CHAPITRE DIXIÈME

Etat sera prise en considération ; et vous tâcherez de vous assurer s'il est prêt à accueillir les avances de la Grande-Bretagne à l'etTet de placer les pavillons respectifs sur le pied de la réciprocité, le cabotage seul étant réservé, ou s'il préfère conserver à son pavillon certains privilèges, ce qui, bien entendu, ne permettrait pas à la Grande-Bretagne de lui accorder toute l'étendue des avantages du bill.

Parmi les puissances auxquelles cette circulaire fut communiquée, et qui y répondirent, les unes n'avaient pas à proprement parler de lois de navigation , ou avaient déjà inscrit dans leur code maritime le principe d'une entière réciprocité; c'étaient notamment les Etals- Unis, l'Autriche, la Prusse avec les Etats du nord de l'Allemagne, la Russie, la Suède et le Danemarck. Les autres n'admettaient la réciprocité que dans de certaines limites, par exemple les Pays-Bas et la Belgique, la France, le Portugal et les Etats sardes. Je donnerai ici la substance des réponses de quelques-unes.

Aux Etats-Unis, le secrétaire du déparlement d'Etat , M. Buchanan , ne crut pouvoir mieux répondre qu'en rappelant les précédents de son pays , savoir , qu'en vertu d'un acte du congrès du 24 mai 1828 , le président était autorisé à conférer tous les avantages du traitement national, sous la seule réserve du cabotage, au pavillon des puissances qui traiteraient elles-mêmes avec libéralité la navigation américaine; que ce principe dé réciprocité absolue avait été appliqué à plusieurs puissances du nord de l'Europe ; qu'ainsi , loin d'attendre les avances de l'Angleterre , l'Union américaine en fai-

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sait elle-même à TAngleterrc et aux autres pays depuis plus de vingt ans.

En Autriche, le prince de Schwarzemberg, ministre des affaires étrangères, sans prendre aucun engagement formel à cause de l'état de transition dans lequel se trouvait la monarchie, de sa situation comme membre de la confédération germanique, et surtout de ses nouvelles institutions qui exigeaient le concours de la représentation nationale à la confection des lois, adhéra au principe de la liberté de la navigation , sous la condition d'une réciprocité réelle. « L'Autriche, ajoutait-il, accueillera avec d'autant plus d'empressement les propositions du gouvernement britannique qui auront pour but d'assurer aux pavillons des deux pays, le cabotage excepté, une égalité parfaite , que là navigation anglaise jouit depuis longtemps en Autriche de tous les avantages que ce gouvernement fait aujourd'hui espérer à la navigation autrichienne, v

En Prusse, le comte Culow répondit que son pays était entré le premier dans la voie que l'Angleterre était disposée à suivre ; que les principes de la circulaire servaient de base depuis trente ans à la législation prussienne en matière de navigation. H n'était pas libre de s'expliquer sur l'avenir, la politique commerciale de l'Allertiagne devant être de la part de tous les Etats intéressés l'objet de délibérations communes dont on nfe pouvait anticiper le résultat ; mais il espérait que l'éventualité de changements dans la législation prussienne n'empêcherait pas de placer le pavillon de la Prusse sur le pied des plus favorisés , lorsque depuis

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longtemps , sans réciprocité de la part de FAngleterre, et malgré les plaintes réitérées de l'Allemagne, la Prusse conservait une position avantageuse au pavillon anglais. Les autres Etats allemands, tout en exprimant les dispositions les plus favorables , s'en référèrent pour l'avenir, de même que la Prusse, aux décisions du pouvoir central allemand qui siégeait alors à Francfort-surle-Mein. Or, le ministre du commerce de ce pouvoir central, M. Duckwitz, était partisan du système rétorsif.

Le gouvernement russe, auquel l'Angleterre n'avait aucune concession à demander, et qui était au contraire son créancier dans la matière , rappela, par l'organe du comte Nesselrode , que les bâtiments anglais avaient toujours été traités à l'égal des bâtiments nationaux non seulement depuis le traité de 1843, mais antérieurement à cet acte.

Le Danemarck, aussi, avait épuisé ses concessions, tandis que la Suède était prête à compléter les siennes.

Si plusieurs de ces déclarations contrariaient les prétentions de l'Angleterre à l'initiative , toutes l'encourageaient à une réforme qui lui assurait chez certaines puissances une position meilleure, chet les autres le maintien d'une position excellente.

La réponse du cabinet de Turin et celle du cabinet de la Haye, cette dernière mêlée de quelques réserves, furent également satisfaisantes. Mais la plupart des gouvernements qui n'admettaient qu'une réciprocité restreinte dissimulaient mal, sous des généralités libérales, Tintention de conserver à leur marine marchande des privilégies plus ou moins étendus.

