II

et dispendieux les travaux du chemin de fer. On a convenablement à ces conditions en faisant passer le cheoii aux 2/3 de la longueur de Fause, comptés à partir de la rade. La partie de l'anse qui reste de l'autre côté du chemin de fv est étroite et n'a qu'une faible superflcie. Elle a, du reste, conservé des communications faciles avec le reste de ranee. VliDUC. — Un viaduc de 200°*^60 de long donne passage au chemin de fer. If est composé de onze arches de 44 mttres d'ouverture chacune aux naissances des voûtes. Ces voûtes reposent sur deux culées et dix piles. Des contreforts sont établis en saillie sur les parements des culées et des piles. Leurs parements présentent des fruits , ainsi que les parements des piles et des culées , et cette disposition donne qd grand caractère de force à l'ouvrage. Au niveau de la voie, sur les saillies des contreforts^ sont établis des garages pour les ouvriers du chemin de fer. L'ouvrage est couronné par une corniche composée de modillons et d'une plinthe surmontée par un parapet. Le dessus du parapet est situé à 32",32 au-dessus du niveau des eaux moyennes dans l'anse. Les fondations ont été descendues à travers la couche de vase jusque sur la roche schisteuse existant au-dessous de la couche de vase formant le sol de l'anse. Elles atteignent, pour certaines piles, une profondeur de 0™,44 au-dessous du niveau des eaux moyennes. Par suite , la hauteur du parapet au-dessus de la fondation de la pile la plus profonde est de 44 '"^Te. L'établissement des fondations a donné lieu à des travaux qui ont présenté des difficultés exceptionnelles. Les vases , à remplacement des huit piles situées dans l'anse , ont été enlevées jusqu'au rocher, à l'intérieur de batardeaux construits autour de chaque pile , et les maçonneries ont été posées à sec sur le rocher dérasé bien horizontalement. Les maçonneries des fondations situées au-dessous du niveau des plus hautes mers sont exécutées avec des moellons bruts de gneiss et du mortier de ciment de Portland. Au-dessus des

fondations, les parements des maçonneries sont formés avec des matériaux de granit employés par assises parfaitement régulières. Dans les maçonneries intérieures , il n'entre que des moellons bruts de gneiss. Le mortier employé dans les parties élevées au-dessus des plus hautes mers est composé de chaux hydraulique et de sable de mer.

Le cube général des maçonneries de ce viaduc n*est pas inférieur à 23,000 mètres,

STATIOH DE KSRIUOM. — Immédiatement à la suite de ce iriaduc s'étend la station de Kerhuon ^ destinée à desservir les communes de Guipavas et de Plougastel , et à servir de lieu de déchargement pour les bois qui seront amenés de l'intérieur de la France par le chemin de fer, afin d'être conservés en approvisionnement dansTanse. Cette station présente, à ce dernier point de vue, un sérieux intérêt. La situation qu'elle occupe, à proximité de Brest, est de nature à lui faire acquérir en outre une importance notable^ Son existence peut détermioer la création de nombreuses maisons de campagne autour de Kerhuon, et, par suite, un mouvement de banlieue considé^ rable dans cette station. A un autre point de vue, — la transformation éventuelle de Tanse en un grand port de commerce, — cette station présenterait un intérêt encore plus sérieux. La plate-forme a une longueur de 440 mètres et une largeur moyenne de 60"*,90. La supcrflcie est de 2 hectares 68 ares. Elle comprend un bâtiment pour voyageurs, dans lequel seront logés les employés de l'exploitation , et un quai à marchandises découvert.

Elle est reliée avec le chemin vicinal de Brest à l'anse Saint- Nicolas , par une voie d'accès de 8 mètres de largeur, qui aboutit dans le village de Kerhuon. Elle sera mise en communication avec Guipavas et le passage de Plougastel par une route départementale , en voie d'exécution , qui part do Guipavas pour aller au passage en traversant le village de Kerhuon.

BIFURCiTIOH DE LA LI6HB EH DEUX BBANCHES. — Entre Kerhuon et Brest , au lieu appelé le Rody^ la ligne de fer se bifurque en deux branches. L'une s'élève et vient aboutir à la gare de Brest qui s'étend devant les glacis de la place. L'autre descend vers le port de commerce avec le terre -plein duquel elle se raccorde.

