I-'UNIVEHS
des idées p9X les winw d'art. Cepen- ' dant, il mX en convenir, les Américains soiu piMs arriérés aaoore : ils veulent avoir de$ bibliothèques, des musées, et ces établissBmenU, spécu^ . latioos particulières , soumis, comme ' tels, aux chances des spéculations parti-» culjères^ qu bien spéculatloas de rÉtat et administrés, en couséquence, avee parcimonie, ne sont guère qu'en ap* parencedes bibliothèques et des musées.
La ville qui de toutes celles de l'Union est peut-être le. plus fortement empreinte du caractère (le déuiocratie exclusive* D^ent industrielle qui distini^ue l'Amérique du Nord, est Lowell, dans le Massachusets. L'( mpl^cement sur le»
quel s'élève aujourd'iiuj une ville dont la population dépii^^sait déjà 30,000 ^mes en 1840 était une solitude en 1823, lorsque la Merrimack corporation vint . y établir la première fabrique d'étoffe de coton. Cette induiitrie, qui a pris rapidement de si merveilleux développements, date aux États-Unis de la dtruière Î;uerre avec l'Angleterre. On se rappelle e. mot de Napoléon à Oberkampit, le créateur de la manufacture de toiles peintes de Jouy : — Nous faisons , vous et moi, la guerre à T Angleterre; mais c'est vous qui lui faites la meilleure. -* Les Yankees ont compris la profondeur du root de Napoléon; et convaincus que le plus sûr moyen de nuire à l'Anglais, leur ennemi, était de lui rendre inalK>rdable leur propre marché, ils se sont mis à Pœuvre, et, le patriotisme aidant, ils n'ont bientôt plus eu besoin de demander à ri*luro|)e les toiles de coton que oelle-ci leur avait jusqu'alors apportées. La pliysionomie générale de Lowell est celle a un immense atelier bien ordonné, où rien n'est donné au luxe , mais où ■rien aussi n'est oublié pour lesoommodi* lés, pour les sages et paisibles agrémenta de la vie. De jolies petites maisons ear^ rées, en bois, peintes en blanc, avec des volets verts, comme les rêvait Jean- Jacques, se groupent autour d'immenses fabriquesàoinq,sixetsept étages et couronnées chaouned'unpetitcloclierblano.
Puis, au milieu de tout cela sont des chapelles sans nombre, pour tous les cultes chrétiens auxquels a pu donner naissance la liberté d'interprétation. Un bruit continuel de marteaux, de navettes et de
cloches indiquaq( le oommeno^ment » U fin ou la reprise des travaux , annonce la nature des occupsitions d'une popur lation 9ussi réglée dans ses habitiides que le sont les membres d'une corihuinauté religieuse. D'innombrables n\agasins de modes et d'objtts à l'usage des femmes annoncent au voyageur le moins observateur quellt^ est la population de cette éléganu^ ruche. Le poinure des femmes de quinze k vingt^einq ans qui habitent Loweli correspond, d'après M. iMidif I Chevalier, à une population de 40,000 à 60,000 âmes, et ces femmes sont, en presque totalité, des jeunes filles qui , confiantes en la sévérité des moeurs amériiraines, viennent de ^ingl et de trente lieues s'installer seules à Lowell et y gagner la dot sans laquelle, quoi qu'en disent de trop détermines admirateurs du sentimentalisme américain, elles trouveraient diflicileoienf un mari dans ce pays du positivisine«BarC comme en science, en amour comme en politique.
Routes, ghemins dsfer , cahauil.
L'établissement de voies de communication est le premier et le plus important des travaux de colonisation. En vain indîquera-t-on d'admirables emplacements pour des centres de population , en vain destîolons, en grand nombre, s'éparpil* leront-ilssurle sol le plus généreux , ces centres de population et ces colons ne tarderont pas à se consumer en efforts inutiles s'ils ne peuvent correspondre facilement entre eux, échanger leurs fi)rces, se soutenir enOn mutuellement. Le grand nombre de cours d'eau navigables qui arrosent I9 Nouvelle-Angleterre ne nt pas perdre de vue aux premiers c^- Ions la nécessité d'établir des routes qui permissent d'atteindre aux points où la navigation faisait défaut. Ils s'attachèrent donc des le principe à relier leurs établissements les uns aux autres par des routes de terre praticables en toute saison, etcharun des États oui s'est formé depuis la déclaration d'indépendanœ a fait une obligation aux communes ou toivnships de l'entretien des chemins et routes qui mettent en rapport les divers points de leur territoire. Ënlln aucune concession n'est accordée qti'à la condition expresse de consacrer une partie du terrain à rétablissement d'ua
iTATSkUNB.
