Ibid,, p

ô. Carné. — Moniteur universel^ 1842, p. 921.

6. La discussion dura du 26 avril au 12 mai. A la Chambre des pairs, eUe dura du 31 mai au 4 juin.

7. Sans savoir que les finances de l'État fussent en péril, Thiers qui était alors dans l'opposition, insistait surtout sur la nécessité de les ménager et conseillait d'entreprendre une seule ligne de la Manche é la Méditerranée, au lieu de disperser l'nrgont du Trésor sur tant de lignes A la fois.

Après une longue discussion sur le tracé de chaque ligne, la loi fut volée à la Chambre des députés par 255 voix contre 83, ainsi que les crédits nécessaires pour commencer les travaux.

La troisième loi est celle du 15 juillet 1845 sur la police des chemins (le fer. Après une lente élaboration au Conseil d'État ^ le projet fut présenté à la Chambre des pairs le 29 juin 1844; il dut passer plusieurs fois d'une Chambre à Tautre, et quoique approuvé en principe, subir nombre de modifications avant d'être voté. Les chemins de fer furent classés dans la grande voirie, dont les règlements compatibles avec le nouveau mode de transport leur furent applicables ; des prescriptions spéciales déterminèrent les clôtures, les droits et servitudes des riverains, les contraventions de voirie commises par les entreprises de chemins de fer, les mesures relatives à la sûreté de la circulation. Une ordonnance du 13 novembre 1846 compléta la loi en réglant les détails de l'exploitation relatifs aux locomotives et aux wagons, à la composition et à la circulation des trains, à l'admission des voyageurs sur les quais et dans les voitures, aux tarifs qui furent soumis à l'homologation du ministre ^.

Développement du réseau depuis l'année 1842. — La loi de 1842 porta ses fruits deux ans après. De 1844 à 1847 quatre lignes furent concédées aux termes de cette loi : Orléans à Bordeaux (loi du 26 juillet 1864, adjudication du 9 octobre 1844), ligne qui était déjà en partie construite et qui fut ouverte d'Orléans à Tours en 1846 ; Tours à Nantes (loi du 26 juillet 1844) ; chemin du Centre, d'Orléans à Châteauroux et au Bec d'Allier (loi du 26 juillet 1844), ouvert en 1847 ; Paris à Strasbourg (loi du 2 août 1844). Avant le vote de la loi, le chemin de Paris à Rouen, concédé par la loi du 15 juillet 1840, avait été prolongé moyennant subvention de l'État par la ligne de Rouen au Havre (loi du 11 juin 1842, ord. du 28 juillet 1844) qui fut inaugurée en 1847. Après le vote de la loi, furent concédés, mais à des conditions autres que celles de cette loi ', notamment à charge de remboursement par les compagnies des dépenses faites par l'État, le chemin de Paris à la frontière belge, celui de Creil à Saint-Quentin, celui d'Avignon à Marseille, celui de Paris à Lyon, celui de Lyon à Avignon, celui de Bordeaux à Cette, etc. La plupart de ces concessions étaient faites pour une durée trop courte : 24 à 60 ans *.

1. L'ordonnance avait été préparée d*abord par une commission nommée en 1842.

1. Les compagnies, au nombre de vingt, protestèrent contre cette ordonnance comme empiétant sur leurs droits, particulièrement â propos de l'homologation des tarifs. La protestation fut sans effet.

3. Un amendement à la loi de 1842, proposé par Duvergier de Hauranne et voté par la Chambre, avait autorisé la concession à d'autres conditions que celles de la loi, mais en vertu de lois spéciales.

4* Cette brièveté de la durée était due surtout à la concurrence des adjudicatai- IV 8

lu LIVKE IV. - CHAPITRE III

Dès le milieu de Tannée 1843, deux grandes lignes étaient en exploitation : Paris à Orléans et Paris à Rouen *, ouvertes le 5 et le 9 mai 1843 ; celle de Rouen au Havre le fut en 1847 ; celle d'Orléans à Tours en 1846, celle d'Orléans à Bourges et à ChAteauroux en 1847; celle de Belgique et de Boulogne, la plus importante de toutes, entra en activité par sections de 1842 à 1848 «.

Au 31 décembre 1847, 1,931 kilomètres étaient livrés à la circulation et 4,010 étaient en construction ou à Tétude '.

Le total des capitaux engagés dépassait 1 milliard et demi, sur lequel près de 1 milliard était dépensé*. Le kilomètre de chemin de fer revenait en moyenne à 375,000 francs. En 1847 la recette brute fut de 43,000 francs par kilomètre, dont moitié environ représentait les frais d'exploitation. Les prévisions de ceux qui croyaient que ce mode de transport ne réussirait que pour les voyageurs étaient déjà démenties par Texpérience: les voyageurs, en 1847, avaient payé 31 ,050,000 fr. y compris Timpôt du dixième, les marchandises 31,677,000 francs \

La glace une fois rompue, le gouvernement avait trouvé, comme on le voit, des adjudicataires, les uns aux conditions de la loi de 1842, les autres à des conditions plus avantageuses. « L'entraînement, dit un des promoteurs de ce mouvement, fut grand et irrésistible et des sociétés de chemins de fer s'organisèrent de toutes parts *. » Des banquiers s'y intéressèrent, particulièrement le baron James de Rothschild, qui fit réussir la seconde Compagnie de Paris à Rouen ; des hommes de foi ^, comme Emile Pereire qui après avoir donné

res. Neuf compagnies antérieurement formées avaient des concessions de 99 ans ; les quatre plus anciennes avaient une concession à perpétuité.

1. La ligne de Paris à Rouen était la ligne par la vallée de la Seine ; la compagnie avait été substituée en 1840 (15 juillet) à la compagnie qui avait entrepris la construction par les plateaux.

3. La Compagnie du Nord se forma de la fusion de plusieurs compagnies concessionnaires de sections de la ligne le 21 juillet 1845 ; dès le milieu de 1846, elle inaugura la ligne de Lille à Valenciennes dont les travaux avaient été commencés par l'État.

L'ouverture de la ligne de Strasbourg à Bâle, Touverture de celles de Roanne à Lyon, de la Perade à Tarascon, de Paris à Corbeil, de Paris à Versailles et à Saint- Qermain, de Bordeaux à la Teste étaient antérieures à la loi de 1842.

a. Sur les 1,931 kilomètres, il y avait 89 kilomètres de chemins industriels exploités, 2 kilomètres étaient en construction. Sur les 4,010 il y en avait environ 2,S70 en construction. — La Grande-Bretagne avait, au !•' janvier 1848, 5,192 kilomètres en exploitation; TAllemagne, 5,900, la Belgique, 732. Kaufmann, la Politique française en matière de chemins de fer^ p. 45.

4. 1,638,790,000 francs. Sur le total, 725 millions avaient été dépensés par l'État qui devait être remboursé d'environ 200 millions par les compagnies. Les compagnies étaient donc, en comptant ce remboursement à faire, engagées par 1 milliard 106 millions dont les 9/10 provenaient des actions, 1/10 seulement des obligations. La dépense effectuée était de 966 millions et demi.