Il a été ménagé , à la bifurcation , une vaste plate-forme de 630 mètres de longueur sur 35 mètres de largeur moyenne, destinée à recevoir des voies de garages éur lesquelles pourront être effectuées les composilions et les décompositions de trains que nécessitera l'existence des deux branches. Elle pourrait, dans l'avenir, recevoir l'installation d'une station de banlieue , si , comme il est probable , l'augmentation de la population dans son voisinage en démontrait la nécessité.

BBANCHE ALLAHT DIRECTEIENT A BREST. — Cette branche a, depuis la bifurcation jusqu'à Brest, une longueur de 4,500 mètres. Elle est ouverte dans les coteaux qui bordent la rade, et offrira ainsi aux voyageurs la continuation du splendide spectacle qui aura commencé pour eux avant leur arrivée à Landerneau. Elle coupe , avant de déboucher sur le plateau de la gare, le contrefort du Moulin-à-Vent. La tranchée, qui lui donne passage à travers ce contrefort, a, dans une certaine partie, 20 mètres de profondeur, une longueur totale de 600 mètres, et elle a donné -145,000 mètres cubes de déblais.

En sortant de cette tranchée , la ligne de fer traverse la vallée du gaz sur un remblai dont la hauteur atteint 24"*,l I. Sous ce remblai a été construit un passage de 8 mètres de largeur entre culées et de 46'",80 de longueur, pour faire communiquer l'extrémité du port de commerce avec le faubourg de Paris.

GARE DE BREST. — La plate -forme de la gare de Brest commence au milieu de ce remblai. Elle a une longueur de 750 mètres sur une largeur moyenne de 99",33 et une superficie de 7 hectares 45 ares. Elle est située ù 4 3*", 30 au-dessus

du niveau moyen de la mer sur les coteaux qui bordent la rade. Elle correspond à la hauteur moyenne de la ville de Brest. L'emplacement qu'elle occupe était, avant l'exécution des travaux , très accidenté , et sou nivellement a donné lieu à un mouvement de déblais dont le cube a atteint 325,000 mètres. Elle est établie , partie en déblais , partie en rem^ biais. Cetle dernière se trouve du côté de la mer, et cette disposition laisse la vue s'étendre sur toute la magnifique rade de Brest. L'entrée du goulet est elle - môme parfaitement visible. On découvre ainsi un admirable panorama de tous les points de cette gare, placée dans une situation sans rivale. D'importantes constructions s'élèveront sur cette gare, et l'on y posera de nombreuses voies de garages pouvant atteindre 5 kilomètres de développement.

Les constructions se composeront d'un bâtiment pour voyageurs , avec une grande halle couverte et quais couverts ou découverts , d*un hangar, d'un quai découvert pour marchandises, d'un dépôt pour locomotives et d'ateliers pour réparations.

Le bâtiment pour voyageurs sera formé d'une façade de 52 mètres de longueur, établie normalement à l'axe de l'avenue de la gare et de deux ailes parallèles à l'axe de celte gare. L'aile , du côté de la mer, aura -16 mètres de longueur sur 8 mètres de largeur, et l'autre 50 mètres de long sur 8 mètres de large. Dans la façade se trouveront la salle des Pas- Perdus, qui aura 28 mètres de long sur 44 de large , et les bureaux de distribution des billets et d'enregistrement des bagages. Au premier étage de chacun des pavillons d'angle de la façade seront logés les employés de la gare. L'aile droite renfermera les salles d'attente pour le départ et tous les bureaux du service. L'aile gauche ne contiendra que la salle d'attente des bagages à l'arrivée. La grande halle couverte , sous laquelle stationneront les trains de voyageurs, au départ et à l'arrivée , partira de la face intérieure de la façade ^

régnera entre les deux ailes , et s'étendra jusqu'à 90 de la façade. Elle aura 28 mètres de largeur et comprendii quatre voies et deux quais à voyageurs de 5 mètres de largeur» Ces quais se prolongeront à 50 mètres au-delà de la halb couverte. Ils auront, en total, -140 mètres de long dont 90 mètres couverts par la grande balle et 50 mètres déeonverts. Le hangar à marciiandises aura 402 mètres de long sur 24 mètres de large , et le quai découvert , à la suite , 4M mètres de longueur sur 48 mètres de largeur.

