EN

tu! [LES

assez détachés, au moins en appa-

rence, des idées religieuses et tra- Sn NUE | ditionnelles, partisans du rappro chement avec les Français et de

musulmans, qui allient, suivant des modalités assez variables, l’ortho-

doxie musulmane, considérée par eux comme une machine de guerre

contre les Européens et certaines fi:

idées empruntées à notre civilisa-

tion ; ils entendent nous combattre (E .

avec nos propres armes : la presse, : æ ï i) Fe V4

les réunions, les associations, les D HA PM ps 6 mandats publics. La propagande Me | / 4 ” ; 1? AT 1 révolutionnaire, exploitée au profit L il Li 1) We AA f / q / des revendications musulmanes, n’est

pas sans action sur les indigènes, (4 | chez lesquels a toujours existé un Gi]

vieux levain communiste; certains FEMME INDIGÈNE

groupements reçoivent directement

ou indirectement le mot d’ordre de Moscou. Il y a là un danger sérieux; seul lPappui que les aspirations indigènes les plus violentes trouvent dans certains milieux européens pourrait leur donner une réelle gravité.

Les revendications politiques des indigènes portent surtout sur le droit qu’ils réclament d’élire des représentants au Parlement français tout en conservant leur statut personnel. Cette mesure semble prématurée et présenterait des inconvénients de plus d’un genre ; on renouvellerait sur une échelle gigantesque l’erreur du décret Crémieux. Si les indigènes veulent entrer dans la famille française, 1l faut qu’ils en manifestent la volonté en se soumettant aux mêmes lois que nous. Le fait qu’ils

hésitent à le faire est la meilleure preuve qu’ils ne sont pas encore mûrs pour y pénétrer de plain-pied. Comme l’écrivait M. Raymond Aynard, « pour peu qu’on se rende compte de l’immense différence des milieux, des traditions, des éducations et des races, on admettra difficilement que ces indigènes, si éloignés de nos idées et de nos sentiments, participent à la direction de nos affaires et qu’affranchis d’une partie de nos lois civiles, ils légifèrent pour nous. On reconnaîtra qu’il serait dérisoire de leur accorder pour la forme quelques places au Palais-Bourbon ou au Luxembourg, ou singulièrement périlleux de leur faire une part normale, de constituer dans nos assemblées un groupe musulman, qui pourrait devenir l’arbitre des partis en cas de crise et qui, objet de leurs surenchères, accorderait son concours au prix des concessions les plus fâcheuses pour notre autorité et notre prestige. » Il n’est d’ailleurs pas difficile d’imaginer une représentation des indigènes à Paris, en dehors du Parlement, qui présenterait pour eux plus d’avantages sans offrir les mêmes inconvénients.

A CRISE DE LA L’exode des musulmans algériens en France s’est main- MAIN-D'ŒUVRE tenu et développé après la guerre; les indigènes, qui ont touché des salaires élevés et réalisé des économies pendant leur séjour en France, sont les meilleurs agents recruteurs auprès de leurs coreligionnaires ; le mouvement, comme avant la guerre, est alimenté presque exclusivement par la Kabylie. Bien qu’on n’ait pas de données précises, on estime que le nombre des travailleurs indigènes en France a passé de 52 000 en 1921 à 72 000 en 1922 et 92 000 en 1923 ; ils sont aujourd’hui environ 100 000. La majeure partie réside dans la région parisienne ; le reste se trouve dans le Nord de la France (départements du Nord et du Pas-de-Calais), dans le centre (Lyon, Saint-Étienne, Clermont), dans la région méditerranéenne (Marseille). Leur rendement est en général médiocre ; ils fournissent un travail irrégulier, changent souvent d’employeurs, sont les premiers congédiés en cas de crise ; il faut alors les hospitaliser ou les rapatrier. La plupart exercent des métiers qui n’exigent pas d’apprentissage ; on leur confie de basses besognes, que dédaignent les autres travailleurs. - Obligée dès avant la guerre de faire appel à la main-d'œuvre étrangère, la France

