COMMERCE, CLASSES OUVRIÈRES, VOIES DE COMMUNICATION

§ 4. De la concurrence étrangère; accroissement considérable de la fabrique, nombre des métiers à diverses époques et maintenant. Portière tissée pour le duc de Luynes. Institution de la Société de garantie. — » J i. De la condition actuelle des ouvriers en soie; fondation et suecés de la Caisse d'épargne. — $ 5. Création de la Banque de Lyon , du parquet des agents de change. Du jeu sur les valeurs industrielles. — %h. Historique de l'introduction i Lyon de la navigation à la vapeur. — $8. Chemin de fer de Lyon à Saint- Etienne; catastrophe du 1er mars 4846. Débarcadère du chemin de fer de Paris i Lyon; projets divers. Chemins de fer de Lyon i Avignon , à Genève, à Moulins par Roanne.

§ I. Le progrès se retrouve aussi dans l'étude du mouvement du commerce à Lyon depuis i 830 : considéré au point de vue des voies de communication, il s'est révélé par une révolution dont il n'est point possible encore de calculer la portée et qui sera bien certainement immense.

Une concurrence, de plus en plus sérieuse, menace la fabrique. Tout pays , à peu près, en Europe, se fait producteur de la soie, ou cherche à le devenir ; chez presque tous, des capitalistes, des fabricants et de bons ouvriers associent leurs efforts et leur industrie pour établir des ateliers et pour perfectionner les procédés du tissage. Beaucoup ont réussi , non-seulement à faire les étoffes unies aussi bien que Lyon , mais encore à les livrer à meilleur marché. Il y a vingt-cinq mille métiers dans les cantons de Zurich et de Bâle ; la Prusse rhénane et la Saxe en comptent un nombre pareil ; la Russie en a dix mille entre Saint-Pétersbourg et Moscou ; plus industrieuse et plus active , l'Angleterre en occupe peut-être cent mille ; il y en a beaucoup en Autriche

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et en Italie. Les soies et les soieries anglaises s'ouvrent chaque jour de nouveaux marchés, et nous sommes menacés d'une autre rivalité plus dangereuse , celle de la Chine ! . On n'a exporté , jusqu'à ce jour, du Céleste-Empire, que de grossières étoffes, produits d'une fabrication lourde et imparfaite ; mais en Chine la matière première, ainsi que la main-d'œuvre, est à bas prix ; on y a le secret de teintures éclatantes et solides ; enfin , l'ouvrier chinois a un talent prodigieux pour l'imitation. Un jour viendra, peut-être, où l'importation en Europe de la productif chinoise sera pour la nôtre un danger sérieux.

Et cependant , malgré cet immense développement de la concurrence étrangère depuis quinze années, le mouvement de notre fabrique n'a pas faibli ; la consommation n'a pas moins d'activité que la fabrication ; ce sont , à peu près , les mêmes chiffres, depuis quelques années. Avant 1789, le nombre des métiers ne dépassa jamais 17,000 ; il tomba à 12,000 aux temps les plus florissants de l'Empire; s'éleva à 27,000, de 1814 à 1825, 18,000 dans la ville, 9,000 dans les faubourgs et dans la banlieue, et atteignit le chiffre de 40,000 en 1835, 17,000 à Lyon, 9,000 dans les villes ou faubourgs de la Croix-Rousse , de Vaise et de la Guillotière , 5,000 dans les communes du département du Rhône, et 9,000 dans les départements de la Loire, de Saôneet-Loire , de l'Ain et de l'Isère. Aujourd'hui 48 à 50,000 métiers èont employés au tissage des soieries , soit à Lyon , soit dans les environs de la ville : ainsi leur nombre est toujours allé progressant, malgré la rivalité des ateliers de la Suisse, de la Prusse, de la Lombardie , de la Russie et de l'Angleterre. La matière première , employée par nos cinquante mille métiers , a une valeur brute de cent vingt-cinq à cent trente millions, que le tissage élève à deux cent cinquante millions, si ce n'est davantage. L'exportation officielle des soieries de France dépassait cent soixante millions en 1842, la consommation intérieure équivalait à cent trente millions : un tiers de l'une et de l'autre somme représente le bénéfice du fabricant et le salaire de l'ouvrier.