VOIES D'ACCÈS DE U GARE. — U gare est reUée à la ville et au port de commerce par de larges voies d'accès. D'uœ cour ménagée devant la gare part , suivant l'axe de cette dernière, son avenue formée d'une chaussée de 44 mètres de largeur, bordée de larges trottoirs. Elle se bifurque à 400 mètres de son point de départ , suivant les deux voies qui la mettent en communication, d'un côté avec la ville, de l'autre avec le port de commerce.

La voie qui conduit à la ville .aboutit à la route impériale n^" 42 de Paris à Brest, devant la porte de Paris. Elle a uue chaussée de 4 4 "",60 de largeur et de larges trottoirs. Elle a été tracée de manière à passer entre deux belles lignes d'arbres existant entre la place du Roi de Rome et les glacis de la place. Sa longueur est de 400 mètres.

La voie qui mène au port descend, suivant une belle rampe qui se développe au flanc des remparts de Brest Sur la plus grande partie de son parcours , elle est soutenue du côté du port par de grands murs. Elle a une chaussée de 9 mètres de large et des trottoirs de 2"*, 50 de largeur.

ElBRANCHEIEHT DES PORTS DE COUERCE ET IIUTAIRE.— U seconde branche, qui part de la bifurcation du Rody pour descendre vers le port de commerce , rencontre, à 2, 854, "97 de son origine , remplacement des carrières dans lesquelles sont tous les matériaux de construction du port de commerce. Après avoir traversé en tranchée la pointe de Saint-Marc, elle

suit le flanc des coteaux qui bordent la rade, et passe en remblai dans une crique de l'anse de Saint-Marc , pour aller 86 raccorder avec le sol des carriâres dont it vient d'être question , ouvertes à la pointe du contrefort du Houlin-à- V«nl.

L'exploitation de ces carrières est conduite de manière à . préparer le passage et rétablissement de la voie de fer entre leurs extrémités et le terre-plein du port de commerce commençant à la vallée du gaz. Dans cet espace , dont la longueur est de 'i,336'°,32, est compris remplacement de la gare des marchandises qui sera installée au niveau du port de commerce pour recevoir lès marchandises au mouvement desquelles donnera lieu Texistence du port.

De cette dernière gare partiront plusieurs voies qui se développeront sur tous les quais du port de commerce et permettront de charger les wagons avec les produits apportés par liavires , ou les navires avec les produits amenés par le chemin de fer, sans aucun transbordement intermédiaire. De la même gare sortira encore une voie qui traversera tout le terre-plein du port de commerce pour aller s'engager dans le tunnel (Appendice , § 95) que fait exécuter le département de la marine sous le contrefort du ch&teau de Brest et pour pénétrer sur les q;uais dii port militaire.

La branche comprise entre la bifurcation du Rody et la gare des marchandises, sur le port de commerce , n'a été construite que dans la prévision de rétablissement d'une voie.

CHEIUI DE SAINT-IARC, LE L0H6 DU CIEHIH DE FER. — Entre Saint-Marc et le port de commerce , un chemiu carrossable est établi le long de la voie de fer, du côté de la mer, pou^ mettre la commune de Saint-Marc en communication directe avec le port de commerce. Ce chemin constituera , pour les habitants de Brest , une charmante promenade.

Les travaux dont nous venons de donner le détail ont été exécutés sous la direction de M. Planchât, ingénieur en chef,

et de H. Maréchal, ingénieur ordinaire des ponts et <ba»sées , savoir : par MM. Escarraguelle , Maublanc et Lesooph, pour le viaduc et une partie latérale des terrassements (atefier de Kerliuon) ; par M. P&ris, aussi pour terrassements (atcfe de Saint-Marc ; par M. Duch&teau, pour les terrassements de la gare , et par MM. Hunebelte , frères , pour les travaux de cette gare , le ballastage et la pose de la voie sur toute U ligne.

§ 10. — FORHES ou BASSms DE; PORTARIOU.

(Voir p. 409.)