y est contrainte aujourd’hui dans des proportions bien plus considérables encore. La main-d'œuvre indigène ne risque donc pas de concurrencer la main-d'œuvre nationale. Les salaires que touchent les indigènes, les économies qu’ils réalisent, vont enrichir la France d’outre-mer ; l’émigration améliore leur situation matérielle. Mais les Kabyles sont, malgré certaines apparences, trop différents des popula-

tions au milieu desquelles ils sont appelés à vivre pour que cette transplantation se produise sans troubles, aussi bien pour eux que pour les habitants de la métropole. La loi du 15 juillet 1914 ayant supprimé le permis de voyage même pour les déplacements en dehors de la colonie, les travailleurs indigènes qui vont en France n'étaient astreints à aucune formalité d’aucune sorte. Les inconvénients se sont révélés tels qu’il a fallu organiser sous une LE ; le | autre forme le contrôle de la main-d'œuvre P. ue au départ et à l’arrivée. On avait essayé d' d’exiger des travailleurs la production d’un contrat d'engagement, mais cette mesure avait donné lieu à un certain nombre d’abus, embarquements clandestins et faux contrats d’embauchage. Le décret du 4 avril 1928 se borne à exiger une carte d’identité, un certificat médical et la justification d’un certain pécule. Il paraît impossible d’empêcher l’exode des travailleurs indigènes, mais il faut, si l’on veut en diminuer les inconvénients, s’efforcer de l’organiser, de le contrôler, de le moraliser et de le surveiller, aussi bien dans l'intérêt de l’Algérie que dans celui de la métropole.

L’émigration kabyle a contribué à amener en Algérie une hausse des salaires et une raréfaction de la main-d'œuvre dont

LA RÉCOLTE DES DATTES les colons se plaignent amèrement. Il est

clair que, si cet exode n’était pas maintenu

dans de justes limites, les exploitations agricoles de l’Algérie en souffriraient très sérieusement. La crise de la main-d'œuvre a d’ailleurs beaucoup d’autres causes. Le développement du Maroc français et même du Maroc espagnol a privé la province d'Oran de ressources auxquelles elle faisait autrefois appel. Le développement économique de l’Algérie a augmenté les besoins de main-d'œuvre dans les exploitations agricoles et minières, en même temps qu’il permettait aux indigènes de tirer meilleur parti de leurs propres terres et les dispensait de chercher du travail chez les colons ; après avoir été nos serviteurs, ils tendent à devenir nos concurrents. Enfin le taux des salaires s’est élevé plus rapidement que les besoins

HISTOIRE DES COLONIES FRANÇAISES : ALGÉRIE

des indigènes ; ils peuvent donc se suffire en travaillant moins. Le phénomène est très complexe, mais ne laisse pas d’être inquiétant. Il est nécessaire en effet, pour que la prospérité économique se maintienne, que l’abondance de la maind'œuvre compense sa médiocrité, et que son bon marché contre-balance les aléas du climat et les frais de transport qu’occasionne l’éloignement des lieux de consommation.

Il est assez singulier d’observer quelle évolution ont subie les idées. Les Algériens se plaignaient du « péril étranger » et voici qu’ils regrettent les travailleurs espagnols ; ils étaient effrayés de la multiplication si rapide des indigènes, et voici qu’ils trouvent ces précieux collaborateurs trop peu nombreux. Ils se sont aperçus

que la main-d'œuvre indigène est absolument indispensable à la mise en valeur …

d’une colonie, qu’il faut tout faire pour en augmenter le nombre et la qualité et qu’il n’existe au fond que deux véritables richesses : l’homme et la terre.

