RÉSULTATS DE LA. FUSION

305.600 fr. Et nous négligeons les autres sources multiples d'impôts que l'accroissement de l'activité industrielle et commerciale, dû aux Chemins de fer, procurait à l'Etat. Pour ne citer qu'un seul fait, les droits de douane à l'importation et à l'exportation, qui étaient de îl6 millions de francs en 1840, avaient atteint le chiffre de 134 millions de francs en 1860.

Au 31 décembre 1859, la part contributive de l'Etat dans la construction des Chemins de fer s'élevait exactement à 783.530.000 francs. En ne tenant compte que de l'impôt sur les transports à grande vitesse, les dépenses de l'Etat représentaient déjà un intérêt annuel de 2,65 0/0.

Il serait à souhaiter que toutes les dépenses extraordinaires de l'Etat eussent été faites, dans le passé, d'une manière aussi intelligente et surtout aussi productive.

Les Conventions de 1859

Le principe des Conventions de 1859 était de faire garantir par l'Etat aux Compagnies— pendant 50 années à partir du 1^^ janvier 1864 pour la Compagnie de l'Esté et du l^r janvier 1865 pour les autres Compagnies — l'intérêt, calculé à 4 0/0, et l'amortissement, calculé au même taux, du capital affecté au rachat ou à la construction des lignes composant le Nouveau Réseau.

Par application de ces Conventions, les concessions de chacune des six grandes Compagnies furent réparties en deux catégories : Y Ancien Réseau^ comprenant la presque totalité des lignes concédées avant la grande fusion, c'est-à-dire avant 1857 ; le Nouveau Réseau^ composé des lignes concédées depuis cette époque.

Ainsi que nous l'avons déjà expliqué, le but de ces Conventions^ — comme d'ailleurs celui des Conventions de i ^^5, —était non pas d'augmenter le bénéfice des grandes Compagnies (nous verrons, en examinant la situation spéciale de chacune des

Compagnies, que leurs actionnaires auraient beaucoup plus gagné à ne pas étendre leur exploitation), mais de permettre au contraire, à TEtat, de faire achever, sans trop de charges pour les contribuables, les lignes du Nouveau Réseau en utilisant l'expérience et le crédit des Grandes Compagnies et en demandant à Y Ancien Réseau une portion de ses bénéfices pour alléger les charges dont Texploitation des lignes nouvelles devait être affectée.

Il ne faut pas oublier, en effet, que Y Ancien Réseau n'avait pas fait usage de la garantie de TEtat. Les résultats de son exploitation permettaient non seulement de faire face au service des obligations, mais encore de répartir un fort beau dividende aux actions. Or, les Conventions de 1859 garantissaient au Nouveau Réseau un simple intérêt de 4 0/0 — soit, avec Tamortissement, une garantie générale de 4,655 0/0 du capital effectivement dépensé — avec cette réserve formelle que ce capital ne pourrait, dans aucun cas, dépasser la somme fixée par chacune des Conventions des six Compagnies.

Mais, en 1859, le cours moyen des obligations 3. 0/0 n'était encore que de 288 francs environ. Ce qui revient à dire que les Compagnies empruntaient au taux de 5,75 0/0 environ : intérêt et amortissement compris. Or, la différence de 1,10 0/0 devait être supportée par les bénéfices de Y Ancien Réseau,

En compensation de ce sacrifice, il fut cependant convenu que ce prélèvement, en faveur du Nouveau Réseau^ ne fonctionnerait que lorsque les produits nets de l'exploit ation de T^wa'en auraient permis de distribuer aux actionnaires des Compagnies un dividende établi d'après la moyenne des cinq dernières années précédant les Conventions.

Le dividende réservé à chaque Compagnie fut fixé aux chiffres suivants : Est^ 38 fr. — Lyon, 47 fr. — MidU 35 fr. — Noi^d, 50 fr. — Orléans, 51 fr. — Ouest, 35 fr.