I. — On voit en ce moment^ au Palaia des Arts (août 1847), un musée entièrement chinois , qui montre ce que peut faire la Chine dans la fabrication des étoffes de soie. Celte exhibition curieuse est faite par les soins de M. Heddc.

FABRIQUE DE SOIERIES. XIXe S1ÉCLK. 1251

L'accroissement progressif, depuis 1830, de la quantité des soies qui sont présentées chaque année au conditionnement est une autre preuve que l'activité de notre fabrique ne s'est pas ralentie ( si l'on fait abstraction de certaines époques pendant lesquelles elle a momentanément faibli). Il est vrai qu'il faut prendre garde à une circonstance particulière , que voici : une ordonnance royale, celle du 23 avril 1841, impose à la Condition la pratique d'un procédé qui a pour base la dessiccation absolue des soies ; elles sont pesées au moment de leur entrée dans la Condition et $u moment de leur sortie : le poids auquel la dessiccation les a ramenées fait loi entre le vendeur et l'acheteur. Eveillés par leur intérêt , les fabricants envoient maintenant à la Condition bien plus de ballots qu'ils ne faisaient auparavant; mais , même en tenant compte de cette circonstance , il est évident que Lyon est devenu le siège d'un marché considérable. On en trouve la preuve dans le tableau du mouvement de l'entrepôt des douanes de Lyon : en 1842, année pendant laquelle le procédé nouveau fut employé pour la première fois , le poids des ballots présentés à la Condition fut de 1,051,714 ; il s'est élevé, en 1844, à 1,361,889, et la hausse ne s'est point arrêtée: ainsi donc l'importation et l'exportation entrent, pour un chiffre assez fort, dans cette quantité croissante. Lyon n'est nullement menacé d'être déshérité de son industrie : ses métiers sont condamnés à d'inévitables vicissitudes d'activité et d'inertie; mais, considérée dans son ensemble , la fabrique fait plus que se maintenir, elle est en progrès.

On comptait à Lyon , en 1845 , dix mille chefs d'atelier, dont treize cent soixante seulement étaient soumis à la patente ; la moyenne de la cotisation pour chacun ne dépassait pas quatre francs soixante-quinze centimes , chiffre qu'elle n'atteignait pas à la Croix-Rousse. Une observation essentielle doit être faite ici : le nombre des métiers , dans l'intérieur de la ville , a diminué ; on en comptait dix-huit mille, en 1825; ce chiffre s'est abaissé à dix-sept mille, en 1833. Après la guerre civile de 1834, de nombreux métiers pour la fabrication des étoffes unies ont été montés dans les campagnes voisines de la ville , jusqu'à une dislance de cinquante ou soixante kilomètres , et certains villages sont devenus de grands ateliers. L'ouvrier de la campagne vit de

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peu, a moins d'occasions de dépenses, et se contente d'un salaire moindre ; si son métier chôme , il va travailler dans les champs. La belle fabrique de la Sauvagère , près de File-Barbe, ne sera plus visitée par les étrangers : elle n'existe plus ; malgré toute l'économie de son administration , cet établissement coûtait plus qu'il ne rapportait.

