BATEAUX A VAPEUR. — XIX* SIÈCLE

mètre d*eau et remontent d'Arles à Lyon en trente-six heures ; douze heures, en moyenne, leur suffisent pour la descente. Trente-cinq bateaux sont maintenant aJSectés, sur le Rhône inférieur, au transport des voyageurs et des marchandises ; ils réprésentent une force collective de 3,572 chevaux , et portent ensemble, en un seul voyage d'Arles à Lyon, quand les eaux sont favorables, Fénorme quantité de 5,9&0,000 kilogrammes. Cette navigation a rendu, dans Thiver de 18&6 à 18&7, d'immenses services à la ville ; elle a été employée presque exclusivement au transport des blés de Marseille sur notre marché. Lyon souffrait beaucoup de l'extrême cherté du pain; mais la situation eût été bien plus cruelle, sans l'actif service des bateaux à vapeur. Une autre entreprise desservait le Rhône supérieur , au moyen de bateaux petits, étroits et d'un tirant d'eau très faible; elle ne s'est pas maintenue. La navigation sur la Saône a éprouvé aussi une révolution merveilleuse ; elle n'est ni moins active , ni moins rapide que celle qui a lieu sur le Rhône. Il faut beaucoup moins de temps aux bateaux à vapeur pour la remonte du courant, qui n'a pas l'impétuosité de celui du fleuve. On n'aurait pu prévoir l'immense circulation de voyageurs sur les deux cours d'eau : de 18û5 à 18û6, trois cent quatre-vingt mille passagers ont circulé sur les paquebots , entre Lyon et Ghàlon ; cent six mille ont été transportés sur le Rhône inférieur. On compte aujourd'hui ,pour le service du Rhône et de la Saône, plus de cinquante bateaux et dix remorqueurs. Cette invention n'a pas dit encore son dernier mot, surtout pour la remonte du fleuve.

§ V. Les chemins de fer ne seront pas, pour Lyon, une industrie moins féconde en résultats; ils donneront à ses relations commerciales une activité extraordinaire , et exerceront bien certainement sur son avenir une grande influence. Un seul est terminé, c'est celui de Saint-Etienne. Une compagnie , organisée par MM. Seguin , fut autorisée à l'entreprendre par une ordonnance royale rendue en 1826 : aucune entreprise de ce genre n*avait encore été tentée en France ; c'était une première expérience. Il y eut beaucoup de fautes dans le système de construction, et surtout une grande déception dans l'évaluation de la dépense : portée à onze millions, elle s'éleva à dix-neuf Enfin, le 18 mars

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1832, MM. Séguin livrèrent à la circulation trente-six kilomètres de chemin de fer : ils n avaient compté que sur le transport des marchandises; mais d'innombrables voyageurs se présentèrent, et il fallut organiser pour eux un service spécial , dont le succès a toujours été croissant. Aujourd'hui le mouvement des marchandises par le chemin de fer dépasse 76,000 tonnes, que transportent 2,200 wagons : des débarcadères bien entendus ont été construits à Saint-Etienne, à Givors et à Lyon. Malheureusement, ce chemin de fer présente des dé&uts de construction très graves : il n'y a rien encore pour protéger les voyageurs contre les chances d'une chute dans le Rhône, pendant la traversée de Vernaison; les tunnels n'ont qu'une seule voie, et il y aurait beaucoup de rectifications à faire dans le tracé des courbes. Ce chemin a été construit au temps de l'enfance de l'art ; aussi , de très nombreux accidents ont eu lieu depuis son institution: le plus funeste est celui qui eut lieu le V mars 1846, à Pierre-Bénite , à trois heures et demie du soir. Le train parti de Saint-Etienne à midi , fut obligé , par un dérangement de la machine, de stationner à Vernaison; on demanda à Lyon une locomotive de secours, qui partit à l'instant et prit la voie de descente , conduite par un employé convaincu que le train de Saint-Etienne attendait toujours; mais celui-ci ayant repris sa course, les locomotives ne tardèrent pas à se rencontrer , et lemr choc fut affreux : huit passagers périrent horriblement mutilés , douze autres furent grièvement blessés , quelques autres s'enfuirent éperdus à travers champs , et ne reprirent leur jugement que plusieurs heures après le désastre. La nouvelle de ce malheur produisit à Lyon la sensation la plus douloureuse.

De grands débats ont eu lieu au sujet du point de passage , par la ville de Lyon , du chemin de fer de Paris à Marseille , ordonné par une loi ; il y a eu plusieurs projets. Dans l'un , le chemin de fer traverse en tunnel la montagne de Four vière, dépose les voyageurs dans un débarcadère à Bellecour, et franchit la Saône à quelques mètres du pont de Tilsitt , et le Rhône auprès du pont de la Guillotière; inconvénient auquel il faut ajouter l'énormité de la dépense. Dans un autre système, le chemin de fer passe sur la rive gauche de la Saône à la hauteur de Collonges, traverse en tunnel le plateau de la Croix-Rousse, et.