PORT DE COMMERCE

(Voir p. 203.)

M. de Clerville, en |667, Vauban^ en 4683, avaient demandé rétablissement d'un port de commerce distinct du port militaire. M. Desclouzeaux voulant qu'il fût donné suite à ces demandes, proposa, en 4697, d'établir à Porstrcin un port d'abri qui aurait eu pour clôture une ceinture de vieux vaisseaux. Cette idée fut soumise, le -16 juin, à un conseil de construction tenu à Brest. Le maréchal d'Estrées, Tourville , Ch&teaurenault, le marquis de Langeron , M. Desclouzeaux , le chevalier de Goêtlogon et M. Herpin le composaient. Ils furent d'avis que , quand ces vaisseaux auraient été coulés , on les consolidât par des pierres les entourant et par une maçonnerie qui les aurait remplis. Dix - huit mois plus tard, M. Desclouzeaux demanda (9 juin -1699) « qu'il fût ordonné quelques fonds par mois pour travailler au petit port à Porstrein sous le chasteau, proposé à Monseigneur pour retirer les vaisseaux marchands après qu'ils auront fait leur descharge dans le port. )i

Aucune suite ne fut donnée à ce projet , et il s'écoula plus d'un siècle avant qu'on s'occupât sérieusement de la création d'un port marchand distinct du port militaire. On avait pourtant reconnu , de tout temps , les grands inconvénients qu'il y avait pour l'un et pour l'autre , à ce qu'ils ne fussent pas séparés. M. de Gastries résolut de faire cesser cet état de choses. M. de Biaveau prépara , par ses ordres, un plan dont l'exécution, commencée en 4788 , devait donner lieu

à uoe dépense de 4,446,300 livres» Mais la mort de cet ingéxiieixr et la retraite de M. Desfours , son successeur, firent cesser les travaux. Appelé, sous le ministère de M. Bertrand de Molleville, à les diriger, ainsi que ceux du parc aux livres projeté , M. Trouille , s'aidaut des études de ses prédécesseurs, fit un projet qui, après avoir été examiné par une commission, et accepté par le conseil de la marine, fut soumis à l'approbation du ministre de ce département. Les changements qui , à cette époque , eurent lieu coup sur coup dans tous les ministères , retardèrent l'approbation demandée. Le ministre Lacoste, en l'accordant, le 45 juin 4792, reconnut la nécessité de corriger toute la partie du projet qui concernait le nouveau parc aux vivres, et il ordonna, en conséquence , une refonte générale des projets primitifs. En attendant quil envoyât son approbation définitive, il accorda un fonds de 90,000 francs pour Texécution des travaux qui étaient à peine commencés lorsque M. Trouille fut incarcéré. Les missions dont il fut ensuite chargé par la ville de Brest auprès de la Convention, et sa présence au Conseil des Cinq -Cents, de Tau IV à Tan Ylll , l'empêchèrent de reprendre les travaux. Il songeait toujours, néanmoins, à la réalisation de ses projets, comme le témoignent ses plans de Tan VII conservés à la bibliothèque de la ville dans le recueil, en quatre volumes in-folio , des travaux exécutés ou projetés par lui. On y trouve, en effet, un projet de port de commerce sous Porstrein. Communiquant avec le port militaire par un canal percé sous le ch&teau , il aurait pu contenir, dans un espace dé 64,000 mètres carrés de superficie d'eau, 300 bâtiments de commerce, tirant de 40 à 42 pieds d'eau. Il eût été protégé, du c6té de la rade, par trois môles bastionnés du genre de ceux de la darse que l'on venait de faire à Toulon, et le terre -plein sous les murs eût reçu des constructions au-dessus desquelles auraient été pratiquées des rampes mettant le port en communication avec la ville , au moyen

de la suppression de la partie du front bastionné tégnant devant ce port.

La question était encore pendante , lorsque M. Taibè 4e < Vauxclairs fut chargé , en l'an XI , du service des tra^ranx hydrauliques au port de Brest. Son projet du -10 gennioal de cette année embrassait des établissements de quais , de rues , des masses de maisons, enfin une ville basse. Le port eût été formé par un demi-cercle ayant le cours Dajot pour diamètre. L'avant-port eût communiqué à deux bassins affectés , Tun au service des vivres de la marine, l'autre aui bâtiments de commerce, et des rampes, ainsi que des escaliers, auraient facilité les communications entre la ville haute et la ville basse.

