kilomètre

Allemagne..,

Angleterre^.

Belgique. . . .

Danemark..

Hollande • .,.

Hongrie . . . •

Italie

Pologne.....

Russie

Suisse

Total . . . 14.949 kilomètres Les exploitations anglaises avaient surtout donne

AU COMMENCEMENT DE x' ANNÉE 1848 27

de merveilleux résultats, que la spéculation française devait nécessairement utiliser pour escompter l'avenir de nos lignes ouvertes à la circulation, et même de celles dont la construction n'était pas encore achevée.

En 1846, le montant total des recettes anglaises avait été de 188.389.600 francs; en 1847, malgré la crise financière, ce total s'était élevé à 219.924.050 francs, en augmentation de 31 millions et denii sur Tannée précédente. Les recettes moyennes par mille et par an s'étaient constamment maintenues, malgré les lignes nouvelles, aux environs de 80.000 francs depuis 1842. En 1847, elles étaient tombées à 71.550 francs, sous la double influence, de la crise et de 960 nouveaux milles ouverts à la circulation ; mais les bénéfices nets par rapport au capital dépensé étaient de 6 0/0 environ pour l'ensemble du réseau (5,31 0/0 en 1847) et certaines Compagnies — les plus anciennes — donnaient jusqu'à 15 0/0 à leurs actionnaires.

En France, nous avons vu que YOrléans avait réalisé 120/0 net du capital engagé, le Rouen 9,05 et le Nord 7,75.

L'année 1848 se présentait donc sous des auspices très favorables pour les Chemins de fer français. La crise des céréales n'existait plus; la récolte de 1847 se présentait bien ; la crise monétaire, dont la France et l'Angleterre avaient si cruellement souffert dans le courant de l'année écoulée, était absolument réduite et le numéraire affluait de nou-

veau aux Banques de France et à! Angleterre ; le taux de Tesconipte avait été réduit à 4 0/0 à Paris comme à Londres ; dans son discours d'ouverture de session, le roi Louis-Philippe avait dit aux Chambres, en parlant des travaux publics :

a Je compte sur votre concours pour mener à fin les grands travaux, publics qui, en étendant à tout le royaume la rapidité et la facilité des communications, doivent ouvrir de nouvelles sources de prospérité. En môme temps que des ressources suffisantes continueront d'être affectées à cette œuvre féconde, nous veillerons tous, avec une scrupuleuse économie, sur le bon emploi du revenu public, et j'ai la confiance que les recettes couvriront les dépenses dans le budget ordinaire de l'Etat qui vous sera incessamment présenté. ))

Encouragée par cette situation d'ensemble que la politique intérieure ne semblait point devoir troubler, la spéculation parisienne s'était remise à la hausse sur les Chemins de fer,., lorsque les Événements de février éclatèi*ent comme une bombe.

La Révolution de 1848

A la Révolution de 1830 — qui se fit avec le concours des grands banquiers de l'époque, — la Bourse de Paris resta fermée un seul jour et, le lendemain, le 5 0/0 monta de trois points.

A la Révolution du 24 février — faite surtout contre les banquiers, — la Bourse chôma deux semaines et se rouvrit avec une baisse effroyable sur toutes les valeurs.

Gomme nous l'avons expliqué dans le chapitre précédent, la spéculation française et la spéculation anglaise, cette dernière jouant alors un rôle très important sur le marché financier de Paris, furent surprises en pleine position à la hausse sur l'ensemble des valeurs mobilières. Si l'on considère enfin, la profonde répercussion que les Evénements de Février eurent, au point de vue politique, dans toute l'Europe : on comprendra la double raison de la panique effroyable qui gagna les capitalistes de tous les pays.

