PROPORTION
dfs
par
corporels.
pivEnsts.
rrsiTtnNs.
100 molTinrs.
Les facilités que donne la fertililé du fol pour nourrir des Européens permettent d'espérer que le dclni de deux ans sera suffisant pour que le transporté concessionnaire puise se suffire à lui-même.
Quant au transporté engagé chez le colon, il y trouvera naturellement des moyens assurés d'existence.
En sorte que, dans un avenir peu éloigné, si le pénitencier peut verser sur la colonie un iiomlire d'hommes égal à celui qu'il recevra de la métropole, les dépenses de la tiansportation «eront arrêtées à un chiffre assez faible, cl t|ui ne pourra plus s'accroître sensiblement.
Toutes les chances semldcnt dor.c se réunir en faveur de celte linlalivc nouvelle.
Le gouverneur de la Nouvelle-Calédonie
sollicite en ce moment l'envoi immédiat de nouveaux convois, et, avant la fin de l'année reffcclif sera porté à plus de 1000 hommes.
\'n point sur lequel le succès de la Nouvelle-Calédonie parait aussi de voir dépasser les prévisions est celui des dépenses.
On avait supposé d'abord, qu'en raison de l'éloignement considérable de la colonie, les approvisionnements se feraient à des conditions plus onéreuses qu'à la Guyane, et qu'il y aurait du coté des frais d'entretien des hommes, une augmentation assez sensible.
Or , d'après les dernières communica'lions du gouverneur, la ration de l'homme ne contera pas plus de 90 centimes, c'est-àdire le même prix qu'à la Guyane.
A l'aide des cultures potagères on peut remplacer les légumes secs par des vivres . i)lus sains et moins coûteux.
CAYENNE
Indigènes vendant des fruits aux forçais de la Nouvelle-Calédonie.
La salubrité du climat permet également de substituer, pour une ])artie, le maïs au froment, le tafia au vin.
Nous ne nous étendrons pas plus longuement sur une expérience qui ne date que de trois ans, et qui n'a pas pu fournir un grand nombre de faits à l'observation.
Nous croyons qu'il n'est pas sans intérêt, pour détruire certaines erreurs accréditées et pour compléter, par la comparaison, la justification des moyens d'action employés par le déparlement de la marine et des colonies, de placer en regard des renseigne-
ments que nous venons de fournir sur les établissements français quelques-uns de ceux que nous avons pu recueillir sur l'histoire de la transportation anglaise en Australie.
De la Iranj^porlnlion aoglaise en Australie.
C'est, comme on le sait, en 1787 qu'eut
lieu le premier départ des convicts l'Angleterre pour d'Australie.
lia
Les points d'abord occupés l'uient Porllakson et Sydney, sous le gouvernehiëilt du Commodore Philipp;
Dés fe bomitiencéHient, les affectlôHS êbbirbutiques hkVagètnstil les pénitenciet-s.
En 1789, fc'iésl-à-dîre dàilë llH délai de moins de deux tins, la ^)opulalit)tt Iransporlée avait été déélhiée; (1)
Le 17 juillet 1790, il y avait encore 488 malades sur lin etlectif de 7,000 liomhies.
Il est intéressant de rettiarquer que, par suite des graves préoccupations que causaient àlot-s au gouvehienient anglais les événements politi(|Ues, Un Certain désordre s'était introduit dans les opérations de la transporlntioh, et qu'il était devenu impossible d'établir Une juste proportion entre les envois de vivres et les convois d'hommes.
Pendanl plus de dix-huit mois, la colonie naissante fut laissée sans secours, et c'est grâce à la fertilité naturelle du sol, et surtout aux ressourcés inopinément apportées par des bâtiments holiaildais de passage, qu'elle dut de ne pas éttë anéantie dès le début par la famine (2).
En 1792, soit àpi'èscitiqans d'expérience, les envois de vivres de la métropole ile conlprenaienl pas encore le Surcroit des besoins que produisaient les nouveaux arrivages d'hommes, ét^ dans ce même délai de cinq ans, on avait accumulé sur cette terre inculte un effectif de plus de 4,000 convicts.
