PONTS

Paris possède 22 ponts. Sur ce nombre dix ont été construits depuis le commencement du xix^ siècle. Les autres l'ont été dans les siècles antérieurs.

Les dix ponts modernes sont :

Le pont d'Austerlitz (1801).

— des Arts (1804).

— d'Iena(1806 à 1813).

— des Invalides (1806).

— d'Arcole (1826).

— del'A!chevêche(1828).

~ d'Anlin(1829).

— Louis-Philippe (1831).

— du Carrousel il834j.

— de l'Aima (1854).

Les douze ponts ancit ns sont :

Le pont au Chmge (861),

— Petit-Pont (896),

— aux Meuniers (1325).

— Saint-Michel (1378).

— Notre-Dame (in 3).

— Pont-Neuf (1578).

— Marie (1637).

— delà Tournel!e(1369).

— de IHôtel-Dieu (1625).

— de la Cite (16?7)

— des Tuileries (16o6î.

— de la Concorde (1787'.

Là ne sont pas compris plusieurs petits I nt5. à raison de leur simplicité, tels que passerelle de Constantine et e pont ce ! miette sur la Seine, le pont de Gramnt et autres sur la rivière de Bièvre, et iiorit de Bercy en dehors des barrières. : En rap: rochant les nombreux ponts de ' tout àae, de toute forme qui ont successi- , ment lié l'une à l'autre les deux rives | lisiennes de la Seine, un fait curieux Tfite de fixer l'attention. ,

Dans ceux de ces ponts qui appartien- ; nt à une époque antérieure auxix^s.è- , les progrès de l'art architectural sont 'ïOlument insensibles. On dirait tous ces ; : lîts contemporains, bien que des siècles ' dif'.erence marquent leur âge. Enîre ' ax. au contraire, qui datent du xix^ siè- \ -:, la science des ponts et chaussées n'a ', - lien moins que stationnaire, et chacun | •.ux n,arque, pour ainsi dire, un pas -."elle a fait en avant. Ainsi, par exem- -, le pont des Arts (1 804), le pont d'Austerlitz (1807), voient le fer remplacer la rierre dans la structure des arches; le nt dléna(de 1806 à 1813), tout en erres de taille, prouve que l'ouvrier seul et non la matière avait manqué ju>qu'alors. Plus tard, tout ce système est changé. Les ponts des Invalides, d'Arcole, de Bercy, ne sont plus posés sur des arches, mais suspendus à des barres de fer tendues en arc renversé et jetées hardiment dune pile à l'autre. Plus tard encore une autre innovation substitua dans le pont Louis-Philippe, aux barres de fer, des câbles formés en fil de fer. Dans le pont du Carrousel, la pierre, le bois, le fer sont combinés d'une façon nouvelle par des procédés ingénieux, et dans le pont d'Arcole, reconstruit en 1855, une seule tiavée métallique de 80 mètres d'ouverture enlre culées et de 20 mètres de largeur entre garde-corps, forme le pont le plus ^ratieux et le plus hardi de Paris. Dans l'ensemble immense de travaux qui ont été exécutes à Paris pendant ces , dernières années, les ponts ont eu leur , large part. Le pont des InvalidfS aux '

DE 1820 A 1858 ZS'J

Champs-Elysées a été reconstruit en pierre. Le pont de l'Aima, entre ce dernier pont et le pont d'Iéna, a ouvert une voie nouvelle entre les deux rives. Le pont d'Au.-terlitz a été reconstruit en pierre à l'autre extrémité de P.iris. Le Petil-Pont et le Pont-au-Double ont été reconstruits en entier d'une seule arche et d'après un système nouveau. Le tablier du Pont-au- Change a été abaissé pour le mettre au niveau des voies nouvelles ou rectifiées; le pont Saint-Michel, entièrement démoli et en voie de reconstruction dans l'axe du boulevard Sébastopol; lepoo' Notre-Dame et ie pont d'Arcole ont été réédifiés d'après de nouveaux systèmes.