cbemin qu se lie à TeDiemble du système, Washington, la métropole fédérale, a youlu aussi avoir une commuai* cation directe, facile, ouverte à tous, awc les parties les plus cintrales de l'Union. En 1806 fut commeucée la route nationale qui , de cette ville à celle de Cumbertand ^Virginie ), par la Potomac, et de Cumberland à celle de Yandalia (Illinois ), par terre, s'étend sur un par* cours de 1,300 kilom. L'entretien de cette route est confié, sous la surveillance du congrès , à chacun dos États qu'elle traverse; les autres, à moins qu'elles ne soient la propriété d'une compa<jnie, autoriséeaiors à percevoir un droitae péage, sont entretenues par les townships^ dans Tarrondissement desquels elles^ se trouvent. Cet entretien a lieu, comme en France, au moyeu de journées de travail imposées à chaque habitant en nombre proportionnel h sa fortune. Ces Toies de communication sont tellement multipliées aujourd'hui, qu'on peut dire qu'il n'est plus un district, si reculé» si désert qu*il soit, auquel n'aboutisse l'une d'elles. Il y a vingt an^:^ sept mille bureaux de poste étaient déjà organisés. Il ne faut entendre ceci que pour ie transport des correspondances ; car la poste aux chevaux n'existe pas, à proprement parler. On ne trouve de chevaux à louer que dans les villes, et encore est-il indispensable de se dire préeéder d'un courrier pour donner avis de sa prochaine arrivée, si Ton ne veut pas s'exposer à être contraint de s'arrêter.
Les cours d'eau dont nous venons de parler furent également utilisés dès le principe , et le furent d'autant plus soigneusement que, suivant la remarque de M. Miehel Chevalier, au lieu de suivre la direction nord- est et sud ouest des chaînes parallèles des Alleghanys, ils
affectent généralement une direction d'ouest en est , au travers de ces chaînes , et établissent de sûres et peu coûteuses eommunications entre le littoral de TAtlantique, première station des premiers émigrants, et ie bassin du Mississipi, vers lequel se presse maintenant la colonisation. Le génie américain ne tarda pas non plus à s'emparer des grandes voies liquides , qui devaient mettre en communication directe les lacs au nord et le golfe du Mexique au midi. D immenses canaux relièrent entre eux ces laos et les fleuves, et permirent de tourner ou de surmonter les obstacles opposés par la disposition du sol à la viabilité continue de ces grandes artères. Les merveilles de la vapeur étaient à peine constatées par h science européenne (lue l'Amérique s'emparait de ce nouvel élément de force, t'exploitait avec une audace égale à notre timidité, et, faisant disparaître les distances , mettait en communication permanente tous les points d'un continent dont personne ne saurait lui disputer sérieusement aujourd'hui la souveraineté.
La longeur totale de la canalisation complètement achevée et ouverte au commerce est aux États-Unis de 6,480,407 met. Le prix de revient de construction des canaux est , terme moyen , de 70,000 francs le kilomètre, un peu moins du .^ double du prix de revient en France. Le l prix du transport des voyageurs , y com- ' pris la nourriture, est" de là centimes par personne et par kilomètre. Le tableau suivant, combiné avec oelui que nous donnerons plus loin en ce qui concerne les chemins de fer, présente l'ensemble des grandes lignes de communication ouvertes sur le eontioent angloaméricain :
LnoiOVE&S.
aaaasBssÊssssissiaa CANAUX.
LOMGORIE.
aaaMM
I* De Vut à Vouett.
Canal Ërié
— de Philadelphie à Pitteborg
~ de la Chesapeak k TOhio.
— de la Jamei à TOhio.
V» DeVAUantique au Saint- Laurent et aux lacs.
Canal Farraiogtoo
— Cliampiaio
— Black-River.