Deux ans après, le manque de vivres occasionna une disette qui força de réduire la ration.
En 1792 , la morl.dilé était encore de 482 hommes, c'est-à-diro. do 12, oO |). 0/0, et cependant on se trouvait là dans des conditions exceptionnellement favorables.
Pendant longtemps aussi, l'esprit d'indiscipline paralysa l'essor de la colonisation.
il) Blosse\ille, tomi; 1"'', page 90.
(2) Blosseville.
Des révoltes fréquentes, dans lesquelles on trouvait les agents de surveillance mêlés aux bonviclsj mirent plus d'une fois l'aUtorité supérieure en péril.
Bien que la nature du sol promit des produits immédiats au cultivateur, ce ne fut qu'en 1805, dix-sept ans après la fondation de l'établissement, que les récoltes suffirent à la nourriture de la colonie.
Ce qui facilita le [irogrès économique en Australie, c'est que beaucoup d'ofliciers et de fonctionnaires se tirent colons.
On leur assigna des convicts, on leur livra des terres, et quelques-uns firent une fortune considérable.
A tôle d'eux, s'établirent des libérés intelligents qui réussirent aussi.
La majeure partie des récoltes de dSOb ap])artenait à ces detix catégories de colons, qui vendaient le blé à l'administration pénitentiaire; celle-ci, jusqu'à l'époque du gouvernement de Maquarie, en 1818, ne fit guère que marcher d'essais en essais, sans système et sans ligne de conduite arrêtée.
Ge qu'il importe dé constater au point de Vile comparatif où l'on se pUtfce, c'est qu'une grande partie des obstacles que nous avons rèilcontrés sur notre foute se sont produits en Australie, êiif liH autre terrain, dans des conditions, dans un milieu différents et à une autre époque.
Ainsi, le premier obstacle, et l'un des plus funestes à la progression des établissements agricoles, c'est l'impossibilité de mettre le nombre des femmes en rapport avec celui des hommes.
Un autre, siu- lequel nous avons insisté plus haut, c'est la tendance générale, irrésistible, ([ui ramenait les libérés vers leur mère patrie.
La loi anglaise ne fait pas, comme la loi française, une obligation de résider plus ou moins longtemps après l'expiration de la peine.
Seulement, elle laisse au condamné le soin
CAYENXE.
de pourvoir comme il pourra à son retour.
Elle ne se charge pas de le rapatrier.
Malgré cet obstacle, la plupart revenaient; ils s'engngaient comme matelots à bord de bâtiments pour la traversée, et comme les capitnines a\ aient le choix, ils ne prenaient que les meilleurs, laissant les plus mauvais dans la colonie.
L'esprit d'indiscipline, les instincts paresseux, se manifestèrent d'une manière plus générale que chez nous, et pourtant, les éléments dont se composait cette population, semblaient donner des g^ges meilleurs.
Plus de la moitié de l'effectif était formé d'Irlandais condamnés pour troubles politiques.
Ce qui est digne de remarque encore, c'est que ce sont ceux-ci qui réussirent le moins comme colons.
En somme, malgré les facilités et les avantages que lui présentait la nature des lieux, la colonie anglaise en 1796, c'est-à-dire au bout de neuf ans, ne comptait encore que 321 individus se suffisant à eux-mêmes sur une population totale de 4,830, et encore, dans ces 321, comptait-on des colons libres venus d'Angleterre.
En dehors de ce groupe, tous les transportés, soit condamnés en cours de peine, soit libérés, recevaient la ration.
Or, on a vu plus haut qu'en outre des 126 concessionnaires qui suffisent à leurs besoins sur les établissements de la Guyane, 400 individus employés soit par les habitants, soit par les services publics, comme ouvriers, ne coûtent plus rien à la transportation.
Ainsi les obstacles rencontrés par le gouvernement français ne tiennent pas au caractère de la race, puisqu'ils se produisirent identiquement en Australie.