Voici quelques détails sur les constructions si variées de quelques-uns de ces ponts dont n'a pu parler Dulaure.

PoxT d'Arcole. Le pont dArcolC;, bâti en 1826, fut d'abord un pont suspendu par des chaînes forgées. 11 avait de'jx arches d'une architecture très simple. Un fort balancement qui s'y manifestait lui valut d'abord le nom dé pont de la Balance. Dans la journée de juillet 1830, l'arcade qui supporte les chaînes ayant servi de barricade à la défense de Paris, ce pont prit à cette occasion le nom de^;6;?^ d'Arcole.

Ce pont, reconstruit en 1855, est maintenant l'un des plus curieux de Paris. Il a, on le sait, pour axe une ligne droite qui passe par le centre de la place de l'Hôtel-de-Ville. Il se compose d'une travée en fer et de deux culées en pierre de taille fondées sur pilotis et raccordées avec les quais par des pans coupés à 15 degrés La saillie de la culf^e de droite est assez grande pour qu'on ait pu y pratiquer une arcade de 3 mètres de largeur pour le service du chemin de haîagequi existe sur cette rive.

La travée métallique a 80 mètres d'ouverture entre culées, et 20 mètres de largeur euire garde-corps, soit 12 mètres pour la voie charretière et 8 mètres pour les trottoi's. Elle se conii ose d'un plancher en fer reposant, à l'aide de tympans egaleuient en fer, sur douze arcs ou fermes en tôle, boulonnés à chaud et solidement relies entre eux par des entietoises. Le plancher est forme de files de rails Bariow, places normalement à la voie, et rives sur chacun des couronnements des tympans, de sorte que 'e plancner, les tympans et les arcs ne forment qu'une

seule et même pièce. La chaussée en empienement et le remplissage des trottoirs que borde une élégante balustrade en fonte ornementée, reposent directement sur les rails, distants les uns des autres de 0 m. 075, et dont les interstices sont fermés par des briques.

Le poids total de la travée est de 4,800,000 kilog., dont 1 million pour la fonte et le fer, et 800 mille pour la c^.aussée en empierrement et les trottoirs avec bordures en granit. Sous ce poids, l'effort d'écrasement exercé sur les arcs est de 4 kilog. environ par millimètre. Avant d'être livré à la circulation, le tablier re- •^ut un poids d'épreuve de 800,000 kilog.; ce qui porta à 5 kilog. par millimètre carré l'effort d'écrasement. Sous ce poids la flexion au milieu des arcs ne fut que de 44 millimètres sans déformation élastique. La charge enlevée, les arcs se relevèrent de 22 m'illimètres.

Les arc s'élèvent et s'abaissent avec b temiiérature. Le mouvement vertical des arcs en leur milieu est d'environ 2 millimètres pour chaque^ degré centigrade de variation atmosphérique.

Le caractère distinctif de cet ouvrage, exécuté sur les dessins de M. Oudry, est une grande hardiesse qui n'exclut pas la solidité. C'est le premier pont de ce genre construit en France, et il prouve les immenses ressources que l'industrie peut trouver dans l'emploi du fer et de la fonte appliqués aux grands travaux d'utilité publique.

Pont du Cahrousel. La consEruction du pont du Carrousel, qui fut livré à la c.TCUÎation le 4er novembre 1834, offre aussi tout un système nouveau fort ingénieux.

Trois arches s'appuyant sur les deux rives et sur deux piles, et d'une ouverture égale de 4 44 pieds, ont ete jetées avec une hardiesse qui fait ressortir la multiplicité des arches des ponts voisins, le pont des Arts et le Pont-Royal.

Cinq arcs liés par des bandes transversales composent l'ensemble de chaque arche.