Ainsi donc, à partir de 1864 pour la Compagnie de FEst, et de 1865 pour les cinq autres Compagnies, chaque Compagnie créa des comptes distincts pour V Ancien Réseau et le Nouveau Réseau, Sur le produit net de V Ancien, on prélevait d'abord 5,75 0/0 du capital-obligations dont il était grevé, puis 1,10 0/0 du capital engagé dans le Nouveau, et, enfin, le dividende réservé aux actions. Après ces trois prélèvements, le surplus devait s'ajouter au produit du Nouveau Réseau.

Si les produits nets de ce dernier, augmentés du surplus de V Ancien, ne suffisaient pas pour fournir les 4,655 0/0 garanti par TEtat, celui-ci intervenait pour parfaire la différence. Mais les sommes que l'Etat avançait alors devaient lui être remboursées, avec intérêts de 4 0/0 Tan, quand les produits nets des lignes ^\x Nouveau Réseau, augmentés du versement imposé à Y Ancien Réseau, dépasseraient Fannuité de garantie.

hes Content ions de i559 prévoyaient également un droit de partage pour l'Etat des bénéfices des Compagnies au delà d'un certain chiffre. Mais le prélèvement du 1.10 0/0 au profit du capital du Nouveau Réseau, qui est toujours allé en s'augmentant, a rendu illusoire ce droit de partage.

Grâce à cette combinaison, l'Etat — dont le crédit n'était alors guère florissant, puisqu'au mois de mai 1859 (un mois avant la signature des Conventions) le 3 0/0 avait coté : 60 fr.50,le 40/0 : 78 fr. 50 et le 4 1/2 0/0 : 87 fr. 75 — assurait la construction des lignes secondaires françaises sans engager sérieusement les finances nationales.

Voici comment furent classés les 16.352 kilomètres concédés au moment de la signature des Conventions, sur lesquels 9.061 étaient en exploitation et 7.29.1 en construction ou à construire :

Réseaux Ancien Nouveau Total

kilom. kilom. kilom.

Est 985 1.365 2.350

Lyon 1.834 2.496 4.330

Midi 798 825 1.633

Nord 967 618 1.585

Orléans.. 1.764 2.162 3.926

Ouest.... 1.192 1.112 2.304

Diverses.. 234 » 234

L'expérience prouva que les actionnaires des grandes Compagnies n'eurent guère à se féliciter des Conventions de 1 859 ^car la clause du prélèvement en faveur du Nouveau Réseau, csllculé sur le pied de 1,100/0 du capital emprunté pour la construction des nouvelles lignes, leur enleva radicalement le bénéfice des augmentations de recettes qui se produisirent, à partir de 1865, sur les lignes de V Ancien Réseau. Leurs actions devinrent en quelque sorte des obligations, ainsi que le prouve le tableau suivant des dividendes distribués aux six grandes Compagnies de 1857 à 1869 inclus :

Dividendes distribués aux actions des six grandes Compagnies, de 1857 à 1869 inclus :

Années Est Lyon Midi Nord Orléans Ouest

. as ..

Ainsi, à partir de 1333, les actions de la Compagnie de /'^5^ ont rapporté invariablement 33 francs, alors qu'elle^ n'avaient jamais moins donné de

hk

35 francs avant cette époque ; et sauf pour la Compagnie du Nord, dont les dividendes de 1864 à 1869 furent légèrement supérieurs à ceux de la période précédente, les actionnaires de toutes les Compagnies perdirent à l'application des Conventions de d859.

56 LES CHEMINS d'iNTÉRÊT LOCA.L

Les Chemins d'Intérêt local

La formation des six grands réseaux d'intérêt général, les Conventions de 1859 qui en furent le complément, et la mise en vigueur des Traités de commerce provoquèrent, de 1860 k 1863, un tel développement de nos transactions commerciales qu'on dût bientôt se préoccuper de donner satisfaction aux nouveaux besoins de communications rapides et économiques qui se manifestaient sur tous les points du territoire, et dont les Conseils généraux, et les Chambres de commerce, traduisaient l'expression par des vœux répétés.