La fabrique de Lyon a produit, en 18Û6, un tissu qui comptera parmi ses créations les plus belles : c'est une somptueuse et immense portière, exécutée par M. Yéméniz pour le duc de Luynes ; elle a quatre mètres de hauteur et trois mètres cinquante centimètres de largeur. C'est la laine qui forme le corps de l'étoffe ; elle est alliée à la soie , à l'or et à l'argent : telle est la perfection de la mise en carte et l'harmonie des couleurs , que ce magnifique tissu a la précision du burin et produit l'effet d'un tableau. Le fond de la tenture est bleu de roi ; il sert de champ à un compartiment formé par de nombreuses losanges , dont les compartiments sont en or et qui renferment le monogramme d'Henri- Albert , surmonté d'une couronne. Aux quatre angles , sont des écussons de la famille d'Albert; l'enceinte est occupée par les armes riches et brillantes de la maison de Luynes. La bordure a cinquante centimètres de largeur ; elle rappelle, par le dessin , le style oriental. Douze couleurs , non compris l'or et l'argent , entrent dans le tissu ; deux seulement , le bleu d'azur et le blanc , sont en soie : toutes font corps avec l'étoffe , et sont liées à l'envers par un travail heureusement combiné. Le fond est sans grains , il est compacte comme un drap du plus fin tissu ; l'or , l'argent , les couleurs s'y détachent en produisant un relief éclatant II a fallu, pour établir le métier destiné à la fabrication d'une étoffe si large, donner une disposition particulière aux rouleaux , au battant , au régulateur et aux mécaniques. Tous les fils fonctionnaient séparément , sous les mains de deux forts ouvriers. !

1. — Après avoir entendu le rapport d'une commission, l'Académie des sciences, belleslettres et arts de Lyon a décerné , le 3 mars 184T , à M. Yéménis , en témoignage de sa haute satisfaction , la grande médaille d'argent.

M. Yéméniz a fabriqué six portières pour le duc de Luynes , et il en a fait tisser pour lui. même un septième exemplaire, qui serait fort bien placé dans le talon de la Chambre de commerce.

CONDITION DES OUVRIERS. XIXe SIÈCLE. 1253

Les intérêts généraux de l'industrie lyonnaise sont sous la surveillance de la Chambre de commerce , qui leur a rendu de très grands services : on sait qu'elle a le droit de nommer deux délégués au Conseil général de commerce, et que l'un d'eux devient membre du Conseil général des manufactures. Une autre institution, de création récente, la Société de garantie, a pour objet la répression des principaux abus qui compromettent la fabrique, par exemple, la contrefaçon des dessins et le trafic des soies volées , soit par les teinturiers , soit par des ouvriers infidèles , genre de fraude connu sous le nom de piquage d'onces. Cent soixante-douze fabricants composaient en 1846 l'association, qui poursuit d'office et à ses frais les délits de sa compétence. Elle a fait soumettre à la patente les individus qui se livrent au petit débit des soies , et les a soumis à l'obligation de tenir des écritures régulières. La Société de garantie n'a pas pris encore tous les développements dont elle est susceptible , mais elle réunira la majeure partie des fabricants dans son sein avant qu'un long temps se soit écoulé. Absorbés par les détails de leurs affaires , beaucoup de négociants connaissent peu les lois qui les concernent et la jurisprudence de l'industrie; c'est pour les éclairer à cet égard que le Conseil municipal a voté lj. création d'un cours de droit commercial et d'une chaire commerciale et industrielle.

$ II. Je voudrais pouvoir ajouter maintenant que le progrès s'est étendu à la condition des ouvriers en soie ; il n'en est rien malheureusement, et aucune amélioration bien manifeste ne peut être indiquée dans leur situation toujours précaire. Ils vivent, comme avant 1830, au jour le jour: industrieux et économes, un certain nombre de chefs d'atelier deviennent propriétaires et acquièrent une certaine aisance; mais la grande majorité des ouvriers est condamnée , comme autrefois , à une vie d'inquiétudes, de privations et de misère. Loyers, pain, vin, viande, tout enchérit d'une année à l'autre dans Lyon , et cependant les salaires ne présentent pas ce mouvement de hausse. Très variables selon les genres divers de fabrication , selon les temps et selon la capacité et l'assiduité des ouvriers au travail, ils sont pour certaines étoffes d'une mobilité presque insaisissable : pour les étoffes façonnées , la moyenne est de trois francs par jour; elle

1254 XIXe SIÈCLE. — COMMERCE, BANQUE.

descend à un franc cinquante centimes pour les étoffes unies , et les tissus légers, tels que les gazes, tulles, crêpes, etc Dans d'autres lieux , en Alsace, par exemple, les ouvriers qu'emploie l'industrie cotonnière sont dans une situation bien plus fâcheuse encore.