Au lieu des lames de fer employées dans les ponts d'Austerlitz et des Arts pour former les arches, l'architecte du nouveau pont a adopté des corps cylindriques à base ovale et à faces latérales aplaties. Ces cylindres sont creux. Ils ont été remplis intérieurement dans toute la Ion-

gueur de l'arc de neuf planches de pin du Nord, posées à plat les unes sur les autres, et sur toute leur face, dans un état d'adhésion parfaite, par du bitume qui comble également tous les vides existant ^ entre les planches et les parois de ces cylindres. Cette heureuse innovation offre un grand avantage. Elle donne aux arches ainsi composées plus de force e' de résistance contre l'ébranlement et les vibrations. L'expérience, en effet, a démontré que dans les corps cylindriques cette force est de beaucoup supérieure à celle des lames. Les planches et le bitume qui remplissent la cavité des cylindres, sans les charger, ont pour effet de les conserver en amortissant les vibrations bien plus considérables dans les corps creux que dans les corps pleins ; et comme dans un pont, le travail et la fatigue y agissent dans une situation horizontale, que le< fardeaux, par conséquent, tendent à i'ei;tr'ouvrir plutôt qu'à l'écraser, cet avantage, précieux dans toute construction, l'était plus particulièrement ici.

Tout, dans ce pont, ayant ét^ conçu et exécuté dans la pensée d'amortir les effets de la vibration et de l'ébranlement, causes principales de la dégradation et de la ruine des ponts, l'architecte a tout dirigé pour les réduire autant que possible.

D'abord, le plancher du pont portaut sur des anneaux qui diminuent de hauteur à mesure qu'ils approchent du sommet des arcs sur lesquels ils pèsent sans faire corps avec eux, l'ébranlement et la vibration n'arrivent aux arches qu'après avoir parcouru une autre partie indépendante, et après avoir eu à franchir un passage intermédiaire.

Ensuite , la matière composant les chaussées destinées aux voitures est combinée dans le même but. Des couches alternatives de pierres dures et de pierres molles rendent, l'élasticité et les vides difficiles, et cette utilité positive d'une combinaison savamment calculée est un des perfectionnements les plus importants qu'offre la structure du pont du Carrousel.

Inauguré solennellement par le roi Louis-Philippe après avoir subi l'épreuve ' d'une charge de 42o,000 kilog. sur chacune des arches, ce pont, qui ne manque ni de noblesse ni d'élégance, fut livre a la circulation le l^"" novembre 4 83i.

Eu 4 848 , deux statues colossales furent ,

TABLEAU PHrSIQUE DE 4820 A

pbcees à chocune des extrémités et l'encadrèrent sans le surcharger.

L'architecte de cepontestM. Poloncçaa dont le nom se recommandait déjà par la glorieuse part qu'il avait prise dans une œuvre toute romaine, dans la magnifique route du Simplon.

Pont de la Concorde. Ce pont , "un dfs plus élégants et des plus soli le

fondation. Il forme cinq arches dont l'une celle du milieu, a 98 pie.ls. La dépeiise' avec les murs du quai qui l'avoisincnt' avait été évaluée à cinq millions. Seize pilastres avaient été disposés pour y élever des pyramides qui devaient être revêtues de plusieui-s attributions surmontées d'une couronne. Jusqj'en t859et 1830, ce projet resta sans efifet. A cette époque, .sur

n en^ construits de tout Paris fut bâti en j douze des pilastres existants a coa-Tue 1.8/ sur p.iotis de pliLs de 10 arches en ! front des pies on plaça douze statut en

Théâtre de l'Odéon.

marbre blanc sculptées, représentant : CoNDÉ, Dlgltsclin, Richeliel', Sl-lly,

DUQUESNE,DCGU.\Y.SUFFREN.T0URVILLE, COLBERT, SlGER, BaY.\RD, TcrENNE.

Quatre de ces pilastres restaient disponibles, et il avait été proposé d'v placer Triidemme, ministre d'état, qui créa l'Ecole des ponts et chaussées ; Perronet, premier ingénieur de France, qui organisa cette école; Desparcieux, sou prédécesseur; Demoustier, l'un des principaux architectes, qui dirigea la confection de ce pont, et qui avait dirigé à Paris c-^I'e d i

V LEYNADIER.