A Paris, les Agents de change conseillèrent en vain le calme à leur clientèle : effrayés outre mesure des événements qui s'étaient produits depuis le 25 février : — démolition, par la populace, d'un grand nombre de gares sur les lignes du A'orrf, de Saint-Germain et de Rouen ; incendie de plusieurs ponts de chemins de fer : les ponts d'Asnières, de Bezons, de Rouen au Havre etc., — et, redoutant par-dessus tout, les intentions qu'on prêtait au Gouvernement provisoire à T égard de la Rente et des Compagnies de Chemins de fer, les banquiers et les capitalistes de tout ordre cherchèrent à vendre leurs valeurs à n'importe quel prix, et comme la place était engagée à la hausse et que la contre-partie fit défaut sur toute la ligne, les cours s'effondrèrent sans aucune espèce de résistance.

Le 23 février, le 5 0/0 avait clôturé à 116 fr. 15, le 3 0/0 à 73 fr. 30, les actions de Y Orléans à 1.180, \ç^ Paris-Rouen k 858 75, Y Avignon-Marseille à 531 25 et le Nord à 540. Le 7 mars, jour de la réouverture de la Bourse, le 5 0/0 finit à 89, le 3 0/0 à 56 50, YOrlëans à 950, le Paris-Rouen à 550, Y Avignon-Marseille k 250 et le Nord à 370.

Ce n était que le commencement ! Bientôt on apprenait que plusieurs grandes maisons de Banque (les maisons Charles Laffitte, Blount et C«, Fourchon, la Caisse Baudon, le Comptoir Ganneron) et un grand nombre de maisons moins importantes, avaient suspendu leurs paiements; que la Banque

LA RÉVOLUTION DE 1848 ol

de France avait été débordée par des demandes dv> remboursements de billets et qu'en une seule journée son Encaisse, déjà réduite à 60 millions do francs, avait perdu par ce run 11.800.000 francs ; que les actionnaires des Compagnies refusaient en masse de verser les appels de fonds prévus pour leurs actions, etc.. Et la baisse s'accentua de plus belle.

Puis, vers le 20 mars, on annonça que plusieurs Compagnies de Chemins de fer, entre autres l'O/*léans, qui était cependant la plus prospère des entreprises de cette nature, se trouvaient dans l'impossibilité de tenir leurs engagements et que le Gouvernement provisoire voulait profiter de celte circonstance pour s'emparer des Chemins de fer sous le prétexte spécieux que toutes les Sociétés concessionnaires se trouvaient dans l'impuissance de terminer les travaux.

Enfin, le 4 avril, les membres du Gouvernement provisoire signèrent un décret par lequel, considérant que les Chemins de fer de Paris à Orléans et du Centre « n'avaient plus un pouvoir suffisant pour assurer le service des transports )),*ces deux Compagnies étaient placées sous le séquestre de l'Etat, et tous leurs produits appliqués aux besoins desdites entreprises.

Ce fut le coup de grâce et la Bourse du 5 avril restera dans nos annales financières, car c'est ce jour-là que le 5 0/0 a coté 50 francs.

Voici, d'ailleurs, un tableau intéressant donnant à six dates successives le cours de clôture des

LA BÉVOLUTION DE 1848

principales valeurs et actions de Chemins de fer se négociant alors à la Bourse de Paris :

Renies :

2 janv.

Actions :

Banq. de France

Chemins de fer:

Saint-Germain .

Versailles R. D.

Versailles R. G.

Orléans

Paris-Rouen . . .

Rouen-Havre . .

Avignon-Mars"« Strasbourg-Bâie

Centre

Amiens-Boulog»

Bordeaux

Nord

Paris-Strasbourg Tours-Nantes . .

Paris-Lyon

31 déc.

23fév

7 mars

5 avril

Les rentiers et porteurs d'actions de chemins de fer de 1848 ne furent pas à la fête du l^r janvier au 5 avril.

Le décret du 4 avril visant les Compagnies d'Orléans et de Rouen donna lieu aux plus vives récriminations soit à la Bourse, soit dans le monde des affaires, et toutes les Compagnies convoquèrent des

(1) p. c. signifie pas de cours.