Il faut cependant indiquer , comme un progrès , le succès qu'a fini par obtenir, chez nos ouvriers, la Caisse d'épargne et de prévoyance. Introduite à Lyon vers l'année 1828, cette admirable institution a végété pendant plusieurs années, complètement méconnue par des artisans à qui l'on n'offrait que des espérances en échange de leurs économies : sur cent déposants on comptait à peine seize ouvriers en soie, en 1829 ; cette proportion s'est élevée à trente-trois pour cent en 1830, et à quarante-trois pour cent, de 1 832 à 1 840. Le nombre des ouvriers en soie déposants, limité au minime chiffre de quatre cent quatre-vingt-sept à la fin de l'année 1833, a dépassé sept cents en 1834 ; c'est un excellent symptôme. De toutes les institutions créées pour rendre meilleure la situation de l'ouvrier, aucune ne tend plus directement à ce but que la fondation de la Caisse d'épargne. Non -seulement le travailleur doit renfermer ses désirs et ses besoins dans une limite qui lui permette de les satisfaire, il faut encore qu'une partie de son salaire reste disponible pour l'avenir; ce n'est point assez pour lui que de suffire à sa dépense quotidienne par le prix de sa main-d'œuvre pour chaque jour , il lui importe encore d'avoir un excédant qui lui constitue un fonds de réserve. C'est pour recevoir ces petites économies et les verser immédiatement dans la Caisse des dépôts et consignations, que la Caisse d'épargne et de prévoyance a été instituée. Les versements ne peuvent être moindres d'un franc , ni excéder trois cents francs pour le déposant dans chaque semaine; la Caisse cesse de recevoir quand les versements d'un même ouvrier se sont élevés à quinze cents francs : l'intérêt est à quatre pour cent. Telles sont les bases de l'institution que régissent vingt-cinq directeurs, vingt-cinq administrateurs , un bureau et un conseil de surveillance : on a entouré de toutes ces garanties le dépôt des économies des ouvriers laborieux. Grâces à la Caisse d'épargne , grand nombre d'honnêtes travailleurs ont cessé de consommer, le dimanche et le lundi, le salaire de cinq journées de labeurs; ils ont pris des habitudes d'ordre, et sont devenus

COMMERCE, BANQUE. XIXe SIÈCLE. 1255

prévoyants : c'est une tendance que l'administration ne saurait trop encourager.

S III. C'est pour faciliter les opérations industrielles dans tous les genres de commerce qu'une ordonnance royale a autorisé, en 4836, la création d'une Banque fondée par une société anonyme. Cette banque escompte les effets timbrés et à ordre sur la ville; elle se charge du recouvrement des valeurs pour les maisons qui ont un crédit ouvert sur ses livres ; enfin, elle émet des billets payables à vue : une semblable institution devait nécessairement réussir. La circulation moyenne des billets de la Banque de Lyon, en 1846, a été de 20,000,000; la caisse a reçu, ep comptes-courants, 494,156,254 francs, et a payé 496,916,000 franc*; la moyenne du passif exigible a été de 31,670,000 fr. En 1845, la somme totale des effets escomptés a été de près de 152,000,000, qui ont produit pour escompte 574,000 fr.; en 1846, l'escompte de 142,856,000 fr., à l'échéance moyenne de cinquante jours neuf dixièmes, au lieu de quarantecinq jours un tiers, a rendu 606,000 fr. Le numéraire est devenu juoins abondant , et la Banque de France s'est vue obligée de porter à cinq pour cent le taux de son escompte.