'pont des Arts, d'Austerlitz, et fait commencer celui d'Iéna.

Peu après, on s'aperçut que ces statues écrasaient le pont de la Concorde sans l'embellir, et ce pont, qui avait successivement perdu son nom de pont Louis XV

;etponî(/5 la. Bécoîution, pard'ii aussi

j ses statues.

I Pont des Arts. — Pont-Xeuf . — B.ar-

j rage DE LA Seine. — Qdai Conti. — Un travail hydraulique important, celui ùt- !a

I canalisation du petit bras de la Seine, p.a

: un barrnc-^ écluse, nécessiialasapures-;oc

d'unearche du pont des Arts, rabaissement du lablier du Pont-Neuf, l'élarg'ssem.ent du quni Conti et le remaniement complet de la place semi-circulaire de l'Institut.

Ces divers travaux. commencés en 1847, furent terminés en 1852.

Par suite du barrace écluse pour la ca- Dalisation du petit bras de la Seine, après avoir achevé le checal de l'écluse et le chemin de halage élabli sur l'égout de ceinture, on rectifia la pointe du terreplein du Pont-Neuf et l'on démolit le vieux quai de Conti, depuis l'extiémité sud-ouest de ce pont jusqu'au pont des Arts. Un nouveau quai en pierres sèches sans ciment aux fondements, comme les Romains autrefois, et adopté depuis quelques années pour ces sortes de travaux, fut substitué à l'ancien.

Ce quai forme une courbe assez marquée contre l'hôtel des Monnaies et le palais de l'Institut, et ses fondations furent assi es à cinq ou six mètres plus près du lit de la Seine, qui a été resserré d'autant en cet endroit.

La voie publique a bénéficié de cet élargissement, au moyen duquel on a pu éviter la destruction des deux pavillons de l'Institut, dont la démolition avait déjà étéordonnée sous le règne de Louis XV par lettres patentes du 22 avril 1769, par une décision ministérielle du 42 février 1810, et dont il avait encore été question il y a quelques années.

L'écluse établie en amont du pont des Arts devait être fermée d'après un nouveau systime. Jusqu'ici les portes des écluses étaient en bois de chêne épais, fortement relié par des madriers. On avait reconnu le peu de durée de la charpente que sa permanence dans l'eau teudaità faire pourrir, et l'on devait substituer à ce mode de fermeture un système de portes en tôle, déjà expérimente sur les écluses en aval de Paris. Les portes en métal devaient offrir cet avantage de résister à la corrosion des eaux, et leur entretien serait moins coûteux.

Après tous les travaux que nécessitait ce barrage, et ceux exécutés aux abcrds des divers ponts de Paris pour leur reconstruction totale ou partielle, voici quelle était définitivement la largeur de la Seine, dans ïon parcours à travers la capitale : Au pont d'Austerlitz . . . . 166 m.

Au pont de la Tournelle (petit bras) , . 97

Au pont Saint-Michel (petit

bras) 49 m.

Au pont Marie (grand bras). . 82 Au pont Notre-Dame (grand

bras) 97

Au pont au Change (grand bras) 97 Au-dessous du Pont-Neuf . . 263

Au pont des Arts 84

Au pont de la Concorde . . . 146

Au pont d'Iéna 136

Les travaux qui s'étaient exécutés au pont des Arts, au Pont-Neuf et entre ces deux ponts, l'avaient été simultanément I our la construction du barrage écluse, de l'égout de ceinture et du nouveau chenniQ de halage. Ils avaient nécessité la démolition d'une partie du quai Conti qui est, . avec ceux de l'île Saint Louis, le plus ancien qui ait été construit sur les rives de la Seine. A i'extréniilé orientale de ce quai et vis-à-vis de la rue Guénégaud, il existait, au milieu du xviie siècle, une construction isolée munie d'une tour ronde dont le pied était baigné par les eaux de la Seine, et qui portail le nom de Ghâ- I eau-Gaillard. Il est ainsi décrit par un rimeur du siècle de Louis XIV dans le poème de Paris ridicule où l'auteur trace un tableau a-^scz vrai de physionomie de Paris et des nombreuses améliorations que réclamait son état physique à cette époque :

J'aperçois là-bas, sur la rive.