Assemblées extraordinaires pour délibérer sur la question de la reprise définitive de tous les réseaux par l'Etat, question que le Gouvernement provisoire voulait décidément résoudre dans le sens de l'affirmative, malgré les démentis donnés par quelques organes officieux.

Le 12 avril, M. Garnier-Pagès, membre du Gouvernement provisoire et délégué aux finances, convoqua les représentants des diverses Compagnies pour leur faire connaître officiellement que FEtat avait l'intention d'acquérir la propriété des Chemins de fer et d'assurer, lui-même et directement, l'exploitation des lignes. D'après M. Garnier-Pagès, cette mesure était dictée par les tentatives de destruction dont les voies et les gares avaient été Tobjet pendant la Révolution, et par les grèves qui s'étaient produites dans le personnel ouvrier de quelques Compagnies et qui avaient mis ces dernières dans l'impossibilité de continuer leur service réglementaire. Enfin le Ministre ajoutait que les voies en construction ne pourraient jamais être terminées, parce que les circonstances ne permettraient pas de longtemps aux Sociétés concessionnaires de réaliser les fonds nécessaires à leur achèvement.

M. Garnier-Pagès reconnaissait que le problème était singulièrement difficile à résoudre, parce que si les conditions de rachat étaient de nature à satisfaire les actionnaires des Compagnies, le peuple protesterait en disant qu'on sacrifiait ses intérêts

3'i: LA RÉVOLUTION DE 1848

et, inversement, si les conditions convenaient au peuple, les actionnaires seraient mécontents et crieraient à la spoliation.

D'après le délégué du Gouvernement, les bases du rachat pouvaient s'établir sur les courB des actions à la Bourse du 15 février précédent en convertissant ces actions en Rente 5 0/0, et il terminait en déclarant qu'il désirait recevoir les observations des représentants des Compagnies, mais qu'il croyait qu'il était de l'intérêt de ces Compagnies de s'entendre avec lui, sans attendre la réunion de l'Assemblée constituante, parce qu'il avait la conviction que les actionnaires obtiendraient ainsi des conditions plus avantageuses.

L'éloquence de M. Garnier-Pagès ne put convaincre les délégués qui, par l'intermédiaire de MM. Bartholony (Orléans) ,Dems-Bimo'isi (Eouen)^ Ch. Laffitte (Havre), Léon Faucher (Strasbourg). et J. de Rothschild (Nord) — répondirent qu'ils regrettaient beaucoup de ne pouvoir suivre le Gour vernement, maU parce que la voie où il voulait s'engager leur semblait à la fois préjudiciable pour les intérêts du pays et pour ceux des actionnaires qu'ils représentaient.

M. Léon Faucher répondit même: «Les folies « de la Monarchie sont la cause de l'état déplorable « des affaires; la République doit prendre garde de « les empirer par une manifestation intempes- « tive u.

Bref, on ne s'entendit pas, et le Gouvernement provisoire n'osa réaliser la mesure par simple voie de décret. Les élections eurent lieu vers la fin du mois d'avril et, dès les premiers jours du mois de mai, le Moniteur publia un Ilapport à l'Assemblée constituante sur la situation économique et financière de la France, rapport dont le passage suivant visait la question du rachat des Chemins de fer :

Maintenant, citoyens, voi i une question plus grave : celle des Chemins -de fer. Nous avons pensé, nous pensons encore, que rexistence des Compagnies financières, conforme au principe du Gouvernement monareliique, du Gouvernement aristocratique, du Gouvernement fédéral, est radicalement incompatible avec le principe d'un Gouvernement républicain, démocratic;ue et unitaire. Dans un rapport que j'ai présenté au Gouvernement provisoire sont exposées toutes les principales raisons qui me paraissent militer victorieusement en faveur de cette opinion. Ce rapport, avec le projet de décret qui l'accompagne, sera soumis, au premier jour, à votre examen et à vos décisions... En même temps, on vous exposera les moyens d'exécution qui sont simples et faciles, puisque, à tout prendre, il s'agit simplement d'échanger une valeur et un revenu contre une valeur et un autre revenu.