Pour régulariser les spéculations sur les valeurs industrielles , devenues si générales et toujours si dangereuses , le préfet du Rhône a créé, au palais Saint-Pierre, en 1845, un parquet comme celui qui existe à la Bourse de Paris ; du moins la publicité contiendra les joueurs, et donnera plus de régularité à leurs opérations. Cette institution a été organisée d'après l'avis de la Chambre de commerce et de la compagnie des agents de change. Depuis trois années le jeu de la Bourse a pris , à Lyon , une activité déplorable; il a fait et défait de grandes fortunes. Témoin d'énormes bénéfices réalisés en quelques jours par le trafic des actions industrielles, le négociant s'estime à plaindre de ne devoir qu'un gain de petites sommes au travail assidu de toute une année. Cette vie d'économies et de profits, petits mais continuels, qui a conduit lentement à l'opulence tant de chefs de commerce , ne lui convient plus ; il tient peu de compte de ceux qui se ruinent, et n'est frappé que du bonheur inouï de ceux qui réussissent. Les jeux publics et la loterie qu'ont interdits, à Lyon, le Directoire et la Restauration , étaient bien moins nuisibles à une ville de

1256 XIXe SIÈCLE. BATEAUX A VAPEUR.

commerce que la fureur des spéculations à la Bourse, comme on Ta vu en 1845 et en 1846. Je n'insisterai pas sur ces considérations, et je passerai à l'étude sommaire de deux découvertes qui ont eu sur Lyon une action bien puissante , celle des bateaux à vapeur et celle des chemins de fer.

§ IV. Cette histoire a fait connaître les essais du marquis de Jouflroy , d'un bateau remontant la Saône par la force de la vapeur d'eau : ils n'eurent aucun résultat durable. Une autre tentative fut faite sur le Rhône, un demi-siècle plus tard, au-dessous du pont de la Guillotière , en face du quai de la Charité ; elle eut une issue malheureuse : la chaudière fit explosion avec fracas, et plusieurs personnes périrent ; quelques débris de la machine, lancés sur le quai, y tuèrent des passants. Mais l'imperfection d'un appareil et le désastre d'un bateau ne pouvaient désormais arrêter l'application d'une découverte dont les admirables résultats ne pouvaient plus être contestés; elle se perfectionna, et se développa sur nos fleuves avec une incroyable rapidité. De 1831 à 1839, vingt-six bateaux à vapeur, munis de machines anglaises, sillonnèrent le Rhône , de Lyon à Arles ; ils représentaient une force collective de 2,038 chevaux , et mettaient ensemble 1 ,590 heures pour porter 1,643,000 kilog., en consommant 936,000 kilog. de charbon. Mais d'habiles ingénieurs modifièrent la forme de la coque et substituèrent le fer au bois dans la construction des bateaux , qui portèrent dès-lors le double du poids, marchèrent plus vite et brûlèrent moitié moins de combustible. Dans l'ancien système, un bateau, de la force moyenne de cinquante-six chevaux , mettait soixante heures pour remonter le Rhône d'Arles à Lyon , et ne portait que trente-cinq tonnes de marchandises. Il y eut ensuite des appareils , de la force de soixantedix à cent chevaux , qui transportèrent de cinquante à soixante tonnes en quarante-huit heures. Plus récemment encore, on en fit de la force de cent soixante à cent quatre-vingts chevaux , qui promettaient de remonter les soixante-douze kilomètres d'Arles à Lyon en quarante heures; mais leur tirant d'eau était trop considérable , et ils ne firent pas un bon service. Aujourd'hui , au moyen de machines françaises, fabriquées au Creusot, des bateaux de la force de quatre-vingts à cent chevaux prennent de quatre-vingts à cent tonnes de marchandises , ne tirent qu'un

