LE “QUEBEC, MONTREAL & SOUTHERN
Le chemn de fer qui traverse Nicolet, sous le nom social de “ Quebec, Montreal & Southern Railway ”, était depuis longtemps à l’état de projet et n’a été parachevé qu’après plusieurs tentatives infructueuses.
Le premier essai remonte à l’année 1863. On fit à cette époque un tracé qui localisait le chemin dans le Bas de la Baie comme aujourd’hui, mais en bas de la côte, pour éviter les frais de nombreuses coulées qui la sillonnent. Ce projet fut étouffé dès le principe, sans aller plus loin.
En 1889, le Great Eastern Railway reprit le projet abandonné et se mit sérieusement à l’œuvre.
Il élabora le tracé qui a servi de base aux opérations des compagnies subséquentes. Et le 2 décembre de cette année, il fit, en partie du moins, l’acquisition d’une voie de 66 pieds de largeur, précisément sur l’emplacement du chemin actuel. On commença les travaux. La section de Saint-Grégoire à Nicolet était à peu près terminée, des piliers en pierre de taille se dressaient audessus de la rivière Nicolet, prêts à recevoir le futur pont, une partie de la traverse était préparée, quand des difficultés financières et autres vinrent arrêter les travaux en si bonne voie.
En 1898, une lueur d’espérance vint jeter une joie éphémère dans les paroisses riveraines. L’Intercolonial voulait prolonger son réseau jusqu’à Montréal. La ligne commencée était la voie naturelle, traversant la région la plus populeuse et la plus prospère de la province, et l’on pensa sérieusement à en faire l’acquisition. Par malheur, des raisons politiques firent échouer cette transaction, au profit du Chemin de fer du Comté de Drummond.
En 1902, le chemin passa entre les mains d’une compagnie américaine, qui paraissait puissante. Cette fois
encore, la joie fut de courte durée. Cette compagnie avait évidemment pour devise : “ Charité bien ordonnée commence par soi-même”, et s’occupait fort peu des beaux yeux des Canadiens. Elle exploita le chemin sous le nom double : South Shore Kailway et Quebec Southern Railway, et profita de cette ambiguité pour accaparer tous les revenus, sans payer les créanciers, ni faire aucune amélioration. Un jour même la circulation des trains dut arrêter, faute de combustible. C’était par trop abuser de la confiance du public. De vives protestations s’élevèrent de part et d’autre.
Le 24 février 1903, on tint à ce sujet, à Longueil, une convention à laquelle prirent part tous les représentants des comtés de la rive sud, ainsi que les délégués de toutes les paroisses riveraines intéressées (1). Le résultat de la conférence fut la nomination d’un séquestre aux mains duquel fut remise l’administration du chemin, le 15 mars 1904. Il s’en suivit un arrêt de la circulation des trains qui dura quelques semaines (2) .
Mais cet inconvénient lut amplement compensé par une administration honnête qui rétablit l’équilibre dans les afï aires. Quelque temps après, le chemin était mis en vente et adjugé au Delaware & Hudson, compagnie amer icaine qui 1 exploite et en continue la construction sous la raison sociale de Quebec, Montreal & Southern Railway.
de la(1paroTs°seet 'Y fUt représenté ,)ar Messieurs le maire et le curé
î u(2^ Set ?r,rêt, flt .un tort n°table à l’entrepreneur de l’église de la Baie, dont la boutique était à Sorel. On était au printemps les chemins d’hiver à la veille de se démolir, et M. Héroux avait à si
ÎXrTLnédlerTT^R de ™atéfiaux Préparés, qu’il fallait sans reiard expedier a la Baie. Il dut se hâter de le faire en voitures
fia Baie * '°UrS’ ^ expedla dix~huit charges de matériaux de Sorel’
La nouvelle compagnie paraît sérieuse et bien déterminée à pousser les travaux avec activité. Au commencement de novembre 1906, elle donnait à MM. J. O’Brien et J. P. Mullarkey, de Montréal (1), un premier contrat, de plus de $1,000,000 pour la construction de 48 milles de voie, de Pierreville à Sainte-Philomène, comté de Lotbinière. Il reste pour atteindre Québec, 40 milles de voie, qui auraient été construits sans la catastrophe du Pont de Québec, écroulé le 29 août 1907 et la guerre mondiale.
La compagnie a en outre donné à la Canada Car Co, une commande de 1,500 chars à fret, pour un montant de près de $1,750,000. Tous ces chars sont à base en acier, et les premiers du genre construits au Canada. Ils sont du type le plus perfectionné (2).
La nouvelle voie a été construite sans épargne et est absolument up to date. On n’a employé que les rails d’acier de 800 livres. Elle a 66 pieds de largeur.
MM. O’Brien et Mullarkey ont donné plusieurs souscontrats dont voici les plus importants :
Terrassement : M. Isaac Kert, de Montréal.
Béton des ponceaux (culverts) : MM. Mulhern & Williams.
Stations : MM. D.-G. Loomis & Sons, de Montréal, $2,500 par station.
Les travaux, commencés au printemps 1906, se sont continués sans interruption, et la ligne serait entrée en opération dès l’automne 1908, sans les nombreux et
(1) Coristine Building, rue Saint-Nicolas.
(2) La Presse, 6 novembre 1906.
désastreux éboulis qui, en 1907 et 1908, ont dévasté toutes les coulées du Bas de la Baie (1).
Le pont de Nicolet a été parachevé, vendredi, le 28 mai 1909, et la circulation régulière des trains ouverte au public voyageur le 14 juin suivant.
Le contrat pour le transport des malles par voie ferrée a été mis en opération le 1er septembre de la même année.
(1) Celles de William Houle, J. B. Lemire, Ignace Courchesne et de Joseph-01. Lefebvre. Citons en particulier les énormes affaissements de juin 1908, du 18 septembre (coulée de William Houle), et du 26 septembre de la même année (chez Jos.-Ol. Lefebvre).