Deux des formes construites par MM. Ollivier et Cboquetde Lindu avaient leurs axes parallèles, et la troisième se prolongeait dans Taxe de celle du nord. Pour la symétrie de la construction , comme dans l'intérêt du service , il était regrettable qu*à rorigine une quatrième forme n*eût pas été construite parallèlement à la troisième ; mais l'emplacement était occupé par une montagne de schiste graniteux de plus de -15 mètres de hauteur^ qu'il aurait fallu déraser avant de songer à creuser la forme dans un rocher de même nature. Ces difficultés rebutèrent parce qu'elles semblaient devoir augmenter considérablement la dépense, et Ton construisit, autour des trois bassins, difTércnts magasins et ateliers dont rétablissement prouvait évidemment que l'on ne croyait pas alors à la possibilité de ce travail, à moins de frais énormes. Mais, en ^803 , M. Tarbé de Vauxclairs , alors directeur des travaux maritimes, après avoir mûrement examiné l'état des lieux , la nature du rocher , et calculé les frais d'excavation , reconnut la possibilité de tailler le bassin dans le roc sans autre revêtement que les parois de ce roc lui-même-

Dans ce système, il y avait économie des frais de fondation et de la dépense , toujours élevée , d'un radier en pierre de taille ; mais il fallait assez de patience et de précaution pour diriger les mines de manière à ne pas ébranler les portions de rocher à parementer ; il fallait se défendre des masses de rochers qui auraient pu glisser sur des plans trop inclinés ; il y avait enfin à craindre de rencontrer les sources dont la présence est fréquente dans les veines schisteuses. Tous ces inconvénients avaient été prévus dans un mémoire où M. Tarbé de Vauxclairs indiquait les inoyens d'y remédier ; et , malgré les objections qui s'élèvent ordinairement contre les idées neuves, son projet , approuvé le 23 avril 4803, était exécuté quatre ans après, sauf quelques modifications apportées en -1820 par M. Trouille, son successeur, qui a mis la dernière main à ce beau travail , présentant l'aspect d'un vase de 75 mètres de longueur sur 20 de largeur et 9 de profondeur, vase d'un seul bloc et pouvant contenir environ 43,500 mètres cubes d'eau.

En 4857, à la suite d'un rapport de M. Méry, on reconstruisit l'écluse intermédiaire entre les deux formes les plus rapprochées de la Cayenne {\ et 3) ; on porta sa largeur à 2J mètres , et l'on remplaça les portes busquées par une porte flottante ou bateau - porté. Ces modifications étaient commandées par l'augmentation survenue dans les dimensions des navires. On les compléta en abaissant le radier de l'écluse jusqu'à O^'.SO au-dessus de zéro, et en prolongeant de 5 mètres la forme arrière. Enfin , pour que le service des deux bassins se prêtât à différentes combinaisons, suivant la longueur des bâtiments , on eut soin de ménager deux positions au bateau-porte en créant deux heurtoirs. La jouissance de la forme antérieure n'a jamais été interrompue pendant les deux années d'exécution des travaux ; c'est la dernière construction de quelque importance à laquelle aient été employés les condamnés aux travaux forcés.

Le mode d*épuiâement de ces formes n*a pas encore nçi une solution définitive. On Topère, pour le moment, à Faidi d'une pompe mise en mouvement par une petite loeomobSe; on enlève ainsi directement l*eau des bassins d* -1 etS, tandis que pour les formes contres 2 et 4, on est obligé de recourir à une manœuvre intermédiaire, le traosvaseineDt préalable du liquide qu'elles contiennent dans le bassin n* 4. Ce résultat s'obtient par un syphon de fonte de 0",20 de diamètre, appareil établi en -1832.

Au nord des quatre bassins de Pontaniou , et parallèlement à eux , régnent les grandes forges des constructions navales où Ton a établi un ventilateur desservant 59 feux de forge dont 51 simples et A doubles, un martinet de la force de 4 cbevaux , 3 marteaux pilons de 500 kilogrammei cbacun , etc. Au premier étage^ dans la partie neuve de cet atelier, est la limerie proprement dite, desservie comme les ateliers de la cbaudronnerie et du petit ijustage, dont nous parlerons plus loin , par deux machines à vapeur de douze cbevaux chacune, et pourvue d'une machine à buriner et à mortaiser, de deux machines à buriner les surfaces, de six machines à tarauder, d'une machine à fileter, de six à percer, de cinq à raboter et de deux à foret d'applique.