Un détail à noter en outre, c'est que ce ne fut qu'en 1816, 28 ans après la fondation de rœu\Te, que l'Angleterre, sur la demande du gouverneur Maquarie , accorda le passage gratuit aux familles des convicts, laveur que le gouvernement français accorda dès le jour
011 le premier colon s'installa sur une concession.
Dans l'intervalle qui sépare les essais de 1787 de la grande prospérité actuelle, la loi anglaise a subi des modifications.
La transportation fut souvent attaquée au nom des principes mêmes qui l'avaient fait naitre, ei surtout en raison et selon la tendance des intérêts qu'elle touchait.
La transportation, souvent appelée par les colonies comme un bienfait, était ensuite repoussée comme une charge, même comme une injure.
Les modifications qu'il parait utile de citer, dans cet examen rapide, sont celles de 1823, de 1833 et de 1837.
A partir de 1823, on renonçai transporter les condamnés à moins de 7 ans.
Le bill de 1833 allait plus loin; il recomposait une peine des travaux publics à subir dans la métropole.
La transportation ne subsistait plus que comme exception, s'appliquant seulement aux condamnés à plus de 14 ans.
Dès 1837, on se rapprocha de l'ancien système.
Seulement la transportation devint comme la récompense d'une bonne conduite après une période d'épreuves subies dans les prisons du Royaume-Uni, et ne put être appliquée à des individus ayant moins de 7 ans à faire.
I! ne reste, pour terminer celte étude comparative, qu'à dire quelques mots de la situation actuelle de la transportation anglaise au point de vue de la dépense.
D'après les documents officiels publiés par le gouvernement anglais en 1864, documents que nous avons sous les yeux, nous voyons que les dépenses de la transportation sont •sensiblement plus élevées en Australie que dans les établissements pénitentiaires français.
Ainsi un projet de budget joint à une dé-
3ofi
pêche du gouvernement de Western-Australia constate que, déduction faite des dépenses de l'armée et de la justice, le coût d'un transporté s'élève, pour 1864-1863, à 49 livres sterling, soit 1,223 francs.
Il résulte d'une lettre du gouverneur de Tasmanie, du 2 septembre 1863, qu'en 1862, l'entretien d'un convict de Port-Arthur a coûté 34 livres sterling, soit 850 francs, et, de deux autres lettres du même fonctionnaire, en date des 16 et 22 septembre, que, pour 1864, la dépense est évaluée par une commission d'enquête à 38 livres sterling, soit 930 franc?, et par l'administration à 30 livres sterling, soit 730 francs.
En admettant que ce dernier chiffre, qui est le plus faible, puisse être pris comme terme de comparaison, on doit reconnaître que la dépense de la transportatioii en Ausualie dépasse encore de beaucoup celle de la (Guyane, puisque, dans cette dernière colonie, le coût d'un transporté u'a pas atteint 480 francs en 1863.
En résumé, si le but assigné aux efforts de l'administration française n'a pas été complètement atteint; si l'administration de la marine, chargée de la transportation, a traversé des épreuves pénibles; si la distance qui la sépare du succès semble grande encore, on trouve du moins dans l'histoire de la transportation anglaise, comparée à celle des premières années de la transportation française, plus d'un argument pour justiûer le passé de celle-ci et plus d'un motif de bien augurer de son avenir.
Organisation , travail et diiscipline »iur les pénitenciers de la i%'ou%'elle-Calédonie.
Nous avons mdiqué plus haut les bases générales dé l'œuvre poursuivie à la Nouvelle- Calédonie.
Nous avons dit que sur l'ile Nou, en face l de Nouméa, la capitale, se trouvait le grand \ pénitencier, dépôt où les condamnés arrivants
subissent un temps d'épreuves avant de passer sur la grande terre, dans des situations déterminées d'après leur conduite.
Le premier classement se fait à l'arrivée au dépôt, selon le passé des hommes.
Il y a, ainsi que nous l'avons dit, quatre classes, correspondant aux divers degrés qui peuvent séparer la bonne conduite de la mauvaise.