Ces projets, comme tous ceux qui concernaient Brest, furent perdus de vue sous le premier Empire. Ce ne fut qu'en 4822 que la question fut reprise. M. l'ingénieur Rabourdin dressa alors un projet de port ayant son ouverture en amont Les études qu'on fit en cette circonstance amenèrent à reconnatlre que le port ne serait réellement utile qu'autant qu'il serait facilement accessible aux habitants des deux rives , et cette condition, alors impossible à remplir, fit décider, en •1823, que l'établissement d'un port à Porstrein devait être ajourné jusqu'à l'époque où un pont relierait les deux parties de la ville de Brest.

Lorsque, vers -1840, le gouvernement de juillet arrêta la création de diverses lignes de bateaux à vapeur transatlantiques, la solution des deux questions connexes — le pont et le port de commerce— devint, plus que Jamais, l'objet des préoccupations de toutes les personnes animées du désir de voir notre cité acquérir l'importance qui lui est assignée par la nature. Dès ^813, des députalions composées de HM. Bizet, Pcsron, F. de Kcrjégu, allèrent à Paris et demandèrent qu'un port de commerce fût établi dans des conditions telles qu'il pût servir de point d'attache à Tune des lignes de paquc-

hols. Devenu Maire en 1848, H. Bizet redoubla d'activité pour faire triompher la cause dont il était , depuis plusieurs années, le champion infatigable. La création, en 4852, de la chambre de commerce lui fournit des auxiliaires. Ses membres 9 notamment son président M. Pesron, agirent activement , soit de leur côté , soit concurremment avec le tribunal de commerce, et tous furent énergiquement secondés par M. le baron de Lacrosse , sénateur, par M. le Préfet du Finistère , et par les vœux du Conseil municipal de Brest ainsi que par ceux du Conseil général du département.

Dès que le chemin de fer venait à Brest, entraînant comme conséquence naturelle l'arrivée des transatlantiques nationaux et étrangers , dans une magnifique rade si bien située sons le rapport de Tattérage, il ne s'agissait plus d'un petit port de commerce comme ceux projetés jusqu'en -1822. Aussi, pendant que les organes naturels des Intérêts de Brest faisaient des démarches auprès du gouvernement, les Ingénieurs s'occupaient de dresser le projet d'un port en harmonie avec les nouveaux besoins. Une première étude fut présentée , en -1847, par MM. Le HqIIoco, ingénieur ordinaire ^ et Le Pord, ingénieur en chef, mais ce projet , eu égard aux événements politiques , ne fut suivi d'aucun résultat. Le véritable point de départ du port aujourd'hui en construction se rapporie à Pavant-projet présenté, en 4855, par MM. Caret, ingénieur ordinaire , et Le Pord , ingénieur en chef. En môme temps que ce projet était adressé à Paris , lafc-ville de Brest offrait son concours dans la dépense pour un million.

Ce projet fut pris en considération par S. Exe. M. Rouher, ministre des travaux publics, qui écrivait le 5 avril 4856 :

• Monsieur le préfet , j'ai examiné en conseil général des ponts et chaussées Tavant-projet présenté par MM. les ingénieurs pour la création, en avant de Brest , d'un nouveau port de commerce , à la dépense duquel le conseil municipal de cette ville a offert de contribuer pour un million.

« J'ai reconnu avec le conseil qu'il y avait lieu d'adopter les dispositions suivantes :

ce II est pris s^cte de l'offre faite par le conseil municipal de la ville de Brest , dans sa délibération du 49 octobre 4855 , d'une subvention d'un million de francs pour être affectée à la construction d'un port de commerce sous les murs de cette ville ; cette offre est acceptée , et la nécessité de ce nouvel établissement maritime est admise en principe.

« 2"^ M. nrfgénieur en chef des ponts et chaussées du département fera dresser^ le plus t6t possible, un avant-projet de ce port de conamerce.

« 3^ Cet avant-projet devra satisfaire aux conditions suivantes. »

Puis venait le programme des dispositions essentielles à observer.