É< SITUATION D’une manière générale, l’Algérie a moins souffert de la ÉCONOMIQUE guerre que la métropole. I1 semble même que, pendant cette période elle se soit enrichie. Mais cet enrichissement, quoique réel, n’est pas aussi considérable qu’il semble au premier abord. Comme l’ont observé les économistes, ce n’est pas en général pendant la guerre qu’un peuple souffre le plus des sacrifices et des privations que la lutte lui a imposés ; les maux économiques et financiers ne sévissent d’ordinaire qu’un certain temps après le rétablissement de la paix. L’Afrique du Nord en est un exemple; elle a reperdu dans les années qui ont suivi la guerre une partie des bénéfices qu’elle avait effectués pendant la période des hostilités. « Les gains passagers réalisés dans certaines professions, dit M. Alapetite, ne doivent pas faire illusion sur l’appauvrissement général qui résulte pour le monde entier de ces dépenses de guerre dont le calcul donne le vertige, de tant de destructions causées par la bataille et de celles que la barbarie de l’ennemi y a gratuitement ajoutées. Que sont pourtant ces pertes matérielles à côté de ce que nous aurions perdu si l'effort immense, si le sacrifice sans égal dans l’histoire demandé à la France de 1914 l’avait lassée avant que le but fût atteint ! » Pendant les années 1914-1919, le volume total du commerce avait diminué. Cette diminution avait porté surtout sur les importations, de sorte que pendant les années de guerre les exportations avaient toujours été supérieures aux importations. Après la guerre, la situation se renverse complètement ; l’Algérie cherche à se procurer les objets manufacturés dont elle avait été privée pendant la guerre, notamment les articles de luxe et il en résulte une augmentation considérable

des importations ; la mesure est même parfois dépassée. En même temps, les exportations diminuent par suite des mauvaises récoltes.

Les années 1919-1924 forment la plus mauvaise série agricole que l’Algérie ait enregistrée depuis cinquante ans. En 1919, la récolte avait été médiocre ; en 1920, elle fut presque nulle; alors que, de 1913 à 1918, l’Algérie avait toujours récolté plus de 7 millions de quintaux de blé et même 13 millions en 1918, en 1920 elle ne produisit que 1800000 quintaux; pour l’ensemble des céréales, on obtenait 6 millions de quintaux, au lieu de 30 millions en 1918 et la part des indigènes dans ce total ne dépassait pas 3 millions de quintaux; 1920 est la plus mauvaise année qu’il y ait eu depuis la famine de 1868. Certaines parties des départements d’Oran et d’Alger ne récoltèrent absolument rien. Les pasteurs furent éprouvés plus cruellement encore que les cultivateurs de céréales ; certaines régions perdirent 60 et 70 pour 100 de leur cheptel. La misère et le typhus s’abattirent sur les malheureuses populations indigènes. Des mesures efficaces furent prises pour leur venir en aide et on ne revit pas les affreuses scènes de famine de 1868. On organisa des chantiers de travaux publics, on prit des mesures pour permettre aux indigènes éprouvés par la sécheresse de subsister jusqu’à la récolte suivante et pour leur procurer des grains de semence. On fit également aux populations pastorales des avances à titre de prêts remboursables, pour les aider à reconstituer leur cheptel. Les répercussions de la crise se firent sentir dans toutes les branches de l’activité commerciale, d'autant plus qu’aux causes locales s’ajoutèrent des causes générales : instabilité des prix, désordre monétaire, rupture d’équilibre des changes, hausse formidable des salaires et des denrées. La consommation se restreignit, le crédit bancaire se resserra, les charges des impôts devinrent de plus en plus lourdes.

Le malaise persista dans les années suivantes, mais il s’atténua. La sécheresse sévit de nouveau en 1922, en 1924, en 1926, mais sans causer des difficultés aussi graves qu’en 1920; puis, en 1927, ce fut le tour des inondations, qui dévastèrent

UNE RUE DE FIGUIG (d’après un lavis de P.-E. Dubois).