*» Chenanoo
— de madson à la Delaware
— de Dankan'fi Islaod à Northomberland
— de la Satqaehannab a Farrandgville
— Idem ( branche nord-est) à Athènes
— latéral à la Siuquehannah
Z^ Dei lacs à la vallée du MiuUeipi.
Canal de I*Ohlo, de Cleveland à Portgmoath
— Miami
— de la Wabash
— M ichigan
4* Parallèle au littoral de l'Mlantigue.
Canal de la baie de New-Tork h celle de la Delaware.
— de la baie de la Delaware à celle de la Cbwa-
peak
-^ Dinnal Swamp ( Virginie )
— de Pamiico-Soand à Beaufort ( Carol. du N. ) •
— "Winyan
— de Biak-oak-Island h la branche occidentale
de la Cooper
ToUI
■èLccsL
M. le major Poussin porte à 6,480 kilom. la longueur totale ae canalisation aux États-Unis. La différence entre ce chiffre et celui que nous posons provient de ce que nous n'ayons pas fait entrer dans notre calcul des portions de voies de navigation intérieure au moyen de cours d*eau naturels seulement rectifiés ou améliorés. En 1841 400 bateaux à vapeur parcouraient les eaux de Touest et du sud, 70 les lacs et 350 les baies et détroit de TAtlantique. 488 de ces 820 pyroscaphes étaient à haute pression et presque exclusivement employés sur les eaux de l'ouest.
Les chemins de fer construits par les États-Unis ne sont semblables qu en un point à ceux établis en Europe , le but, c'est-à-dire la rapidité du transport. Tout le reste diffère. Là où nous exigeons le plus de prudentes recherches de la part de la science , ils ne consul-
. (I) Dont 60 kll. en cheurin de fer.
tent que les indications d'une pratique habituée à ne tenir compte que du résultat à obtenir : la rapidité de la locomotion. Il leur importe fout peu que la moitié du personnel d'un convoi soit victime d'un surcroit d'accélération de vitesse, tout va bien si les vagons chargés de marchandises sont arrivés à bon port et si les papiers publics peuvent annoncer que la distance a été franchie en moins de temps que d'ordinaire. Plus on étudie les institutions, les mœurs de ce pays, plus on reconnaît que ce n'est, en définitive, qu'une démocratie basée sur les intérêts matériels. L'homme n'y est que l'accessoire, et il n'est pas bien certain que si sa dignité , ses intérêts moraux exigeaient le sacrifice de quelqu'un des moyens de pro* duction matérielle, ce sacrifice fût accompli.
« Ije chemin de fer américain , dît M. le major Poussin , a son caractère d'exécution , comme tout ce qui sort des
ÉTATS-UΫtS.
mains de m peuple « si bon appréciateur de la valeur et des avantages de toutes choses. Ainsi, en général, il se fait remarquer par là simplicité de son établissement : point de travaux dispendieux, de ponts-viaducs monumentaux, de mouvements de terrasse coûteux pour obtenir des pentes réduites en de longs paliers horizontaux. Rarement on laisse le chemin de fer pénétrer au cœur des cités, à moins que cela ne soit exigé par les avantages de la navi{;ation , à laquelle les rail-ways américams se rattachent toujours. En un mot, les Américains ne montrent jamais dans leurs travaux un luxe coûteux et mal placé; mais leurs constructions sont en tout dirigées Ters les résultats profitables à leurs intérêts.
< Aux États-Unis , le chemin de fer recherche les terres désertes, parce au'elles sont moins chères; il s'enfonce dans les ravins, gravit les montagnes par des plans inclinés à faire perdre la tête; quelquefois, moins audacieux, mais plus courageux, il les traverse en souterrain ; d'autres fois , par de hardies constructions , aussi légères que solides néanmoins, il semble prendre son vol à travers c[uelques profondes vallées, de larges rivières , d immenses marais ou prairies tremblantes, ou même à travers de longues nappes d'eau queprésentent les lacs intérieurs. A cet effet, il emprunte aux forêts qu'il a traversées des arbres qu'une machine à vapeur mobile prépare en pieux , enfonce à intervalles égaux sur un double rang, et récèpe à la fois au niveau déterminé, les confectionnant ainsi au fur et^à mesure de son avancement vers l'extrémité qu'il doit atteindre. Parce procédé, aussi ingénieux que simple , les chemins de fer s'exécutent, pour ainsi dire , par enchantement; car immédiatement derrière eette sonnette) à vapeur , qui peut procéder ainsi à l'exécution d'une voie de chemin de fer à raison de 1 kilom. par mois, une locomotive peut être mise en mouvement avec son convoi , et le chemin livré à une exploitation profitable.