Pour donner une idée de l'accroissement de l'activité économique survenue pendant cette période, il nous suffira de constater qu'en 1859, le nombre des voyageurs transportés à toute distance avait été de 52.40r).0'21 : le nombre de tonnes transportées à toute distance do 19.947.799; les recettes provenant des voyageurs, non compris l'impôt, de 139.375.670 francs, et celles des mar-

LES CHEMINS d'INTÉRÊT LOCAL 57

chandises de 198.612.554 francs, alors qu'en 1864, le nombre des voyageurs transportés s'était élevé à 75.351.531, le nombre des tonnes de marchandises à 31.115.273, les recettes des voyageurs à 177.192.384 francs et celles des marchandises à 285.093.442 francs. En d'autres termes, dans une jjéi'iode de cinq années le trafic avait augmenté de 40 0/0.

Les Conventions , de i 55 9 prévoyaient évidemment la construction d'un grand nombre de lignes nouvelles, puisqu'au moment de la signature desdites Conventions le réseau d'intérêt général comprenait à peine 16.352 kilomètres de voies, dont 9.061 en exploitation et 7.291 kilomètres en construction ou à construire, tandis qu'à la fin de 1864 l'ensemble du même réseau embrassait 21.111 kilomètres, dont 13.047 en exploitation et 8.034 en construction ou à construire.

Mais en jetant un simple coup d'œil sur une carte française de cette époque, on constate que d'immenses régions dans l'ouest, le sud-ouest et le centre, étaient restées en dehors du tracé des lignes alors en exploitation ou définitivement concédées aux grandes Compagnies ; et la même raison qui avait poussé le Gouvernement à s'entendre avec ces Compagnies pour l'achèvement du deuxième réseau l'amena à faire étudier d'abord, et à faciliter la construction ensuite, d'une catégorie de nouvelles lignes, qui furent désignées sous le nom de Chemins de fer d*intérêl locaL

53 LES CHEMINS d'iNTÉRÊT LOCAL

Nous entrons ainsi dans la troisième phase de rhistoire des Chemins de fer et nous demandons la permission de rappeler quelle était à la date du 31 décembre 1864, la situation financière respective de TEtat et des Compagnies en exécution des Conventions de 1859, des conventions antérieures à cette époque, et en vertu des dispositions des lois des 1^"^ mai et 11 juin 1863, modifiant et élargissant le programme de 1859.

Voici quel était le bilan des lignes sur le territoire français au 31 décembre 1864 :

En exploitation : Intérêt général. . 13.047 kil.

— Chemins industriels,* 164 —

Total 13.211 kil.

En construction ou à

construire : Intérêt général 8.084 kil.

— Chemins industriels 81 —

Total 8.145 kil.

Les dépenses de premier établissement effectuées pour la construction de ces lignes et du matériel s'élevaient à 6.500 millions de francs environ dont 5.350 millions à la charge des Compagnies et 970 millions à la charge de TEtat. Les dépenses qui restaient à faire pour les lignes en construction ou à construire étaient évaluées à 2.600 millions, dont 2.130 millions au compte des Compagnies et 470 millions au compte de l'Etat.

LES CHEMINS d'iNTÉRÊT LOCAL 59

En ne considérant que Timpôt perçu sur les transports à grande vitesse, l'Etat qui n'avait reçu de ce chef que 2.948.000 francs en 1853, c'est-à-dire avant les effets de la grande fusion, encaissait déjà 17.906.204 francs en 1858, avant la mise à exécution des Co/iventions de 1859^ et ce même produit s'était élevé à 25.246.379 francs en 1864.