Déjà, pendant le cours de cette première période , l'administration accorde certains adoucissements de peine qui varient selon que l'individu a été admis dans la 1'% dans la 2""' ou dans la 3"' classe.
Pour la 4'"'' classe, le régime disciplinaire est maintenu dans toute sa rigueur.
Au bout de l'année d'épreuve, le classement est remanié, et, suivant les notes obtenues, celui qui est entré dans la 3' classe peut-être inscrit dans la 1'''.
Les quatre classes du dépôt correspondent à quatre genres de destination différents.
Les meilleurs sujets sont destinés à être envoyés sur un centre de colonisation agricole, où l'on accorde une concession provisoire de 2 hectares aux célibataires, de 4 aux gens mariés, et de 6 à ceux qui ont plus de deux enfants.
Les concessionnaires ont la faculté d'aquérir de nouvelles terres avec leurs économies.
On leur avance les outils et les vivres jusqu'à la première récolle.
Dans cette situation, ils jouissent d'une sorte de liberté relative, qui, tout en les relevant à leurs propres yeux, ajoute à leur activité naturelle, i'excitanldela responsabilité.
\'n premier groupe agricole a été établi sur la grande terre, à Bourail.
Au 31 décembre 1867, il comptait 38 condamnés.
Ce nombre a plus que doublé depuis.
Quant à l'emplacement choisi, l'administration avait à t£nir compte de deux intérêts distincts.
CAYENNE
Elle devait maintenir à sa porlée un élément de population qui réclame une active surveillance; mais elle ne pouvait, sous peine d'éveiller de vives susceptibilités, installer, dès l'abord, cet élément au sein de la population liliro.
On essaya de résoudre la difficulté en partageant la colonie entre la colonisation pénale et la colonisation libre.
Le nord-ouest du territoire, depuis Ouray jusqu'à Bourail et Kanala, fut plus spécialement affecté à la transporiation.
Le sud et l'est furent réservés aux colons libres.
Le premier groupe agricole fut donc installé à Bourail, localité confinant la limite nord du territoire affecté à la colonie pénale.
Fj'individu installédans sa concession subit un régime trés-adouci.
L'autorité surveille, conseille, protège et maintient la paix.
Le directeur des groupes a une mission d'ordre et de conciliation.
Son rôle participe à la fois de celui déjuge de paix et de celui de maire de campagne.
Quand le concessionnaire retombe dans le mal, il est repris par la justice, s'il est libéré, ou réintégré au pénitencier, s'il est encore en cours de peine.
Ceux qui viennent après les hommes de la première série passent à la ferme modèle de Jakouè, située au sud du territoire pénitentiaire.
Ils y font un nouveau stage pénal, s'initient aux pratiques de la vie agricole.
Plus libres qu'à l'ile Nou, mais moins qu'à Bourail, ils sont dans une situation mixte où l'action disciplinaire se fait encore sérieusement sentir.
En sortant de la ferme, s'ils n'ont pas démérité, ils entrent en concession, ou ils s'engagent chez les particuliers.
Dans ce dernier cas, ils ont droit, outre l'entretien, à un salaire de 40 centimes par jour, dont 10 centimes peuvent leur être donnés immédiatement.
Leur situation, au point de vue discipli-
naire, a quelque analogie avec celle que crée, en France, aux libérés, la surveillance de la haute police.
iMais l'engagiste est tenu à une surveillance plus étroite, et doit rendre périodiquement compte à l'administration de la conduite de son engagé.
Quelques personnes ont exprimé la crainte que le contact des travailleurs condamnés ne fût de nature à effrayer et à éloigner les colons libres.
L'expérience n'a pas justifié ces appréhensions.
L'engagement étant absolument facultatif, le contact n'a lieu que dans la mesure qui convient aux colons
D'un autre côté, ceux-ci, obtenant par ce moyen une main-d'œuvre à bon marché, font, comme leurs devanciers d'Australie, progresser rapidement leurs établissements en même temps qu'ils aident l'administration dans son œuvre de réhabilitation et de moralisation.
Les résultats témoignent d'ailleurs en faveur du système.