HISTOIRE DES COLONIES FRANÇAISES : ALGÉRIE

certaines régions de l’Oranie, car telle est en Algérie l’irrégularité du régime des pluies qu’on y passe de la disette à la surabondance. Ces divers fléaux n’ont pas retardé la marche en avant de la colonie et la mise en valeur s’est poursuivie sur un rythme de plus en plus accéléré. Européens et indigènes y ont contribué les uns et les autres.

L'agriculture demeure la grande richesse de l’Algérie. La viticulture continue à donner des bénéfices élevés et à constituer la principale richesse du pays. « Sans elle, dit M. Berthault, toute la vie de la colonie s’arrêterait ; c’est elle qui permet les hauts salaires ruraux et apporte le bien-être aux masses indigènes qui achètent alors largement les tissus et le sucre ; c’est elle qui, presque exclusivement, alimente le commerce des villes de la côte et contribue à l’essor de la construction ; c’est elle qui permet à l’industrie automobile française d’avoir tant d’acheteurs de l’autre côté de la Méditerranée ; c’est elle qui, avant tout, fait vivre les transporteurs, depuis les camionneurs jusqu’aux compagnies de chemin de fer et de navigation. » Mais les colons n’ignorent pas que le marché des vins est présentement saturé et que les crises de mévente risquent de se reproduire. Aussi s’efforcentils de varier leurs productions. Les bonnes méthodes de culture des céréales sont de plus en plus pratiquées ; les indigènes achètent des charrues françaises et font des labours préparatoires ; les rendements deviennent plus élevés et relativement plus réguliers. La culture du tabac, celle du coton se développent. Les cultures fruitières, olivier, oranger, sont l’objet de soins attentifs, ainsi que les primeurs. L'élevage du mouton, principale ressource des indigènes des steppes, a réparé les dégâts causés par les années de disette ; bien que les progrès soient ici moins sensibles, un certain nombre d’améliorations ont été réalisées. Le liège, l’alfa, dont l’exploitation avait été interrompue pendant la guerre, ont repris leur place dans les exportations algériennes et l’ont même accrue. Les richesses minières sont exploitées avec plus ou moins d’intensité selon les conditions de la concurrence internationale et du cours des métaux. Mais les minerais de fer, avec l’Ouenza, qui a fini par entrer en exploitation en 1921, et les phosphates donnent des tonnages très importants. Les industries nées de la guerre ne lui ont pas survécu en général, mais les industries dérivées de l’agriculture se sont développées. L’industrie du bâtiment, longtemps arrêtée par l’élévation du prix des matériaux et de la main-d'œuvre, a repris avec beaucoup d’activité, notamment à Alger. .

Tout cela se résume dans un mouvement commercial qui, en 1928, a atteint 8 964 millions, en augmentation de plus d’un milliard sur celui de 1927 (7 927 millions). Cet accroissement affecte à la fois les importations, qui s'élèvent à 4 968 mil-

lions, et les exportations, qui se montent à 3 996 millions. Si l’on veut apprécier les changements intervenus depuis 1913, il faut évidemment tenir compte de la dépréciation de la monnaie, sous peine d’aboutir à des résultats absurdes. Si on ramène à la parité de l’or les valeurs envisagées, on constate que les échanges de 1928 représentent une valeur totale de 1 757 millions contre 1 177 millions en 1913, soit une augmentation de 580 millions de francs-or, imputables pour 274 millions-or à l’accroissement des exportations et pour 396 millions-or aux importations (I).