Le beau p«iil Cbài>au-uaillurd.

A qn"i sers-tu dans ce bourbier î tsl-ce d'abri de col">inb er?

EsI-lc (le pbare ou de Ijiilerne?

De q oi? de port ou de »ouiieu?

Ma f i, si bien je l« discerne.

Je crois que lu ue sers de rieo.

L'util.té de ce petit château dont l'origine, pas plus que la destination primitive, n'est exactement connue, était effectivement assez problématique, et il ne servait plus en dernier lieu que d'abri aux baladins et aux marionnettes de Brioché, le précurseur de Séraphin. Il fut démoli en vertud'une délibémtion du bureau de la ville, en date du 5 novembre 1655.

Le pont des Arts , à la suite de ces constructions du barrage, a perdu une arche; niais il en a gagné une qu'on appi-IIeT^rche marinière ôonl les cintres et les armatures sont en fer, et qui a 21 mètres d'ouverture, tandis que les autres n'en ont que douze cintrées en foute.

TABLEAU PHYSIQU

Le Pont-lSîev.f ^ été l'objet de réparations plus imporlantes.

Elle> s'etaieDt à peu près succédé pendant 30 ans.

En 1850 et '1821 sa pente avait été considérablement adoucie.

En 1836, 1837, 1838, la restauration des pieds droits desse|t arches de la partie septentrionale avuit coûté près de 600 mille francs, et celle des cinq arches de la partie méridionale plus de 200 raille francs.

Eu 1850, on entreprit des travaux de restauration dont le coût devait atleindre près de deux millions.

Après deux ans de travaux consécutifs, sept arches du côté du nord avaient été reprises en sous-œuvre et abaissées de plus d'un mètre du côte des clefs. 11 en fut de même des cinq arches du côté oriental.

Les piles et les éperons avaient été euxmêmes restaurés pendant les dix-huit années du règne de Louis-Philippe.

Ces piles ont été couronnées d'espèces de bancs circulaires, à la place des lourds pavillons qu'il y avait jadis.

En même temps, on posa une corniche que supportent des têtes mascaroniques, suivant l'idée principale de l'ancien plan.

Cette corniche donnait la mesure de la planimétrie du noijveau tablier du pont, sensiblement abaissé afin de rendre moins rapides les pentes extrêmes.

Ainsi restauré, ce pont a des pentes à peu près les mêmes que celles du pont de la Concorde.

Le parapet, accidenté de bancs circulaires d'un joli style, a aussi de distance en distance de gracieux piédestaux supportant des candélabres pour l'éclairage.

Po.NT Saint-Michel. Ce pont a dû être réedifie en entier, pour être placé dans 1 axe du boulevard Sébastopol dont il forme une des têtes sur la rive gauche. Les démolirons commencées en 18o7 furent exécutées avec une rc.pidité merveilleuse. A i eine eurent disparu les dernières pierres de l'éditice que la construction du nouveau pont commença. Aux premiers jours de septembre les culées étaient terminées. Les travaux preliminjires de la pile la plus rapprochée de la rive g.uche l'étaient aussi, et le 16 septembre 1857 la première pierre fut posée sur une masse puissante de béton.

' Ce pont sera formé de trois arches de

forme elliptique comme celles eu pont : Notre Dame. Sur la partie hsse ic,4 lant

au-dessus de chaque pile seront scu pLées ! des N surmontées d'une couronne inapé- : riale.