C'est le projet demandé par la dépêche ci-dessus qui fut orésenté, en décembre 4856, par MM. de Carcaradec , ingénieur ordinaire , et Maitrot de Varenne , ingénieur en chef. Une décision ministérielle du 26 mars 4857, en indiquant certaines modiflcations de détail , prescrivit de soumettre le projet à une commission nautique , puis de procéder aux conférences mixtes entre les divers services intéressés , et finalement aux enquêtes publiques qui eurent lieu en juillet 4858. Dans ces enquêtes intervinrent quelques opposants , entre autres M. Aristide Vincent qui demandait que le port fût construit à Landéibnncc , et M. Leroy de Kéraniou^ qui combattait le projet d'une manière radicale et proposait rétablissement d'un port dans Tanse de Kcrhuon , ainsi qu*il a été dit {voir ci-dessus j p. 256). Ce dernier, appuyé par de hautes influences , oblint la faveur d'être entendu au conseil général des ponts et chaussées ; les ingénieurs furent appelés à leur tour, et le débat devint contradictoire au sein de ce conseil , présidé par le ministre lui-même. Ceci ce passait dans les premiers mois de 4850. En même temps, M. Leroy

de Kéraniou , invoquant les sympathies que lui avaient manifestées plusieurs de nos notabilités maritimes , obtenait l'examen de son projet par le conseil d'amirauté qui , par sa délibération du 5 août 4 859, s'y montra favorable.

Le port de Porstrein sortit enfin victorieux des longues épreuves qu'il avait eu à subir, et, après raccomplissement des formalités voulues en pareil cas , il fut décrété le 24 août 4859 (4). La dépense était évaluée à quinze millions, y compris le million de la ville. Une médaille en argent et en bronze». du module de 0:",070 millimètres, a été frappée pour perpétuer le souvenir de la décision impériale du 24 août 4859. Elle porte, au droit, Teffigie de l'Empereur, et au revers , pour légende : Chambre et tribunal de commerce de Brest, -r- Création d'un port de commerce à Porstrein. — Décret du 24 août 1859. — Napoléon llf Empereur. — Rouher ministre. — 4859.

Dans la discussion du projet , on avait réservé l'aménagesment intérieur ; le projet de cet aménagement, sans changer sensiblement l'ensemble, introduisait un bassin à flot, et cette modification parut assez importante pour que les formalités premières fussent renouvelées ; la commission nautique intervint de nouveau , on procéda également aux conférences mixtes, et enfin un décret du 26 avril 4862 a consacré l'exécution du port Napoléon dans ses dispositions actuelles. La dépense a été portée de 45 à 46 millions.

(1) Afin de s'éclairer sur la possibilité de créer ultérieurement , si le besoin s'en faisait sentir, un port de commerce dans Fanse de Kerhuon , M. le ministre des travaux publics a alloué à M. Leroy de Kéraniou , sur les fonds de son département , pendant chacun des exercices 1861 , 1862 et 1803, une somme de 6,000 francs, pour qu'il pût continuer les éludes par lui commencées en vue de celle création , et M. Plocq , ingénieur des ponts et chaussées , autorisé par S. Exe. à prêter son concours à M. Leroy de Kéraniou* a reconnu cette possibilité.

Ainsi le port Napoléon n'est pas seulement destiné , dans la pensée de ses auteurs , à donner au commerce local les satisfactions qu'il réclamait , mais il doit encore, dans cette même pensée , répondre à la prévision d'un grand développement de commerce maritime dans la rade de Brest et servir de point d'attache à l'une des lignes de paquebots transatlantiques. Les proportions qui lui ont été données sont en rapport avec cette destination. D'après les plans en cours d'exécution 9 elles sont celles d'un port de premier ordre, appelé à recevoir des bfttiments du plus fort tonnage , et remplissant toutes les conditions d'un vaste établissement maritime. La surface d'eau abritée par son enceinte, sera de 29 hectares, la superficie des terre -pleins formés sur ses rives de 44 hectares, et la longueur des quais de 3,400 mètres dont 4 ,200 de bassin à ilôt et 4O0 de port d'échouage. La superficie totale prélevée sur la rade et sur ses grèves, par les ouvrages formant l'enceinte , sera de 79 hectares.