La part de la France dans ce commerce est de 3 918 millions aux importations et de 2 790 millions aux exportations ; cette part est à peu de chose près la même qu'avant la guerre. Cependant, voici qu’après avoir incité l’Algérie à produire, les agriculteurs français se plaignent qu’elle produit trop, tout au moins trop de vin et trop de blé et leur fait une concurrence sérieuse. C’est là, comme le dit très justement M. André Sayous, un véritable malthusianisme économique ; on retrouve dans ces plaintes des traces de la vieille conception d’après laquelle les habitants des colonies devaient subordonner tous leurs actes à l’intérêt de la métropole, ne pas lui faire concurrence tout en lui offrant de larges débouchés. Des vues aussi étroites ne sont plus de mise. L’Algérie fait partie intégrante du territoire français ; il faut espérer qu'aucune atteinte, sous quelque forme que ce soit, ne sera portée à l’union douanière, qui est si complète entre la France et l’Algérie qu’il est impossible de dissocier les avantages et les inconvénients qui en résultent pour chacune d’elles.

L’ SAHARA Pour un pays comme le Sahara, dont le principal caractère

est l’immensité, l’apparition des moyens de transport modernes

est autre chose qu’un simple progrès : c’est toute une révolution, le début d’une

ère nouvelle, un tournant brusque de l’histoire. La télégraphie sans fil assure la

liaison entre les postes, leur permet de se communiquer les renseignements et de

se prêter un mutuel appui. L'automobile et l’avion suppriment l’obstacle saharien

par la rapidité de son franchissement et opèrent peu à peu la jonction effective de nos possessions nord-africaines et intertropicales.

C’est en 1915 que furent tentés les premiers essais d’automobilisme au Sahara ;

le commandant Meynier construisit une piste automobile et des camionnettes à

(x) En 1929, le commerce a atteint 9885 millions (importations 5849 millions, exportations 4036 millions ; la part de la France a été de 7475 millions (importations 4 552 millions, exportations 2993 millions).

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pneus jumelés atteignirent In-Salah ; peu à peu, le rayon d’action s’étendit et en 1920

l’automobile parvenait au Hoggar. L'invention de la chenille souple, mise à l'épreuve:

dans la région de Touggourt, permit d’envisager une traversée complète du désert. Le 17 décembre 1922, sur l'initiative du général Étienne et de M. André Citroën, une caravane composée de cinq voitures de 10 C. V., la mission Haardt-Audouin-

Dubreuil, partait de Touggourt et par le Hoggar arrivait à Bourem sur le Niger

le 6 janvier 1923, ayant couvert en vingt-deux jours un parcours de 2 800 kilomètres ; la mission, après avoir poussé jusqu’à Tombouctou, rentra en Algérie par le même itinéraire. En novembre 1923, les frères Georges et René Estienne parcourent l'itinéraire de Colomb-Béchar au Niger par Beni-Abbès, Adrar, Ouallen et Tessalit, que la mission Gradis reconnaît à son tour en janvier et novembre 1924.

Bientôt la voiture à six roues jumelées tend à se substituer à l’auto-chenille, l’auto-

chenille elle-même se perfectionne et les deux types de véhicules luttent de vitesse.

La piste de Colomb-Béchar à Bourem est désormais fréquentée régulièrement et .

met le Niger à cinq jours de l’Oranie.

Les débuts de l’avion au Sahara furent tragiques. Le général Laperrine, qui en avait tout de suite saisi les avantages, avait obtenu en 1917 la création d’une escadrille saharienne. La première traversée aérienne du désert fut effectuée en 1920 par le commandant Vuillemin; le général Laperrine y trouva la mort en plein Sahara, après dix jours de souffrances et de privations. La traversée aérienne a été renouvelée en 1925 par l’escadrille Tulasne, de Gao à Colomb-Béchar et retour à Gao, puis par Vuillemin et Pelletier-Doisy, par les Belges Thieffry et Roger, par Lemaître et Arrachard. On s’efforce, par une pénétration progressive et méthodique, d’aboutir graduellement à une liaison régulière.