Comme on le voit, le Ministre des finances n'y allait pas par quatre chemins : pour reprendre aux Compagnies ce que la loi leur avait accordé, il suffisait de proclamer que le principe des Compagnies financières, compatible avec un Gouvernement fédéral (c'était pour l'Amérique et la Suisse) ne Tétait pas avec un Gouverxiement démocratique et uni-

taire et de procéder ensuite au simple échange d'un papier contre un autre papier.

C'était de la véritable économie politique! Dans le rapport présenté à l'Assemblée (séance du 17 mai) les nécessités du rachat étaient exposées de la manière suivante :

La situiation des Compagnies, de toutes les Compagnies, presque sans exception, est extrêmement grave. Parmi celles qui sont en exploitation, les plus puissantes, celles dont la prospérité semblait inébranlable, ont suspendu leurs paiements. Pour ne pas s'acquitter de ce qu'elles doivent au Trésor d'autres en sont réduites à invoquer Texlrôme raison de la force majeure. Le reste est dans un état pire encore; il n'en est pas une seule qui puisse continuer ses travaux dans les conditions du cahier des charges. Si vous ne décrétez pas le rachat, il faudra nécessairement que vous prêtiez à ces Compagnies l'argent ou le crédit de TElat, ou bien que vous autorisiez, ici, une large diminution des travaux; ce sera leur absolue cessation.

Ce n'est pas tout. On ne peut se dissimuler que les Compagnies inspirent généralement de la répugnance; cette répugnance s'est manifestée d'une manière funeste dans les premiers jours qui ont suivi la Révolution : la justice du pays a dû intervenir; mais si elle a réprimé des actes coupables, elle n'a pu détruire Vhostilité des sentiments.

Dans rintérieur môme de leur service, les Compagnies rencontrent un mauvais vouloir opiniAtre ; si bien que le Pouvoir est obligé d'intervenir sans cesse dans ces incessantes querelles, et que, dans une circonstance extrêmement pressante, il a dû pousser la protection jusqu'au séquestre (Orléans-Centre).

La gestion des Compagnies, mauvaise en principe,

€st donc, en fait, désormais impossible. Et, par conséquent, je le répète, il y a pour nous nécessité impérieuse d'aviser, dans l'intérêt de TEtat, dans Tintérêt des travailleurs, dans rintérêt des nombreuses industries que les Chemins de fer entretiennent, et surtout dans Tintérêt des actionnaires qui se trouvent aujourd'hui placés dans cette alternative, ou de verser da l'argent qu'ils n'ont pas, ou d'encourir la déchéance de leurs titres.

Par les faits qui se passent depuis plusieurs mois, la faiblesse, l'impuissance du crédit privé a été clairement découverte. L'Etat seul a le pouvoir et l'énergie de dominer l'ensemble de la situation où nous a jetés la brusque disparition de l'ancien Gouvernement. 11 est bon que la France et l'Europe en reçoivent une éclatante preuve.

Quel tableau ! et quelle différence entre la situation des Chemins de fer au commencement de l'année, et celle que le Gouvernement provisoire révélait vers le milieu de mai.

Cet Exposé des Motifs^ signé des membres de la Commission executive du Gouvernement : Arago, Garnier-Pagès, Marie, Lamartine, Ledru-Rollin, était contresigné par M. E. Duclerc comme Ministre des finances.