Le port Napoléon sera , en outre , susceptible de recevoir toute l'extension que pourraient réclamer les besoins de l'avenir ; if suffira de prolonger la jetée d'abri dans des conditions semblables à celles de son premier établissement , et d'une manière pour ainsi dire illimitée. II sera placé sous les murs mômes de la ville , et occupera la portion de la rade formant les anses de Porstrein et de Poulic-al-lor, en s'établlssant sur le haut-fond connu sous le nom de banc de Saint-Marc , sur lequel les bâtiments de fort tonnage ne peuvent s'aventurer sans danger, et , par conséquent , il ne diminuera en rien l'espace utile aux mouvements de la rade. C'est au moyen d'un creusement dans les vases de ce banc que s'établira le fond du port. La quantité de vases que devra enlever ce creusement sera d'environ deux millions de mètres cubes. Il a été constaté par des sondages opérés sur toute l'étendue que devra occuper le port , que le rocher se trouve partout à une profondeur qui rendra le creusement possible.

L'enceinte du port consistera dans un système de jetées présentant les dispositions suivantes. Une première jetée partant de la pointe du château let dirigée vers le S.-E., s'étendra jusqu'à 600 mètres environ de cette pointe sur 70 mètres de largeur. Le musoir de son extrémité se combinera avec la direction d'une autre jetée parallèle au rivage pour former la passe d'entrée du port , ouverte de manière à être masquée de tous les vents inférieurs au S.-S.-O., et ainsi de tous les vents dangereux pour cette partie de la rade. Cette passe aura ^140 mètres de largeur. La jetée d'abri, parallèle au rivage , s'étendra vers l'Est sur une longueur de 4,000 mètres jusqu'au point où viendra la rencontrer, à angle droit sur sa direction , une troisième jetée transversale fermant le port du côté Est, tout en laissant une passe navigable entre son extrémité et celle de la jetée du large.

C'est dans l'enceinte formée par ces trois jetées que s'établiront les bassins et les quais du port. Deux traverses de 4Z3 mètres de longueur sur 55 mètres en moyenne de largeur divisent en trois bassins la partie attenant au quai de rive. Aux deux bassins extrêmes sont les poris d'échouage. Le bassin à flot se trouve à TEst, où il aura 400 mètres de longueur sur 200 mètres de largeur, et son écluse pourra recevoir les transatlantiques.

L'accès du port par la ville, et réciproquement, a nécessité la construction de grandes rampes prenant leur naissance sur la place du château qui a subi elle-même une grande transformation. Ces rampes ont un développement de 4 ,000 mètres, et si Ton ajoute leur prolongement jusqu'au o)^min delà gare, ce développement sera de 4,700 mètres. Leur pente varie de 0",03 à 0'",04 par mètre, ce qui les rend très accessibles. Leur largeur entre les trottoirs est de 9 mètres et la largeur minimum de ces trottoirs est de 2 mètres , ce qui porte la largeur totale des rampes & 43 mètres. Au centre de ces rampes est un palier de 30 mètres avec un

escalier double donnaot accès sur le terre - plein des qoab du port. Pour plus de facilité d*accessioD , il a été pratiqué, près de.la porte dont nous parlerons tout-à-rheiire,im grand escalier de 5'"|20 de largeur^ divisé en trois parte par deux grands paliers. Le tout est construit en granit. Les rampes et le grand escalier sont bordés de parapets ea maçonnerie recouverts d'un bahut en granit, le tout tfoae hauteur de 4 mètre. Ces rampes et leurs accessoires constituent un travail d'un bel effet.

Pour Texécution des rampes , escaliers, etc., travaux qoi ont duré trois ans , il a été enlevé 20,000 mètres cubes de rocher et de terre , 25,000 mètres cubes de maçonnerie , et 600 mètres de granit sont entrés dans cette construction.