Le nombre des travailleurs engagés, qui au milieu de 1867 n'était que de 28, s'était élevé à 64 au 31 décembre de la même année, et s'est encore accru depuis.
Si l'accroissement n'est pas plus rapide, cela tient non pas aux répugnances de la population libre, mais à ce que les exigences des travaux d'installation ont obligé l'administration à retenir provisoirement sur le chantier des hommes qui auraient pu, en raison de leur bonne conduite, être autorisés à travailler chez les particuliers.
L'arrivée de nouveaux convois permettra de donner satisfaction aux deux intérêts.
Les condamnés qui, après l'année d'internement à l'ile Nou, sont classés en troisième ligne, sont envoyés sur les ateliers des services publics ou continuent à travailler pour le compte de la direction pénitentiaire.
Ils sont soumis à une discipline sévère, mais ils obtiennent déjà quelques adoucissements.
Ils acquièrent un pécule qui leur sert le jour où ils -se sont rendus clignes de passer dans l'une des deux caténories supérieures.
Ce sont eux qui composent la section des travaux publics et qui concourent, sous la direction des agents du génie et des ponts et chaussées, à la construction des édifices, des casernes, des hôpitaux et des routes.
Les incorrigibles, qui composent la 4' classe, sont internés à Kanala (Napoléon-Ville), oii ils subissent le régime du bagne dans toute sa rigueur.
Privés de toute liberté, de tout salaire, ils sont voués aux travaux les plus pénibles.
Au 31 décembre 1867, l'effectif de 967 transportés alors présents se réparlissail de la manière suivante :
317 à la première classe.
290 à la deuxième.
250 à la troisième.
Et 46 à la quatrième.
56 avaient mérité de passer à une classe supérieure et 42 avaient dû être renvoyés à la classe inférieure.
La plus grande partie de ceux qui figurent dans les trois premières classes étaient encore, il est \n\\, dans la période des épreuves; mais ces chiffres indiquent néanmoins que le nombre de ceux sur lesquels on croit pouvoir fonder des espérances est assez élevé pour offrir à l'œuvre de réhabilitation entreprise par l'administration des éléments sérieux de réussite.
II y a peu de choses à dire encore de Tétat de la production.
Les constructions de cases et les défrichements doivent absorber naturellement les premiers efforts des concessionnaires.
D'un autre côté, le grand pénitencier de l'ile Nou, qui doit loger 2,000 hommes, sans compter le personnel libre, civil et militaire, a occupé jusqu'à présent la plupart des ouvriers condamnés.
Le surplus des forces disponibles a été employé à d'autres travaux d'intérêt général, tels que construction de routes et exploitation de bois pour les services publics.
Les bois de la Nouvelle-Calédonie ont quel-
que analogie avec ceux de l'Europe et peuvent être utilisés très-avantageusement pour la charpente.
En général, le travail est fait à la lâche. Ce qui est produit en supplément de la tâche est payé en supplément de vivres.
La physionomie des ateliers est bonne, et la discipline s'y maintient facilement.
Le nombre des punitions y est toujours sensiblement inférieur à celui de la Guyane.
Pendant cette première période, l'établissement des ménages n'a pu faire de progrès saillants.
C'est seulement à dater du jour où le groupe de Bourail a été fondé, qu'il a été possible de s'occuper sérieusement de la constitution de la famille.
Dès l'abord, on rencontra quelque répugnance de la part des femmes à venir rejoindre leurs maris dans une colonie si éloignée et si peu connue.
Mais cette disposition d'esprit se modifie' sensiblement aujourd'hui, et actuellement, les demandes de passages de la part des femmes précèdent souvent de beaucoup l'époque où il est possible de les accueillir.
Au surplus, la constitution des familles, si favorable à la moralisatioh des condamnés, si utile au progrès de la colonisation, fait l'objet des préoccupations constantes du département de la marine et, dans- un temps prochain , on formera, nous a-t-on assuré, des convois de femmes comme on l'a fait pour la Guyane.
Les dispositions propres à compléter les moyens de moralisation n'ont pas été négligées.