Nous devons à la vérité historique de constater qu'il fut mal accueilli par l'Assemblée et qu'un grand nombre de députés — républicains cependant — considérèrent comme fort dangereuse, et en tous les cas fort aléatoire, une opération destinée à augmenter formidablement la Dette de l'Etat... et cela à un moment où le Trésor était vide, où le

crédit public s'était resserré au delà de toute limite, où le Gouvernement avait dû intervenir pour sauver la pauvre Encaisse métallique de la Banque de France, réduite à 49 millions de francs, et décréter le cours forcé des billets de banque.

Le Comité des finances, auquel le projet de rachat avait été renvoyé, nomma une Sous-Commission, de même que le Comité des travaux publics. On se mit vigoureusement à Tétude et, après trois semaines d'enquêtes et de discussions, le Comité des finances repoussa le projet en déclarant qu'il n'y avait ni nécesisité, ni utilité à l'expropriation, et que, déplus, cette opération aggraverait considérablement l'état du Trésor et les difficultés financières du Gouvernement. Il démontra, en outre, rinsuffisance notoire des indemnités proposées. Le Comité des travaux publics adopta, il est vrai, le principe du projet, mais il l'amenda en décidant que « pour l'indemnit '3 due aux actionnaires « de ces Chemins, l'Etat leur offrirait un prix « établi d'après le cours de leurs actions respec- « tives à la Bourse de Paris pendant les douze « mois qui avaient précédé la Révolution du 24 fé- (( vrier. »

C'était la transformation radicale, sinon l'enterrement absolu, du projet gouvernemental. Les actions des Chemins de fer et les Rentes elle-mêmes se raffermirent un peu. La discussion des rapports des Comités devait avoir lieu vers la fin du mois de juin, mais les événements politiques survenus

à cette époque (Evénements de juin) nelepermir rent point.

Le projet de rachat portait sur les lignes ci-après, évaluées en capital à la somme totale de 955 millions, sur laquelle l'Etat — d'après les calculs de M. Duclerc — aurait eu à payer 623 millions et demi : Paris à Saint-Germain, — Paris à Versailles (les deux lignes), — Paris à Orléans, — Paris à la frontière belge, — Paris à Rouen, — Rouen au Havre, — Amiens à Boulogne, — Paris à Srasbourg, — Strasbourg à Bâle, — Paris à Lyon, — Tours à Nantes, etc..

En un mot, c^était la reprise de tous les réseaux que la Chambre de 1842 avait décidé, malgré le Gouvernement du roi Louis-Philippe, de concéder à rindustrie privée.

L'incertitude sur la solution à intervenir dura encore quelques semaines. Enfin, le 3 juillet, M. Goudchaux, le Ministre des finances du nouveau Gouvernement, répondant à une interpellation de son prédécesseur, M. Duclerc, annonça à l'Assemblée nationale que le Ministère renonçait à la proposition de rachat.

fiC Gouvernement fit alors tous les efforts possibles pour relever la situation et le crédit des Compagnies concessionnaires : mais la secousse avait été trop violente et l'équilibre ne se rétablit définitivement que dans le courant de l'année 1852, lorsqu'on songea à la grande opération de la fusion.

La Formation des six grands Réseaux

Le Gouvernement de Décembre a trop mérité les sanglantes critiques de l'histoire pour qu'on puisse, un seul moment, songer à le défendre. Cependant nous avons le devoir de constater loyalement que la conception de la fusion des petites Compagnies — qui déchiquetaient le territoire de la France en d'innombrables exploitations — en six grands réseaux d'intérêt général, fut une conception des plus heureuses. L'intérêt public l'imposait absolument et sa réalisation eut les résultats les plus féconds, non seulement pour les actionnaires de toutes ces entreprises, aux trois quarts ruinées, mais aussi, et surtout, pour l'industrie et le commerce de la France.

Les 8.521 kilomètres de Chemins de fer français, en exploitation au 1^^ janvier 1852, étaient répartis, outre les grandes lignes énumérées d'autre part, entre une vingtaine de petites Compagnies, greffées sur le prolongement des grandes artères pour desservir, soit des régions industrielles, soit des cen-

très commerciaux plus ou moins importants, mais que leur position géographique avait laissés en dehors du tracé rayonnant de Paris aux frontières.

