PORT

is d'unités

Marchandises (tonnes)

A. En outre, 27 kilomètres de chemins de fer industriels en 1837 ; 89 en 1847.

B. Le tarif moyen par voyageur kilométrique a varié de 7 centimes en 1841 à 6,54 en 1846 par tonne kilométrique, de 12 centimes à 11.39.

1. Art. 10 (sur les promesses d'actions) de la loi du 15 juillet, 1845 relative à la concession du chemin de fer de Paris à la frontière belge. Ce chemin de fer fut acyugé ; A une société présidée par Rothschild moyennant 90 millions que la société remboursa à TÉtat pour les travaux déjà exécutés.

connût, ou du moins ils prenaient place parmi les plus grandes et ils en augmentaient singulièrement le nombre. Les compagnies se constituaient sous forme de sociétés anonymes par actions et versaient sur le marché des masses énormes de titres mobiliers, sollicitant les moyennes épargnes et devant par là contribuer à la formation môme de Tépargne, fournissant un aliment incessant à la Bourse et à Tagiotage; d'autre part, créant sur le terrain des chantiers d'ouvriers plus vastes que ceux qu'on voyait d'ordinaire et causant ainsi de grands déplacements d'hommes, en môme temps qu'elles leur procuraient un salaire, consommant une grande quantité de fer dont elles activaient la production, stimulant les industries mécaniques et voiturières, déplaçant des intérêts par le changement de direction des transports, ouvrant au commerce des débouchés naguère impraticables, et communiquant à la population une mobilité qui allait modifier ses mœurs.

Les dépenses pour travaux publics. — L'État avait contribué à la construction des voies ferrées par les études de ses ingénieurs, par les projets de loi de ses ministres, par les fonds du Trésor appliqués soit à des constructions, soit à des subventions. Le gouvernement de Louis-Philippe a beaucoup dépensé non seulement pour cet objet, mais pour les routes, les canaux et d'autres travaux publics dont nous avons parlé au commencement de ce chapitre ; c'est un des traits caractéristiques de ce gouvernement. La loi du 27 juin 1833 avait accordé la première allocation considérable de fonds pour des travaux. D'autres lois suivirent, notamment celle du 20 mai 1836 sur les chemins vicinaux, celle du 11 juin 1842 sur les chemins de fer. Un budget extraordinaire (quia porté divers noms) fut créé à cet effet. Au 1«' janvier 1847, l'ensemble des ressources votées depuis 1837 pour travaux publics extraordinaires était de 1 milliard 430 millions \ dont 864 millions

1. Un aulre calcul donne 1 milliard 464 millions. — Dans les Mémoires poar servir à Vhisloire de mon temps^ GuizoT(t. VIII, p. 615) a consacré un appendice A résumer le budget des travaux publics sous la monarchie de Juillet. Il arrive à un total de 1 milliard et demi, qui n'a, dit-il, grcvc l'avenir que de 9H4 millions, y compris 441 millions de la dette flottante. Cette somme se décompose ainsi : 10 Dépenses sur les ressources ordinaires du budget, de 1830 à 1847. 318 millions 2« Réserves de Tamortissement, ou budget extraordinaire affecté aux travaux publics depuis la loi du 17 mai 1837, c'est-à'dire depuis que la rente ayant dépassé le pair, les rachats par le service de

l'amortissement ont été suspendus 235 »

30 Emprunts en rentes ou imputés à la dette flottante en vertu des

lois du 27 juin 1S33 * . . 94 »

— 25 juin 1841 450 »

— 11 juin 1842 441 »

Le total de ces sommes est de 1,528 millions

Le texte des Mémoires porte 1,538.— Dans une publication faite par un ancien minis-

iLE COMMENCEMENT DES CHEMINS DE FER 117

étaient dépensés. Somme toute, on peut dire qu'indépendamment du capital des chemins de fer, 2 milliards 1/2 ont été dépensés en tavaux divers. Quand le budget n'est pas obéré par cet emploi des contributions ou des emprunts et que l'emploi a été réellement productif, un gouvernement ne saurait être blâmé d'enrichir le domaine national et de créer un capital capable de rendre avec usure aux fortunes privées et à la fortune publique les avances qu'il en a reçues. Il est vrai que les ventes de bois, les aliénations de rentes, les consolidations de fonds de caisse d'épargne qui fournirent une partie des ressources n'empêchèrent pas qu'une forte part (412 ou 441 millions) ne restât à la dette flottante et ne contribuât à mettre les budgets chaque année en défini cit depuis 1840.

La concentration économique. — Les chemins de fer étaient une espèce nouvelle d'entreprise qui réunissait non seulement sous forme d'actions et d'obligations des capitaux considérables, provenant de moyennes et môme de petites fortunes aussi bien que de grandes, mais qui groupaient sous la même direction un nombre jusque-là inusité d'employés et d'ouvriers. La Banque de France, avec ses succursales, était peut-être alors le seul établissement privé qui commandât un si nombreux personnel. Les chemins de fer, d'ailleurs, contribuaient à susciter d'autres groupements, parla consommation qu'ils faisaient de charbon de terre et de fer ; les mines d'Anzin, l'usine du Creusot, pour ne citer que deux exemples, augmentèrent leur effectif en même temps que leur production. Les chemins de fer étaient un ferment de concentration industrielle ; ce qui n'était encore qu'une tendance devait devenir à la fin du siècle un des caractères saillants de l'économie manufacturière.

ire, Lacavb-Laplaonb, le total des dépenses pour travaux publics n'était porté que pour 1 milliard 136 miUions.

£n proposant en janvier 1841 le projet de 450 millions de travaux publics à exécuter â raison de 75 millions par an pendant six ans par les ponts et chaussées, la guerre et la marine, le ministre du commerce, Humann disait^ qu'on avait dépensé antérieurement en travaux extraordinaires : 30 millions de 1830 à 1832, 30 millions de 1833 à 1836, 50 millions de 1837 à 1840, plus de 60 miUions en 1840 (Guizot reproduit lui-mémc ces chiffres, t. VI).