Donc, pour une contribution effective de 970 millions dans l'établissement des Chemins de fer, l'Etat — sans parler des autres produits indirects qui alimentaient son budget — recevait, par le seul impôt sur la grande vitesse, une somme réelle de 28.246.379 francs, représentant un produit net de 2,70 0/0 du capital engagé.

La loi du 12 juillet 1865 donna satisfaction aux réclamations des Conseils généraux et des Chambres de commerce en traçant le rôle que les Chemins de fer d'intérêt local devaient jouer dans l'économie générale de l'industrie des transports, et en établissant une règle précise pour la participation de l'Etat, des départements et des communes à desservir.

« Ces Chemins — disait la circulaire ministérielle qui portait à la connaissance des préfets la loi nouvelle — devront avoir pour objet de relier les localités secondaires entre elles ou avec les grandes lignes actuellement décrétées en suivant, soit une vallée, soit un plateau, mais en évitant de traverser les grandes vallées ou les faîtes de montagnes,

60 LES CHEMINS D'iNÏÉRÊT LOCAL

points sur lesquels se trouvent généralement accumulés les ouvrages les plus dispendieux. Ce n'est qu'en se renfermant dans ces limites qu'il sera possible de réaliser, dans la construction de ces nouvelles voies, les conditions d'économie qui, seules, permettront au département d'en supporter les charges. »

Malheureusement, les sages dispositions de la loi de 1865 n'ont pas été fidèlement observées et soit par amour-propre, soit pour d'autres raisons, beaucoup de ces lignes locales qui ne devaient fatalement desservir que des besoins restreints, furent plus tard concédées et construites à grands frais, absolument comme les voies à grand trafic.

Les ingénieurs y ont trouvé la gloire et d'abondantes décorations; les entrepreneurs de grands

bénéfices mais le budget de l'Etat de graves

mécomptes.

La loi de 1835 et les concessions de lignes qui en résultèrent au profit de Sociétés locales et des grandes Compagnies elles-mêmes, amenèrent un nouveau remaniement des Conventions qui liait l'Etat à ces grandes Compagnies. La longueur des nouvelles lignes incorporées à leur Nouveau réseau fut fixée à 1.464 kilomètres par la loi du 18 juillet 1868. Mais comme ces lignes nouvelles et les lignes locales que les départements concédaient de leur côté, obligeaient les grandes Compagnies à développer leur matériel, à agrandir leurs gares, à

LES CHEMINS d'iNTÉRÊT LOCAL 61

créer des voies de garage nouvelles, etc..., ces Compagnies demandèrent des rectifications aux chiffres des évaluations de dépenses respectives, établies pour les deux réseaux, et l'Etat, après un examen attentif, modifia les contrats primitifs : 1® en portant à dix années la période pendant laquelle des travaux de premier établissement — reconnus nécessaires — pourraient être effectués sur les lignes déjà en exploitation ; 2° en rectifiant les évaluations des dépenses de YAncien réseau et du Nouveau que l'expérience avait démontrées inférieures à la réalité des faits.

Les 1.461 kilomètres concédés par la loi du 18 juillet 1868 furent répartis de la manière suivante : 67 kilomètres à l'Est, 345 kilomètres à l'Ouest, 180 kilomètres à VOrléans, 249 kilomètres au Paris-Lyon-Méditerranée, 327 au Midi, et 296 kilomètres à la Co7npagnie des Charentes, qui avait déjà obtenu une première concession en

De même, par la loi du 22 mai 1869, de nouvelles concessions, représentant un développement de 302 kilomètres, donnèrent naissance au réseau du Nord-Est, qui rayonnait dans les départements de l'Aisne, du Nord et du Pas-de-Calais. Enfin du l^r janvier 1866 au 31 décembre 1869, les départements concédèrent, de leur côté, 1.563 kilomètres de Chemins de fer d'intérêt local .

A cette dernière date, l'effectif du réseau français se récapitulait ainsi :