Derrière les grandes forges et adossé à sa façade nord est un grand hangar dont la première partie renferme une presse hydraulique servant à répreuve de toute espèce d'objets ouvrés en fer, bois, chanvre, etc., dont on veut connaître la résistance , mais plus particulièrement à l'épreuve des câbleschaînes, calculée à raison de -17 kilos par mètre carré de la double section du fer à étais et de U kilos pour celles sans étais. La deuxième partie du hangar contient le banc d'épreuve de la machine , et la troisième sert de magasin de dépôt des fers à mettre en œuvre par les ateliers qui précèdent et ceux qui suivent.

Dans la cour régnant parallèlement aui grandes forges , on voit y à rextrémité nord^ Tatelier du zingage ou de la galTanisation des fers. Viennent ensuite celui du petit ajustage , renfermant les diverses machines nécessaires à son service, et enfin celui des martinets, occupant^ avec la chambre des machines, une superficie d'environ 4,600 mètres carrés , excavée dans le roc. Le matériel de cet atelier donne, à lui seul , une idée de Timportance des travaux qui s'y exécutent. 11 se compose de : trois marteaux pilons , le premier de 3,500 kilos ; le second de 2,500 kilos ; le troisième de 500 ; deux martinets de -16 chevaux, deux de 8 , un de 6 , deux ventilateurs, un conduit de vent, un grand four, trois petits, quatorze feux fixes, un feu roulant, un conduit de flamme, et deux machines à vapeur de la force de 46 chevaux chacune. ^

L'importance de ces ateliers est mise en relief parles résultats de travaux qu'on y exécute. Un million de kilogrammes de fer y est ouvré annuellement par une moyenne de 640 ouvriers qui lui font subir toutes les transformations qu'exige là confection des objets destinés au service de la flotte.

§ ll.~ CASERNES ou QUARTIER DE LA BIARDIE.

(Voir p. 109.)

Ces casernes, à la construction desquelles les États de Bretagne contribuèrent pour 300^000 livres , occupent dans toute sa longueur la partie N.-E. d'une vaste esplanade de place d'armes de 7,^82 toises carrées , terminée au S.-O. par une allée plantée d'arbres. La distribution primitive de ces casernes permettait à peine d'y loger ^,600 hommes. Cette insuffisance de capacité provenait d'une superfluité de murs, d'escaliers et de corridors qui occupaient en pure perte une partie de l'espace. Par les projets de M. Trouille, approuvés

en 4810 et exécutés les deux années suivantes, et par ceux qui l'ont été depuis , les logements proprements dits ont été augmentés d*un huitième environ^ de sorte que maintenant ces casernes peuvent contenir 810 hommes répartis dans 36 chambres de sous-officiers et 96 chambres de soldats , softsamment ventilées et d'une surveillance facile. Les magasins, bureaux et autres annexes occupent en outre 53 pièces de la caserne, la majorité non comprise. Des deux pavillons situés à leurs extrémités, celui du nord renferme les bureaux et magasins des batteries d'artillerie de marine , et celui du sud, les bureaux de la majorité générale, ainsi que les archives scientifiques du port, c'est-à-dire les plans, cartes et livres traitant particulièrement du service nautique et réunis aux bâtiments qui entreprennent campagne. Quant an pavillon central, il n'a été terminé qu'en 4849 par M. Trouille, qui l'a exhaussé d*un étage et surmonté de l'observatoire. (Voir V Appendice, g 19.)

D'après un projet antérieur à 4784, il devait être établi , à l'extrémité nord du corps de casernes , une aile double de 70 toises de longueur sur 8 de profondeur, ayant quatre étages au-dessus du rez-de-chaussée, des magasins en dessoub, et se prolongeant , en retour d'équerre , jusqu'à la citerne de la rue de la Mairie. Ce projet n'ayant pas été exécuté , M. de la Porle-Vezins fit construire, en 4784, un b&timcnt servant d'école de manœuvre, en vue d'épargner la dépense d'armement d'un vaisseau. M. Tarbé de Vauxclairs le fit démolir en l'an XI comme déparant la place d*armes.