Aux bibliothèques fondées en 1867, on a ajouté des écoles.
Deux instituteurs, dont l'un pour le pénitencier-dépôt, l'autre pour le village de Bourail, ont été envoyés de la métropole.
Les règlements favorisent la formation des pécules qui doivent procurer l'instrument de
GAYENNE.
travail au sortir de la période d'épreuves. Tout en faisant la part des encouragements à donner immédiatement pour soutenir le zèle des travailleurs, on s'occupe particulièrement dégrossir le pécule réservé.
Le service de la surveillance a été réorsanisé par décret du 30 janvier 1867 sur les mêmes bases qu'à la Guyane.
La situation des surveillants, sensiblement améliorée, permettra plus de sévérité dans les choix, et l'on ne mettra plus en contact avec les condamnés que des hommes dont la conduite puisse servir d'exemple.
Etat sanitaire à la IWouvelle-Caiédonie.
Une situation sanitaire des plus avantageuses s'était fait remarquer au début de la transportation sur les pénitentiers de la Nouvelle-Calédonie.
Depuis, cette situation s'est altérée, entre autres pendant l'année 1867.
La proportion des décès, qui était de 1,80 p. G 0, y est montée à 4,20 p. 0 0.
Mais ce chiffre n'en est pas moins encore inférieur à celui de la statisti(|ue correspondante des prisons et autres établissements de France.
Il est bon de préciser la cause de cet accroissement de mortalité.
En 1867, après l'arrivée de plusieurs convois, il se manifesta une jtrogression rapide dans les maladies et les décès.
Cet étal de choses inquiétant provenait de ce que ces convois contenaient un assez grand nombre d'Arabes, dont la santé ne put résister aux épreuves d'une longue tiaversée, et qui vinrent succomber dans la cokmie.
H faut ajouter que l'épuisement de l'effectif du bagne avait amené le tour d'embarquement de ceux dont les condamnations
remontaient au delà de la loi de 1834, et qui avaient vieilli et s'étaient usés au bacne
Plusieurs d'entre eux eurent le même sort que les Arabes.
Averti par cette expérience, le département de la marine modifia les règles suivies pour la composition des convois.
Jugeant que, si la loi ne faisait pas de distinction entre les hommes qu'elle atteint, le législateur n'avait du moins jamais eu l'intention d'inteixlire, dans l'exécution de ses jirescriptions , les tempéraments qu'exige l'humanité, il décida, d'accord avec le département de la justice, que, jusqu'à nouvel ordre, les convois ne comprendraient plus d'hommes qui auraient dépassé quarante-cinq ans , ou que leur constitution rendrait impropres au travail de la colonisation.
Il décida en même temps, comme nous l'avons plus haut indiqué, que les Arabes seraient dorénavant dirigés sur la Guyane.
Quoi qu'il en soit, si l'on rapproche de la moyenne générale de 4, 20 p. 0 0, accusée pour 1867, celle des décès constatés pendant la même année sur les 532 hommes arrivés antérieurement, et qui n'est que de 1 , 8 p. 0 0, il est difficile de ne pas conserver une confiance entière dans la salubrité delà colonie.
Disons encore que, dès le commencement de l'expérience, le département de la marine avait entrevu la possibilité de ramener les dépenses de la Nouvelle-Calédonie au niveau de celles de la Guyane.
Non-seulement cette espérance s'est réalisée, mais il se peut qu'elle soit bientôt dépassée, si le sol de la Nouvelle-Calédonie continue à fournir au\ transportés un emploi udle et fructueux de leurs bras.
Le nombre de ceux qui pourront promptement pourvoir à leurs besoins semble devoir s'accroitre bien plus rapidement qu'à la Guyane, et c'est la source la~plus féconde et la |il us désirable d'allégement pour la dépense.
D'un autre côté, le coût de la ration se maintient au-dessous de celui de la Guvane.
puisqu'il ne s'élève (|u'à 80 centime? par jour, au lieu de 92.