L'ensemble des travaux que nous venons d'exposer a été exécuté sous la direction de HM. de Carcaradec, ingénieur ordinaire; et Maitrot de Varenne , ingénieur en chef. L'entrepreneur de Texploitation des carrières et du dragage est M. Le Tessier de Launay, et celui des murs de quais et des blocs leur servant de fondations , — chacun d'eux cube en moyenne de 40 à 45 mètres cubes , — M. Grandbomme. L'entrepreneur des rampes et de leurs accessoires a été M. Leconte qui avait déjà exécuté d*une manière aussi satisfaisante un bassin à flot et des jetées à Granville.

 quelques mètres en amOnt du grand escalier mentionné plus haut , est la porte Napoléon , ainsi nommée par le génie militaire. Elle a remplacé celle qui avait été construite en -1835. Elle est située au bas et en dehors du cours Dajot, dans l'angle rentrant formé par la face gauche de la pièce de fortification portant le no 49 bis, où était précédemment le gymnase militaire, et par l'ancienne face droite du bastion n^ 24 , au bas du cours.

C'est un édifice rectangulaire d'environ 26 mètres de largeur de façade. Il est divisé symétriquement en trois parties dont celle du centre est percée de deux portes à plcin-cintre,

^psitées par une pile ou piédroit dont la largeur sur les façades est de ^",70. Ces baies ont de hauteur 5"',50 sur une largeur de 3"*,70. Les deux autres parties semblables contiennent chacune deux chambres (Fune au rez-de-chaussée , l'autre au-dessus) qui sont éclairées du c6té de la ville par une fenêtre à picin-cintre avec chambranles décorés de moulures ; sur la façade opposée , du côté de la rampe y aboutissant , sont percées des meurtrières pour en défendre les approches. L'édifice est séparé de cette rampe par un profond fossé sur la contrescarpe duquel s'abattent les pontslevis de ces deux portes dont les chaînes de manœuvre passant sur des poulies placées en arrière des baieS; sont mises en mouvement au moyen d'un système de contre -poids variables {système Poncdef).

Son architecture, bien que sévère, ne manque pas d'une certaine élégance par sa régularité et par le soin que M. l'entrepreneur Edouard Barrîer a apporté à son appareil. Elle est couronnée d'un entablement à consoles cannelées soutenant une corniche bien profilée, laquelle supporte un attique d'amortissement servant de parapet pour la mousquclerie , au moyen d'une banquette placée en arrière de la plate-forme de niveau avec le terre-plein du cours Dajot.

La porte et le fossé sont encore défendus par une casemate à feu de revers établie sous le grand escalier situé près de ce fossé , et auquel on communique par un flanc en retour d'équerre qui joint la porte, flanc dans lequel existent aussi des meurtrières pour défendre l'approche des ponts-Ievis.

En arrière , c'est-à-dire au pied de l'escalier qui , du bas du cours , communique à cette porte , est un corps-de-garde de surveillance, d'un style en parfaite harmonie avec celui de l'édifice principal. Il est précédé d'un pérystile de trois arcades à plein-cintre très bien appareillées, avec impostes et archivoltes de bon goût , et couronné d'une corniche simple avec attique d'amortissement.

S 22. — DIGUE ou UE FACTICE.

(Voir p. 212.)

Au mois de messidor an XI , H. Tarbé de Tandain voulant remédier à l'insuffisance des parcs ou chantiers savant au dépôt des bois de construction , proposa l'établioement, à 500 mètres de Tarrière-garde du port^ d'une digoe ou lie artificielle se terminant à l'embouchure de l'anse deb Villeneuve , et ayant , de chaque côté , un canal servant, soit à la fréquentation de l'usine située au fond de celte anse, soil au flottage des bois que Ton y fait monter ou descendre. Exécutée par les forçats au moyen de déblais provenant pria* dpalement des excavations de la cour du magasin général, elle a été terminée en ^1848. Sa longueur est d'environ ((56 mètres , sa largeur moyenne de 43 mètres et sa superficie de 2 hectares 34 ares.

En construisant cette digue, on n'avait pas voulu seulement en faire un lieu de dépôt, on s'était proposé un autre but qui a été atteint : c'était d'accumuler^ pendant quelques heures , à chaque marée, en amont de la digue, les eaux amenées par divers petits cours d'eau , et se réunissant en quantité sufiisantc pour rendre , par leur mélange avec l'eau de mer; le séjour des tarets impossible dans cette partie du port , ce qui a permis d'y établir de vastes dépôts de bols.