« Dans la localité où son tracé rencontre des terrains accidentés , et où , par suite, son avancement pourrait être retardé par les mouvements de terre,
9* Livraison, (États-Unis.)
toujours lents et coûteux, la vapeur vient remplacer la force ordinaire des bras , et s ouvre en quelques jours un passage qui aurait exigé quelques mois par les moyens ordinaires. En résumé, rien ne l'arrêta; il faut au'il arrive, qu'il atteigne son but par le trajet le plus court, car tout, en Amérique, est soumis à la mesure du temps , a sa valeur relative, à ce qu'il peut et doit produire.
« Aussi , aux États-Unis chacun se hâte , se presse ; il semble que la terre ne doit pas être assez grande pour contenir tout ce monde ^ui s'agite, comme si l'homme était lui-même sous l'influence de cette force formidable qu'il a engendrée, qu'il a soumise à sa volonté , sans lui enlever cependant son caractère indomptable; car parfois l'Américain pave le prix de sa témérité : la machine éclate, et l'éternel repos vient punir l'activité sans limite et sans frein (1). »
Ces lignes, empruntées à un écrivain qui paraît avoir étudié les Américains plutôt au point de vue des résultats matériels obtenus par leur industrie qu'à celui des résultats moraux qu'ont déjà
{>roduitset que promettent pour l'avenir es efforts de cette industrie , font naître plus d'une réflexion. I^ous indiquerons celle à laquelle nous nous sommes arrêté davantage. Quand la population des États-Unis se sera développée dans la même proportion que celle de la France, quana il n'y aura plus^ par conséquent, de vastes territoires tout prêts à recevoir comme agriculteurs les familles , les individus maltraités par les chances des spéculations commerciales; quand, par le cours ordinaire des choses, aura été créé un nouvel ordre, sinon une nouvelle classe de citoyens dont l'existence soulèvera forcément la question de l'organisation du travail , comment cette question, insoluble , à notre
(I) Dans les hôtels et sur les bateaux à vapeur, lorsque rheure du repas approche il porte de la saile à maoger est assiégée. Dès que la cloche souoe on se rue, et en moins de dix minutes toutes les places sont envahips. Au bout d'un quart d'heare, sur trois cents personnes, deux cents sont sorties de table ; dix minutes après, tout a disparu. SI cent Américains étaient au moment d'être fusillés, ils se battraient a
aui passerait le premier, tant ils ont l'habitude ela ooncurrence! (Michel Chevalier, Lettret sur VAmirùpte du Nord , t. II , p. 463. )
LnjNiVÈRS;
avis, au point dé viie Ijufëtt^nt matériel, sera-teli6 comprise, sera-t-elle abordée par une nation habituée à né viser qu'à un proQt pécuniaire dans seÉ plus petites comme aanfl ses plus grandes entreprises?
Le tableau que nous Avons donné dtô canaux exécutes aUt Ëtats-Utlis, bien (Jue forcement très* insuffisant, était encorts moins difGcilè à établir que ne te Serait celui des chemins de fer. Chaque mois ^ chaque semaine voit préparer d(e nouveaux projets, coihmehcdr de hOuveaUst travaux et livrer à la citt:iildtion dé nouvelles voies de fer. Il n'i^st tille ëb ru n ion qui se t-ésigne à se passer de soh embrancliement ; Si cette htf\re Salutaire, très-salutaire d*ail1eurs^ dure ttti demi-siècle, les cauaut et lescheitiihs dé fer sMendront sur les États-Unis en un réseau à mailles tellement serrées qu'ils y serviront de ce que nous appelons chez nous des chemins vicinaux.
Afin de donner une idée du rapide développement de ces travaux, nous ferons remarquer qu'eti 1835 ils présentaient une longueur totale de 2,928 kitom.
4yant coQté :?07 ,583,000 fr., et qtie citaq ans après, cette longuéu^, presque triplée, avait atteint B,5i2 kil.,dortt les 6,584 kilom. de nouvelles constructions n'ont coûté que :2B2,467,000 francs^ environ moitié moins cher que les précédents travaux.