BATEAUX A VAPEUR. XIXe SIÈCLE. 1257

mètre d'eau et remontent d'Arles à Lyon en trente-six heures ; douze heures, en moyenne, leur suffisent pour la descente. Trente-cinq bateaux sont maintenant affectés, sur le Rhône inférieur, au transport des voyageurs et des marchandises ; ils représentent une force collective de 3,572 chevaux , et portent ensemble, en un seul voyage d'Arles à Lyon, quand les eaux sont favorables, l'énorme quantité de 5,9û0,000 kilogrammes. Cette navigation a rendu, dans l'hiver de 1846 à 1847, d'immenses services à la ville ; elle a été employée presque exclusivement au transport des blés de Marseille sur notre marché. Lyon souffrait beaucoup de l'extrême cherté du pain; mais la situation eût été bien plus cruelle, sans l'actif service des bateaux à vapeur. Une autre entreprise desservait le Rhône supérieur, au moyen de bateaux petits, étroits et d'un tirant d'eau très faible; elle ne s'est pas maintenue. La navigation sur la Saône a éprouvé aussi une révolution merveilleuse ; elle n'est ni moins active , ni moins rapide que celle qui a lieu sur le Rhône. Il faut beaucoup moins de temps aux bateaux à vapeur pour la remonte du courant, qui n'a pas l'impétuosité de celui du fleuve. On n'aurait pu prévoir l'immense circulation de voyageurs sur les deux cours d'eau : de 1845 à 1846, trois cent quatre-vingt mille passagers ont circulé sur les paquebots , entre Lyon et Ghâlon; cent six mille ont été transportés sur le Rhône inférieur. On compte aujourd'hui , pour le service du Rhône et de la Saône, plus de cinquante bateaux et dix remorqueurs. Cette invention n'a pas dit encore son dernier mot , surtout pour la remonte du fleuve.

§ V. Les chemins de fer ne seront pas, pour Lyon, une industrie moins féconde en résultats; ils donneront à ses relations commerciales une activité extraordinaire, et exerceront bien certainement sur son avenir une grande influence. Un seul est terminé, c'est celui de Saint-Etienne. Une compagnie , organisée par MM. Seguin , fut autorisée à l'entreprendre par une ordonnance royale rendue en 1826 : aucune entreprise de ce genre n'avait encore été tentée en France ; c'était une première expérience. Il y eut beaucoup de fautes dans le système de construction , et surtout une grande déception dans l'évaluation de la dépense : portée à onze millions, elle s'éleva à dix-neuf. Enfin, le 18 mars

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1832, MM. Séguin livrèrent à la circulation trente-six kilomètre» de chemin de fer : ils n'avaient compté que sur le transport des marchandises ; mais d'innombrables voyageurs se présentèrent , et il fallut organiser pour eux un service spécial , dont le succès a toujours été croissant. Aujourd'hui le mouvement des marchandises par le chemin de fer dépasse 76,000 tonnes, que transportent 2,200 wagons : des débarcadères bien entendus ont été construits à Saint-Etienne, à Givors et à Lyon. Malheureusement, ce chemin de fer présente des défauts de construction très graves : il n'y a rien encore pour protéger les voyageurs contre les chances d'une chute dans le Rhône, pendant la traversée de Vernaison; les tunnels n'ont qu'une seule voie, et il y aurait beaucoup de rectifications à faire dans le tracé des courbes. Ce chemin a été construit au temps de l'enfance de l'art ; aussi , de très nombreux accidents ont eu lieu depuis sou institution: le plus funeste est celui qui eut lieu le 1er mars 1846, à Pierre-Bénite , à trois heures et demie du soir. Le train parti de Saint-Etienne à midi , fut obligé , par un dérangement de la machine, de stationner à Vernaison; on demanda à Lyon une locomotive de secours, qui partit à l'instant et prit la voie de descente , conduite par un employé convaincu que le train de Saint-Etienne attendait toujours ; mais celui-ci ayant repris sa course, les locomotives ne tardèrent pas à se rencontrer , et leur choc fut affreux : huit passagers périrent horriblement mutilés , douze autres furent grièvement blessés , quelques autres s'enfuirent éperdus à travers champs , et ne reprirent leur jugement que plusieurs heures après le désastre. La nouvelle de ce mak heur produisit à Lyon la sensation la plus douloureuse.