Avant que cette correspondance diplomatique s'en-

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gageât , les lois de navigation avaient perdu leur cham*pion le plus vigoureux. Après les l'atigues extraordinaires de la session de 1848, lord George Bentinck était allé chercher du repos dans son domaine de Welbeck; en se séparant de ses amis, il paraissait plein de vie et d'ardeur; mais sa santé était altérée par des labeurs excessifs, par des luttes sans relâche et sans mesure. Le 21 septembre, ayant déjeuné avec sa famille et écrit quelques lettres, il sortit à pied pour visiter un voisin ; le soir on le trouva sur le chemin la face contre terre, une main serrée autour de sa canne, le corps glacé. Ainsi se brisait tout à coup une carrière publique commencée depuis moins de trois années et déjà si brillante. De rares facultés, longtemps perdues dans des occupations frivoles^, avaient placé lord George Bentinck au premier

1 On ne lira pas sans intérêt les lignes suivantes de M. Disraeli, dans sa Biographie de Iwd George Bentinck , ouvrage auquel j'ai emprunté divers détails concernant le parti protectionniste de 1846 à 1848 :

« C'était le lendemain des courses de Derby, le 25 mai 1848 ; je rencontrai lord George Bentinck dans la bibliothèque de la chambre des communes. Il était debout devant les rayons , un volume à la main , et paraissait très-abattu. Ses résolutions en faveur de l'intérêt colonial, à la suite de tant de labeurs, avaient été rejetées le 22 par le comité; le 24, son cheval Swplice, dont il s'était défait comme du reste de son haras, afin de poursuivre sans distraction ses travaux pour les grands intérêts du pays, avait remporté le grand prix qui avait été l'ambition de sa vie passée. Il n'avait rien pour le consolei*, rien pour le soutenir, que son orgueil. Cet orgueil même l'abandonna devant un cœur où il savait qu'il trouverait du moins de la sympathie. Il poussa comme un superbe soupir : « C'est ce que j'ai recherché toute ma vie ; à quoi en ai-je fait le sacrii( fice?» murmura-t-il. Toute consolation eiàt été inutile. « Vous ne savez « pas, ajouta-t-il en gémissant , ce que c'est que ce prix de Derby. — Si , «je le sais; c'est le ruban bleu (blue ribbon) du turf. -^ C'est le ruban « bleu du turf, » répéta-t-il lentement; et s'asseyànt à la table, il s'ensevelit dans un in-folio de statistique. »

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rang dans la vie politique du jour où il avait voulu s'y livrer; il les avait prodiguées dans un combat à outrance et inégal contre l'innovation économique , sans cesse vaincu , jamais terrassé. Au commencement de la dernière session, il avait abdiqué ses fonctions de chef de l'opposition, par suite de dissentiments qui portaient sur le terrain religieux; mais il était resté la grande existence et le guide réel du parti tory. Excité par son récent succès dans la question des sucres, il croyait à une réaction prochaine , et ce fut dans ces illusions que la mort vint le surprendre. Si elle lui avait laissé quelques mois de plus, il aurait assisté au naufrage de ses espérances; il aurait vu la libre importation des grains réalisée au premier février 1849 et célébrée par des chants de triomphe à Manchester, il aurait vu enfin les lois de navigation, ce dernier grand débris du système protecteur pour lequel il avait fait tant d'efforts, emportées par le même et irrésistible mouvement qui avait renversé la législation des blés.

Le gouvernement, en effet , dès le commencement de la session de 1849 , présenta de nouveau son bill amende. Le 14 février, M. Labouchère, dans un second exposé, reproduisit ses propositions et ses arguments de l'année précédente; puis, faisant droit aux observations de M. Gladstone touchant la réserve du cabotage, proposa la levée partielle de cette dernière restriction. « L'honorable représentant d'Oxford, dit-il, a établi l'année dernière avec beaucoup de force qu'en continuant à nous réserver le cabotage, nous ne nous assurions pas à nous-mêmes un avantage sérieux, et que nous nous placions dans les plus défavorables conditions pour oblenif

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des concessions de Tétranger. Ce serait notamment le cas vis-à-vis des Etats-Unis, Tandis que nous permet- Ions aux Américains de prendre part à notre commerce colonial, le maintien de nos restrictions en matière de navigation côtière les empêche de nous ouvrir leur cabotage. En leur refusant une concession dont ils feraient peu d'usage et qui ne nous causerait aucun préjudice, nous nous ôtons à nous-mêmes le droit d'en réclamer un qui nous serait très-profitable, c'est-à-dire l'accès à une importante navigation le long du littoral américain , navigation , du reste , qui tient plus de la nature d'un intercourse colonial que de celle du cabotage proprement dit. La justesse de ces observations m'a frappé. .Je pense que si les Etals-Unis interviennent dans nos relations directes avec nos colonies , nous pouvons en toute équité demander à prendre part à leur cabotage. Si le voyage de Malte à Londres est considéré comme un intercourse colonial, celui de la Californie à New-York ne saurait être réputé logiquement un cabotage. Je ne puis croire que les Etats-Unis persistent dans une appréciation visiblement erronée. Un mûr examen m'a conduit à proposer, non pas l'abolition totale de nos res* trictions en matière de cabotage , mais une modification de nature à nous permettre d'obtenir aisément des Etats- Unis ce que nous désirons, une modification qui ne compromette point nos recettes et qui ne sème point l'alarme au sein de notre population maritime. 11 y a deux sortes de cabotages, qui, bien que désignées par le même mot, sont essentiellement distinctes. L'une d'elles, qui emploie principalement des bateaux à vapeur du de petites embarcations^ consiste dans le transport des