Cet ensemble peut être divisé etl quatre ré<i;ions distinctes : la première, dé 1,600 kilom. de parcours, longe lé litto« rai de T Atlantique, s'étend jusqu'à celui du golfe du Mexique, par Pensacola, dans la Floride occidentale, et relie entre elles les principales villes de comhierce telles que Portiand, PDrtsrtlooth, BOS' ton,Providence,]Sew York,Philadeiphie^ Baltimore, Norfolk, Frédérik^burg, Wilmington , Charlesten , Auguste et Pen* sacola.
La deuxième relie le littoral aux vallées de roliio et du Mississipi, et pénètre même jusqu'au Missouri.
Là troisième, là dernière entrepffse^ et par conséquent la hioins avancée, s'enfonce dans les régions du nord-ouest^ établit des communications entre les grands lacs, met en rapport Indianopolis ( Ir'.tat d'Indiana ) avec Cincinnati ( État de rOhio ), Miiwankee avec Chicago
( Etat dé rniitioli ) fet âf ee Déport ( Etrt du MicHigan ). .
La quatrième ëoraptend lé nomjtt infini dé petites ligries «t d'èrtibtënrl»ments destinés à mmfre en commumcation les dIveH (sèntlrèô d'feîpWtatioaa ihddstrieilé!^. ' . ,
TouÉ ces chertiltis de f» Wfat généralement à Uhé seule tolé, mais leurs tèfraisertiehts Sbtit pfeè(|Ue toujourt pHpàréA pouf deux Vt^lès. QUelqucs-uns d'entre ëdx ttë sbtit baS établie avec w pjlHîittioHie dont baHë W. le hiajbr PousslH. Le bois est employé dans tbasplus fréquemment qu'en Angleterre et en F^ance; toei^rhablfetéavec lacjUélleesi rillie cri usage cette hëtùre de ittatériaw 4ul existe à profusion aux EMts-UBis»
tandis que de jour en jour elledefviMi plus rare en Eufope, rend ^}^^]^^ rëbce sans danger réel. Les railâefi ww, qu'on a si souvent reprochés aux A^^ ricalhs, ne sont employés que «ww »^ sud, où les transports sont oem^^ moins coûteux et moins considétaw»j 6n n'en fait usage dans le nord que 9^' les lignes très-courtes, et principalem^"^ pour cultes placées dans le voisma?* <»» exploitations industrielles. Ces rai s ^ bois sont armés d'une bande <*«»f''°;fL de 5 centimètres et épaisse de p ni llm. La fréquence dw accident? «»
être surtout attribuée à l'emploi «»" véht inintelligent de machines consiru»
tes d'ailleurs dans de très-bonnéa cono' tloniï , et à la hardiesse soit des Pja"J iticllnés , Soit des courbes. En France i^ maximum de p^hte est, «"V"";"'^!!
cinq millimètres par itoètte : les A^p^ cains considèrent comme très^T,,.^ dhe pente de lO millimètres ^ et iw"^ éteignent pas de dépasser toutes jw " ihiles de la t)k'odettce quand il « mj:^ franchir une montagne. NousAo«J5o^ rties imposé la loi de ne pas laisser decrrj à nos éhemins de fer une eourbc qtii w moins de 800 mèlr^ de rayon- J^ Américains admettent des rayons ae^* à 150 mètres. H est vrai qu'ils comp" èent pair Une dirtiinutlon de vitesse i « ch)î»ement qu'ils donnent a'"^'.^^g force centrifugé; mais leurs 'n,"'*"!. i.ur ne sont pas tous en état de ^^P^^^S^^L vitesse avec précision. Cette vitesse esi^ au surplus, trèir-variable de chern^rt chemin : elle est de 40 kilom. a 1 n^un»
ÉTATS-tmift.
ISl
ttif 6éldi de Boston à lovtffl, de 8S sur ceux de Boston à Providence et à Worcester , de 24 sur celui d'Amboy à Camdea , de 20 à 22 sur celui de Charleston à Augusta, et de 18 à 20 sur celui de Baltimore à l'Ohio.