En 1923, la question du chemin de fer transsaharien fut reprise à nouveau. Le Conseil supérieur de la défense nationale émit un vœu en faveur de la construction d’une voie ferrée reliant l’Afrique du Nord à l’Afrique occidentale ; 1l conseillait un tracé partant d'Oran, passant par Ras-el-Ma, Colomb-Béchar et Adrar, atteignant la boucle du Niger à Tosaye et aboutissant dans la région de Ouagadougou ; il préconisait une ligne à voie normale de 1 m. 44 et la traction par locomotive à combustion interne, sans préjudice des possibilités d’électrification. A partir de 1926, à la suite d’une mission transsaharienne des délégués des Chambres de commerce d’Oran, d'Alger et de Constantine, une ardente campagne imposa la question à l’attention publique. Par la loi du 7 juillet 1928, un organisme d’études du chemin de fer transsaharien fut créé au ministère des Travaux publics et doté d’un crédit de 11 millions et demi; le directeur de cet organisme, M. Maître-

Devallon, a fait connaître son avis sur l’entreprise au triple point de vue technique, économique et administratif. Le rapport préconise le tracé par Oran, Oudjda, Bou- Arfa, Colomb-Béchar, Reggan, In-Tassit, aboutissant au Niger à Gao. La dépense de construction est évaluée à 3 milliards et la durée des travaux à huit ans. Le transsaharien ne présente pas de difficultés techniques insurmontables. Les objections qui lui sont faites sont de nature économique. Ses partisans envisagent, au bout de quelques années, un trafic de 400000 tonnes et de 70000 voyageurs ; ses adversaires prétendent qu’un train de marchandises par an suffirait à transporter toutes les denrées qui emprunteront cet itinéraire et que la zone productive du Soudan sera toujours drainée par la voie moins coûteuse de l’Atlantique. On objecte aussi que, dans l'outillage de notre empire colonial, d’autres tâches plus urgentes et plus immédiatement productives s’imposent à nous. On fait remarquer enfin que l’automobile et bientôt sans doute l’avion fourniront aux voyageurs pressés, et que la

L4 2 e. = ee “ L dépense n effraie pas, la s0- | TR N lution au moins provisoire SE ER AE Ge de la traversée rapide du UN PUITS AU HOGGAR désert. (dessin de P.-E. Dubois).

C’est au point de vue politique que l'utilité du transsaharien est incontestable. L’Afrique du Nord et l’Afrique occidentale jouent un rôle croissant dans notre vie nationale ; chaque progrès, chaque pas en avant qu’elles feront rendra de plus en plus nécessaire de les souder l’une à l’autre par une voie ferrée. Le Sahara, le plus grand désert du monde, est un très grave obstacle à la mise en valeur des régions intertropicales de l’Afrique et à la cohésion de l’empire colonial français. Cet obstacle ne peut être vaincu que par le rail. On ne saurait que s’associer sur ce point aux conclusions de l’explorateur Foureau : « Considéré en tant qu’affaire commerciale, écrivait-1l, je n’ai qu’une très médiocre confiance dans le rendement probable du transsaharien devant le néant du trafic que j’entrevois. Mais, si on ne veut le considérer que comme un instrument de domination (d’autres disent un chemin de fer impérial, et c’est évidemment la même chose), le transsaharien, sous ce point de vue spécial, serait une œuvre splen-

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dide, aplanirait bien des difficultés, supprimerait bien des obstacles. » Il n’est pas un Français qui ne souhaite la réalisation de ce projet grandiose, qui s’exécutera tôt ou tard. Les avis ne diffèrent que sur son opportunité et son degré d’urgence.