« Ces diverses constructions de lignes, — dit fort justement M. Octave Noël dans la remarquable étude qu'il a publiée dans le Dictionnaire des Finances — s'étaient, en conséquence, effectuées, lambeau par lambeau, et l'achèvement en avait été confié à un nombre considérable de Sociétés ou d'entreprises étrangères les unes aux autres et n'ayant entre elles d'autres rapports que ceux qu'exigeaient le transport des marchandises ou le trafic ordinaire d'un point quelconque de la France à l'autre.

« Les inconvénients de cette division du réseau n'avaient pas tardé à se faire jour. Les dépenses d'exploitation, moindres sur les lignes importantes et de gi^and trafic, s'élevaient à des proportions souvent ruineuses sur les autres; les prix de transport et les maœima de tarifs n'offraient aucune homogénéité; le service se faisait mal, sans unité et sans règle, et les transbordements multipliés des voyageurs et des marchandises, en nuisant au développement des transactions, accroissaient sensiblement les frais d'administration déjà trop considérables, eu égard aux recettes réalisées. »

A ce tableau rigoureusement exact de l'état du réseau français en 1852, il faut ajouter cette considération que la misère dans laquelle végétaient ces

petites Compagnies, et le discrédit dont elles étaient naturellement frappées, rendaient toute amélioration de trafic impossible et paralysaient d'une manière évidente le développement du réseau.

Et, cependant, la situation des Grandes Compagnies s'était singulièrement améliorée depuis 1848. Du 31 décembre 1848 au 31 décembre 1851, le nombre des lignes exploitées s'était accru de 1.489 kilomètres, et le chiffre des recettes avait toujours progressé.

Yoici les résultats d'ensemble de tous les Chemins de fer français pendant cette période :

Années

Long moyenne

Kilom.

Recottes brutes

Voyag Gr.vit.

Francs 38.947.622 53.162.113 62.40'J.773

Petite vitesse

Francs 29.0*35. 055 37.817.193 40.900.113

Total

Francs 67.932.677 90.979.306 103.3:^9.597

Moyenne kilom.

Francs 33.4Ô6 34.315 34.051

Parmi les Compagnies dont le trafic s'était particulièrement développé, nous citerons :

Recettes brutes totales

Compagnies 1849 1850 1851

Nord 19.326.479 23.694.894 26.332.037

Orléans 10.128.613 9.960.448 10.440.207

Centre 3.318.954 3.761.443 4.169.173

Bordeaux..,. 3.906.017 4.032.628 4.981.915

Nantes 971.484 1.633.295 2.286.922

Strasbourg... 1.320.962 5.725.730 7.738.106

Marseille 2.831.018 3.380.214 5.536.194

Lyon Construction 7.903.101 12.410.094

St-Germain . . 1.671.328 1.970.328 2.190.842

En ne considérant que les Compagnies dont l'exploitation avait été complète, les chiffres ci-dessus représentaient comme revenu net de toute charge : Pour ÏOrléans 12,8 0/0 du capital social ; pour le Nord 8 0/0; pour le Saint-Germain 7,3 0/0; pour le Centre 6,3 0/0. Le revenu net des autres Compagnies était encore inférieur à 5 0/0, mais la progression des recettes permettait d'espérer, avant peu d'années, de superbes dividendes pour les actionnaires.

La construction avait pourtant donné de désagréables surprises aux actionnaires de ces premières Compagnies ; les ingénieurs s'étaient généralement trompés de 25 à 50 0/0 dans leurs calculs des frais de construction et voici les dépenses kilométriques de premier établissement que nous relevons pour les principales Compagnies existant au 1er janvier 1852: Versailles E. G 1.234.000 fr. par kilomètre, — Sa int-Germain 847.000 fr. , — Sceaux 545.440 fr., — Le Havre 529.316 fr., — Versailles R, D, 500.000 fr., — Rouen 496.350 fr., — Orléans 466.16*0 fr., - Bâle 321.780 fr., — Nord 313.400 francs, etc.