Il serait sans intérêt d'indiquer le prix de revient des voies de fer américaines; leur établissement a lieu dans des conditions de sol, de matériaux, de main d*Œavre et de valeur relative des espèces, si différentes des nôtres qu*une compa* raison serait difUcilement exacte. Quant à leur rendement, il ne saurait aussi être indiqué ici d^une manière sofGsammeut précise et par consé({uent instructive iràur nous. Quelques-uns couvrent à peine leurs frais d'exploitation et d*entretJen; d'autres produisent jusqu'à 14 pour 100 de leur capital. La seule chose qu*oo puisse afOrmer c'est que leurs revenus ont doublé dans les cinq années gui se sont écoulées de 1880 à 1841, et
}|ue ce revenu est, en moyenne, au* ourd*huf de cinq et demi pour cent des capitaux engagés.
Les voilures destinées au transport des voyageurs sont lotîtes différentes de celles en usage en France. Jamais un Américain ne consentirait à rester assis à la même place pendant des heures entières. Ces voitures^ montées sur 8 roues, acroiiplées 4 par 4, ont de 10 à 12 mètres de longueur sur 2 mètres 75 cent, de largeur. Elles sont partagées dans le sens de leur longueur par un passage, aux deux c^tés duquel sont des cabinets ou compartiments, l'un pour les dames , un second pour une espèce de buvette, fréquemment visitée, et les autres pour les hommes, tous placés pèle- mél 'Comme dans nos voitures omnibus. Soixante voyageurs, au prix de 16 eentimes par kilomètre, nourriture comprise, peuvent tenir dans chacune de ces voitures qui communiquent entre elles au moyen d'une sorte de pont jeté de l'une à Tautre.
Sur les routes ordinaires, le prix du transport pour un voyageur est de 22 centimes par kilom., ^iui du transport des marchandises est en moyenne , sur les chemins de fer, de 20 cent, par tonne et par kilom., rt par les routes ordinaires de terre de 58 cent, également par tonne et par kilom.
COKHfiBCK; tNnOmiB. AUX EUtS-
Unis, on trouve un iodustriel pour près de 3 V« agriculteurs, et un commerçant ou échangiste, non fabricant, sur environ 100 agriculteurs ou industriels.
« Le commerçant américain, dit M. le maJ[or Poussm, est éclairé, entrer prenant ; il a des vues grandes , des prin* cipes arrêtés, qui en ront un négociant habile et un spéculateur hardi; il ne demande aucun secours à TËtat , mais il sait qu'il peut compter sur sa protection partout où son génie d'entreprise le dirigera {1). »
Le chiffre total des exportations de marchandises américaines s'est élevé, du SOseptetnhre 1840 au 30 septembre 1841, à 660,429,730 fr.,et celui des importations de marchandises à 535,707,595 fr.
Les deux tiers de ces quantités ont été transportées par navires américains.
Les États qui on fait le plus d'imi>ortations sont le Mew-York (800 millions), le iMassachusets (90 millions), la Loui- 8iane(50 millions), laPen8ylvanie(34 millions), la Caroline du Sud (13 millions) et le Maine (3 millions). Ceux qui ont le plus fourni aux exportations sont : la Louisiane et le New- York (171 millions cliacun), l'Alabama (64 millions), le Massachusets et la Caroline du Sud (50 millions chacun), la Géorgie et la Pensylvanie (34 millions chacun), le Alaryland (28 millions), la Caroline du Nord (23 millions), le Missouri et le Maine (5 millions diacun).
Les principaux articles d'exportation sont le coton, le tabac, le houblon, le poisson, et Thuile de baleine. Les
{)nneipaux articles d'im()ortation sont : e sucre, le café, le thé, le cacao, les epices, les vins de Bordeaux, ûv Provence et de Champagne, les eaux «de- vie, Thuile d'olive, la bijouterie, les riches étoffes de soie , les étoffes Gués de coton et les objets de luxe de l'industrie parisienne. Il est à remarquer que depuis ces dernières années surtout le luxe s'est répandu à un tel point aux l^tats-Unis, que, terme moyen et à égalité de position sociale , un citoyen de cette j-épublique démocratique y fait quatre fois plus de dépense qu'un Français.
(I) De la Puittance américaine , t IL
fSS
L*UmVERS.
Le Ubieau cnaprès indique la utuation des principales- braaohes de rindustrie maaufacturière en 1840.