Et cependant, on s'est bien gardé d'aller trop précipitainnient dans la voie des économies; on voit bien que le département de la marine tient avant tout à ne rien faire qui puisse compromettre la bonne situation acquise, et il est certain que les recommandations qu'il a faites à cet égard seront complètement exécutées.
Nous ne terminerons pas ce chapitre, consacré à l'état sanitaire do la colonie pénale, sans signaler un fait qui semble être un indice de l'action réelle exercée par le régime de la transportation sur l'état moral des condammés.
Le département de la justice a constaté à plusieurs reprises, en examinant le travail annuel des grâces, que, parmi les individus recommandés à la clémence impériale, figuraient des hommes qui, auparavant, avaient été notés dans les prisons de France comme dangereux , incorrigibles et fatalement perdus .
En résunié, à la Nouvelle-Calédonie, les résultats acquis permettent d'espérer que la colonisation pénale pourra se développer avec des chances sérieuses de succès.
Comme complément obligé de ce chapitre, I , nous placerons ici un document tout récent l ■ ^ui donne en quelques lignes les situations exactes et authentiques des deux colonies pénitenciéres de la Guyane et de la Nouvelle- Calédonie.
Ce document est empruné à l'Exposé de la s'Uualion de l'Empire, présenté au Sénat et au Corps législatif, en novembre dernier (1869~i. Voici ce qui a trait à la (hnjane :
L'effectif général des transportés est de 6,500 individt'is, dont 1,020 Arabes et o07 noirs.
On sait que la colonie ne recevra plus, à l'avenir, que des condamnés des deux races.
La situation sanitaire du pénitencier s'est améliorée dans ces derniers temps.
La mortalité, qui avait été de", 4 p. 0 0 en 1867, est descendue à 5, 6 p. 0 0 en 1868.
D'après les résultats constatés pendant le premier semestre en 1869, la proportion pour cette année sera à peu près la même.
La production des pénitenciers en 186iS leprésente une valeur totale de 1 ,698,897 fr. dans laquelle le coton figure pour 24,781 fr.
Au 30 décembre 1868, les concessionnaires étaient au nombre de 993 individus, dont ()41 hommes, 223 femmes, 129 enfiints et 207 ménages.
Le produit des concessions s'est élevé en 1868 à 211, 258 francs.
Les écoles des pénitenciers comptaient au !'■'' février dernier 48 élèves, dont 25 carçons et 23 filles.
Enfin , à l'époque du 30 juin dernier, 670 transportés étaient employés hors des pénitenciers, 560 à leur compte ou chez les particuliers, et MO sur les chantiers des services publics.
Voici maintenant ce qui concerne la yuncelle-Calédoiiie.
L'attitude hostile de quelques tribus du nord de l'ile a nécessité, dit le document que nous avons sous les yeux, des mouvements militaires à la suite desquels ces tribus ont fait leur soumission.
Les défrichements et les cultures gagnent chaque jour du terrain.
Les pénitenciers de la Nouvelle-Calédonie Comptaient en juin 1869 une population de 1,953 transportés. — Leur état sanitaire est toujours bon ; la mortalité a été de 4 p. 0/0 en 1868, et de 4, 6 p. 0 0 pendant le premier semestre de 1869.
Il faut remarquer, en outre, que cette mortalité n'atteint plus les transportés que dans des proportions insignifiantes, dès qu'ils ont quelque temps de résidence.
Le climat de la colonie est donc essentiellement favorable aux Européens, et permet d'utiliser les forces de la transportation d'une manière plus profitable et avec moins de danger qu'à la Guyane.
CAVKNNK.
atii
Laijarre luontani à réclialaiid.
Les produits de la main-d'œuvre dos transportés sont évalués à 430,688 francs pour l'année 1868.
Un premier établissement, créé à Bouraii, comptait au 30 juin dernier, 114 concessionnaires, 10 femmes venues de France pour
rejoindre leurs maris, et '2'2 enfan(s, ensemble 146 individus.
La colonisation libre commence à tirer un utile parti de l'emploi des transportés; elle en occupait 110 au 30 juin 186i).