Or, malgré rénormité de ces dépenses de premier établissement, qui exigeaient — eu égard aux frais d'exploitation variant alors de 45 à 65 0/0 des recettes brutes — 35 à 40.000 francs de recettes kilométriques pour pouvoir donner un dividende de 5 0/0 au capital social, les anciennes Compagnies prospéraient car, en 1851, — pour ne citer que les

4'i LA FORMATION DES SIX GRANDS RÉSFAUX

principales — le Saint- Germain avait réalisé 96.000 fr. de recettes par kilomètre; Y Orléans^ 80.000 fr. ; le Rouen, 63.500 fr. ; le Nord, 40.600 fr. ; le Havre, 38. eSOOfr. ; le Marseille, 29.500 fr., etc.

Mais les nouvelles lignes bloquées dans des régions peu productives, écrasées par des dépenses d'administration hors de proportion avec les résultats à espérer, vivaient péniblement aux crochets de l'Etat et lassaient la patience de leurs commanditaires.

Cet état de choses était préjudiciable au commerce et à l'industrie, parce qu'il paralysait le développement des voies ferrées en France ; et au Trésor public, parce qu'il était sollicité de tous les côtés, les capitaux ne voulant plus entrer dans des entreprises de Chemins de fer sans garantie de l'État.

Le Gouvernement de l'Empire, se rendant d'ailleurs aux légitimes réclamations qui s'élevaient de toutes parts eu faveur de l'unification générale des services de transport, poussa les Compagnies à se grouper et protita de cette concentration pour mettre k la charge des grandes unités ainsi créées, l'exploitation onéreuse des petites lignes, et la charge des voies nouvelles dont le pays réclamait impérieusement la création.

On peut dire que la fusion en six grands réseaux des 28 Compagnies qui existaient au l^^" janvier 1852, et les Conventions de 1859 qui vinrent couronner l'œuvre de cette concentration, ont eu pour

conséquence la construction du Second Réseau, comme d'ailleurs les Conventions de 1883 — si injustement attaquées aujourd'hui — auront eu pour résultat absolument certain l'achèvement du Troisième Réseau que TEtat n'aurait pu mener à bonne fin sans graves inconvénients pour ses finances.

Certes, il est facile de critiquer, après coup, et de déplorer qu'on art fait la part trop belle aux actionnaires des grandes Compagnies. C'est le reproche qu'on adressait, avant 1883, aux Conventions de 1859 ; c'est le même reproche qu'on formule aujourd'hui à l'égard des Conventions de 1883 baptisées pour la circonstance, de Conventions scélérates. La haine du capital hypnotise à ce point des hommes politiques — d'ailleurs très intelligents et très respectables à tous égards — qu'ils perdent absolument de vue le point de départ pour ne considérer que l'arrivée, et qui oublient, en calculant le soi-disant bénéfice des actionnaires, les avantages incalculables {incalculables^ répétons-le bien) que l'Etat, c'est-à-dire tout le monde, a retiré des Chemins de fer, tels qu'ils fonctionnent aujourd'hui.

Nous reviendrons sur ce point spécial quand nous aurons donné les chiffres d'ensemble du capital privé engagé dans les entreprises de Chemins de fer, et la part contributive de l'Etat dans ces mêmes entreprises. Nous espérons établir, par des calculs irréfutables, que le bénéfice que le

capital privé retire actuellement de rexploitation des Chemins de fer est un revenu plutôt trop faible qu'exagéré et, qu'au contraire, sous l'apparence de larges subventions, l'Etat s'est réservé la part du renard pour le présent et la part du lion pour l'avenir.