De grands débats ont eu heu au sujet du point de passage , par la ville de Lyon , du chemin de fer de Paris à Marseille , ordonné par une loi ; il y a eu plusieurs projets. Dans l'un , le chemin de fer traverse en tunnel la montagne de Four vière, dépose les voyageurs dans un débarcadère à Bellecour, et franchit la Saône à quelques mètres du pont de Tilsitt , et le Rhône auprès du pont de la Guillotière; inconvénient auquel il faut ajouter Ténormité de la dépense. Dans un autre système , le chemin de fer passe sur la rive gauche de la Saône à la hauteur de Gollouges , traverse en tunnel le plateau de la Croix-Rousse , et ,

COMMKRCB, CHKM1NS DE FKR. XIXe SIÈCLE, t 259

s'éiançant au-delà du Rhône à l'amont de la ville , vient aboutir par la rive gauche du fleuve à un embarcadère général établi sur la commune de la Guillotière, au cours Bourbon. Enfin dans un troisième projet, qui a été préféré, le chemin de fer atteint Vaise, parcourt, sous un tunnel, la colline de Fourvière, arrive à l'embarcadère général situé sur le cours du Midi» et passe le Rhône sur un pont dans Taxe de ce cours, après avoir franchi la Saône sur un pont construit à l'autre extrémité. La loi veut que le chemin de fer traverse la ville de Lyon : est-ce donc à une commune suburbaine qu'il doit aboutir ? Si le débarcadère est à Perrache , point de dépenses excessives , point d'embarras pour la navigation; communication facile avec les ponts du Rhône et de la Saône, avec l'intérieur de la ville et avec le populeux quartier de la Guillotière : ce débarcadère devient voisin de l'entrepôt des liquides, de l'arsenal, de l'entrepôt des douanes, du grenier à sel, des usines, et il se soude, en quelque sorte , à la voie ferrée de Saint-Etienne ; il place au centre des affaires les voyageurs et les marchandises qui arrivent à Lyon ou qui partent de cette ville. Le passage sera-t-il continu au travers de la ville? S'il Test, a-t-on dit , déshérité de ses splendeurs passées , Lyon ne sera plus qu'un lieu de transit , et les wagons, en le traversant, ne lui laisseront que leur fumée. Cette opinion a trouvé peu de partisans ; Lyon sera toujours un grand centre industriel; on viendra pour lui; le déplacement de sa population et de ses intérêts commerciaux est impossible 1. Quatre puits d'essai ont été creusés, en 1846, sur des

1. — Chemins de fer, ou Concours des compagnies financières , par la compagnie fermière de Lyon ; pour faire suite à sa première publication. Paris , Adolphe Mondeau, 1844, gr. in-8°. — Du système de fermage simple des chemins de fer , comparé au système de fermage avec fourniture et pose de rails , par une compagnie de fermage simple (L. Bonnardet). Paris , Ad. Blondeau, 1844 , gr. in-8°. — Chemins de fer des divers systèmes d'exploitation comparés, par L. Bonnardet. Lyon, Marie, 1844. — Désavantages et des inconvénients des chemins de fer pour la ville de Lyon ; de l'établissement des chemins de fer , par M. Prosper Chappet. Lyon, Léon Boitel , 1845 , in-8°. — Rapport fait à l'Académie royale des sciences , belles- lettres et arts de Lyon, par M. L. Bonnardet. Lyon , 1845. ( Man. ). — Utilité et tracé d'un chemiu de fer de Lyon à Genève , Grenoble et Chambéry; rapport présenté au Conseil municipal de la ville de Lyon par M. Barrillon , précédé du rapport préseuté par M. le maire au Conseil municipal , sur un projet de chemin de fer de Lyon à Genève par la vallée du Rhône, avec embranchement sur Chambéry. Lyon , Marte aine , 1845 , in-8°, carte. — De la