En tout état de cause, la pacification du Sahara occidental est la mesure préliminaire indispensable à l’exécution de ce grand dessein. Or, si la situation est demeurée excellente dans le Sahara central, dans le Sahara touareg, elle est par contre devenue fort mauvaise dans la partie méridionale des confins algéro-maro- Cains. Rien n’a subsisté de l’œuvre qu'avait accomplie dans ces régions le général Lyautey et de la sécurité qui régnait jusqu’en 1912 et même jusqu’en 1918; à cette époque, on circulait commodément et sans escorte de Colomb- Béchar à Bou-Denib, alors qu’aujourd’hui on ne peut plus sortir de Colomb-Bé-

SR LE à char autrement qu’en auto-

(d’après une étude peinte de P.-E. Dubois). mitrailleuse. Les atten-

tats sont devenus innom-

brables ; ils ont été sans cesse en s’aggravant et en se multipliant. En 1927 et

en 1928, il y a plus de 90 rencontres entre les dissidents et nos forces de police ; nos

pertes par le feu ont été de 264 tués et 129 blessés. Le 8 décembre 1928, trois auto-

mobiles de l’armée furent attaquées près de Taghit ; les officiers qui les occupaient,

parmi lesquels le colonel Clavery, chef du territoire d’Aïn-Sefra, furent tués;

le 14 octobre 1929, un groupe de légionnaires, attaqué à 30 kilomètres de Colomb-

Béchar, près de Maharidja, par un djich d’Aït-Hammou, fut complètement massacré ; il eut 48 morts et 16 blessés.

Cette situation n’a d’autre cause que la politique de faiblesse suivie dans ces régions depuis 1918. Nous avons subi à cette époque un grave échec au Tafilelt et nous ne l’avons pas réparé. Notre prestige, sur lequel repose toute notre sécurité, en a subi une grave atteinte. Le défaut d’entente et de coordination des efforts entre l'Algérie et le Maroc a fait le reste. Pour y remédier, des décrets du 3 février 1930 ont reconstitué un commandement militaire des confins du Sud algéro-marocain, analogue à celui qu’a jadis exercé le maréchal Lyautey et comprenant à la fois des territoires algériens et des territoires marocains. On a fait dépendre

ce commandement du Maroc : on peut se demander si c’est bien la meilleure solution, car cette zone saharienne, que la géographie et l’histoire rattachent à l'Algérie, est plus à sa portée et elle est mieux en état d’y intervenir utilement.

L'Algérie réclame depuis plusieurs années avec insistance les deux mesures indispensables pour faire cesser cet état de choses : l’occupation du Tafilelt et la construction de la voie ferrée de Colomb-Béchar au Z1z. Il est déraisonnable d’être à Bou-Denib et de ne pas être au Tafilelt, où se concentrent et se ravitaillent tous les pillards, et où les Douï-Menia, tribu de notre obédience, ont des palmeraies et des parcours. On hésite devant cette opération comme on a longtemps hésité à occuper In-Salah, qui jouait le même rôle pour le Sahara central ; pour le Tafilelt comme pour In-Salah, on s’exagère beaucoup les difficultés. Depuis le mois de mai 1929, les consignes imposées aux troupes et qui les réduisaient à la défensive la plus passive ont été quelque peu détendues et le prolongement de la voie ferrée de Colomb-Béchar vers le Tafilelt a été enfin décidé.

C’est surtout en matière de politique saharienne qu’une meilleure coordination des efforts de l’Afrique du Nord s’impose avec urgence. Il n’y a point de Sahara algérien ni de Sahara marocain, mais le Sahara tout court. « Le Sahara n’appartient à personne », disaient avec raison les négociateurs du traité de 1845. Et la conférence nord-africaine de 1923 disait de même : « Le Sahara occidental est une vaste région qui constitue l’hinterland de l’Algérie, du Maroc et de l’Afrique occidentale française, sa répartition entre les trois colonies n’existe pas. » Il faut laisser les Compagnies sahariennes des territoires du Sud faire la police dans les vastes régions qui s'étendent entre la vallée de la Saoura, le cours du Dra, l’Atlantique et la Mauritanie et leur créer des points d’appui dans la zone que traversent les rezzous pour se rendre du Dra au Soudan. L'intérêt français doit prévaloir sur les conceptions plus ou moins particularistes. Un avenir prochain réalisera, dans ces vastes régions, nous n’en doutons pas, la sécurité par l’unité.

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