; la marine britannique avait passé depuis lors par des alternatives de prospérité et de revers, mais elle avait trompé des prédictions sinistres : le tonnage total appartenant aux ports du Royaume-Uni et de ses possessions s'était accru de 2,559,587 tonneaux en 1824,

CHÀi'ITRE DIXIÈME. 5|3

â 3,952,524 en 1847. Un relevé du tonnage employé dans les relations avec les colonies et dans Fintercourse avec les pays étrangers n'était pas moins concluant; de 1824 à 1846, l'augmentation dans la navigation réservée n'était que de 94 p. °/,; elle s'élevait à 183 p. "/o dans la navigation de concurrence. Le mouvement du tonnage étranger dans les ports anglais durant la même période n'avait augmenté que de 138 p. "/o.

Les constructeurs anglais n'éprouveraient pas non plus de dommage. N'étaient-ils pas les mieux partagés de tous pour le fer, pour les cordages et pour les bois? Les frais de construction n'étaient pas l'élément principal; sans quoi les constructeurs de la métropole auraient été depuis longtemps supplantés par ceux des colonies de l'Amérique du nord, dont les bâtiments étaient les moins chers. Mais il n'y avait pas de bâtiments mieux faits et plus solides que ceux qui sortaient des chantiers du Royaume-Uni ; et, quant au taux des salaires, la maind'œuvre anglaise, si coûteuse en apparence, était en réalité la moins chère par la quantité et par l'excellence du travail exécuté.

La puissance navale du pays, enfin, était-elle mise en péril parla levée de restrictions dont Adam Smith avait reconnu la sagesse? En aucune manière. Que l'opinion d'Adam Smith fût une vérité ou une erreur pour son époque, et pour M. Labouchère elle était une erreur^ elle ne s'appliquait pas au temps actuel. La puissance navale du pays ne pouvait être compromise par des chan*gements qui n'affaiblissaient pas la marine marchande, sa vraie et unique base» Un danger plus réel que la concurrence des marines étrangères, menaçait la navi-

^'ï^ IIISKUllK DJi LA llfcF(Ut.ME OO.M.MKKCIA LE.

galion anglaise. Les rapports consulaires révélaient une triste vérilé qu'il lallait hardiment regarder en face; l'ignorance et la mauvaise conduite des capitaines anglais les avaient mis en discrédit, et trop souvent les capitaines brémois , suédois ou américains leur étaient prétérés parle commerce étranger. Sous l'abri de la protection , les armateurs avaient été négligents dans le choix des hommes auxquels ils confiaient leurs navires; Taiguillon de la concurrence les rendrait plus attentifs et plus exigeants.

Le ministre, avant de s'asseoir, annonça la présentation ultérieure d'autres projets intéressantla marine marchande, sur les droits de phare et sur le fonds de retraite des hommes de mer, sur le pilotage et sur les moyens de régénérer le corps des capitaines.

L'exposé de M. Labouchère répandit l'alarme dans les ports et y provoqua des meetings de toutes les classes d'intéressés. Les matelots de Londres, même, vinrent montrer leurs visages basanés sur la place de Trafalgar. Mais les intérêts effrayés trouvaient un organe légal dans un parti puissant; un homme dont la carrière politique avait été interrompue durant quelques années, mais dont les élections de 1847 avaient rendu aux tories l'expérience et le savoir spécial, M. Herries, ouvrit le débat, dans la séance du 29 mai, en opposant à la résolution radicale du ministère une contre-résolution qui maintenait les principes fondamentaux des lois existantes, tout en admettant les modifications qui soulageraient le commerce sans mettre la puissance maritime en péril.

M, Herries attaqua la conduite du gouvernement non moins que sa mesure. Une enquête, instituée dans