LES CHEMINS D'INTÉRÊT LOCAL
En exploitation :
Intérêt général 16.938 kil.
Intérêt local 173 —
Chemins industriels 193 —
Total 17.304 kil.
En construction ou à construire :
Intérêt général 7.490 kil.
Intérêt local 1.390 —
Chemins industriels 46 —
Total 8.926 kil.
Au 31 décembre 1869, l'ensemble du réseau français s'élevait à 26.23») kilomètres, dont 17.304 ouverts à l'exploitation et 8.926 en construction ou en projet. Pour construire ces lignes, les Compagnies avaient engagé un capital de 6.798.612.000 fr., les subventions locales avaient fourni 31.430.000 francs et la part contributive de l'Etat s'élevait à 1.122.840.000 fr.
En 1869, les voyageurs avaient parcouru 4.107 millions de kilomètres, les marchandises avaient fourni 6.270 millions de tonnes kilométriques ; le tarif kilométrique moyen des voyageurs s'était abaissé à 5 cent, 4 et celui de la tonne kilométrique à 6 cent, 1.
Les résultats généraux des exploitations avaient donné 704.599.694 fr. de recettes et 319.749.160 francs de dépenses, soit un produit net de
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384.858.534 fr. De son côté, l'ensemble des droits directement perçus par TEtat s'était élevé à 57.055.781 fr. (dont 32.940.207 fr. sur la Grande vitesse) ce qui — pour une dépense effective de 1.122 millions de francs — représente bel et bien un revenu annuel net de 5,08 0/0.
La funeste Guerre de 1870-71 suspendit tous les travaux en cours et porta, de nouveau, une effroyable perturbation dans l'exploitation des diverses Compagnies, mais elle prouva en même temps la puissance du crédit dont elles jouissaient en France et à l'Etranger. Les actions et les obligations de nos Chemins de fer supportèrent évidemment la dépréciation qui frappa les Rentes françaises après nos premiers désastres, mais la Crise de 1871 n'eût pas le caractère de celle de 1848 et fut rapidement conjurée.
Période de 1870 à 1876
Nous ne pouvons examiner, dans cette histoire sommaire de nos Chemins de fer, tous les détails qu'il conviendrait cependant de rappeler au moment où la fameuse question du rachat semble vouloir se poser. L'imprévoyance dont notre Etatmajor général donna la preuve au moment de l'ouverture des hostilités, relativement au transport des troupes et du matériel de guerre, souleva de violentes et légitimes critiques dont les Compagnies eurent elles-mêmes à supporter une bonne part ; mais il ne faut pas oublier qu'au moment de la déclaration de guerre, aucune espèce d'organisation militaire n'était prévue par nos Chemins de fer et que l'effroyable confusion qui se manifesta au cours des douleureux événements de 1870-1871 doit être attribuée, non pas à la mauvaise volonté des Compagnies, ni à la dualité pouvant exister entre leurs intérêts et ceux de l'Etat, mais en réalité à l'absence de toute étude préparatoire, de
toute disposition éventuelle concernant les opérations militaires.
C'est ce que la grande Commission nommée en 1871 par T Assemblée nationale pour faire une enquête sur les voies de communication et notamment sur les Chemins de fer, établit avec toute évidence. A la suite de cette enquête, TAssemblée nationale vota les mesures que la situation respective de TEtat et des Compagnies, et la cession à FAllemagne des lignes situées sur le territoire des provinces brutalement enlevées à la France par le Traité de Francfort, rendaient indispensables.
En ce qui touche la défense nationale, un décret du 14 novembre 1872 institua une Commission supérieure avec mission « d'étudier toutes les mesures « propres h assurer Tordre et la régularité des « transports en temps de paix et en temps de guerre; « de proposer tous les moyens d'utiliser le mieux « possible, au moment d'une crise, toutes les voies « ferrées qui peuvent être employées par l'armée. » Les résultats des travaux de la Commission aboutirent à la loi du 3 juillet 1877 sur les réquisitions militaires, qui place les Compagnies de Chemins de fer sous les ordres directs du Ministre de la guerre et les organise de manière à mettre entre les mains de TEtat, en cas de mobilisation, leur matériel et leur personnel expérimenté et préparé, par des études et une instruction théorique et pratique, à toutes les éventualités pouvant se produire.
En ce qui concerne la cesssion des lignes annexées
— cession qui comprenait 1.005 kilomètres concédés, dont 758 en pleine exploitation ainsi décomposés : 738 kilomètres d'intérêt général, 1 kilomètre de chemin industriel et 19 kilomètres d'intérêt local — l'Assemblée nationale, par la loi du 17 juin 1873, approuva la convention conclue entre l'Etat et la Compagnie de VEst^ aux termes de laquelle celle-ci renonçait à la concession des lignes situées sur les territoires annexés. L'Allemagne, qui leur avait reconnu le caractère de propriété privée, s'engageait à payer, en échange, 325 millions de francs à retenir sur Tindemnité de guerre.
La Compagnie de l'Est fut d'abord déchargée des avances en garanties d'intérêts qu'elle avait reçues de l'Etat, proportionnellement au nombre de kilomètres abandonnés par elle, puis elle reçut, au taux de l'Emprunt de 2 milliards (loi du 20 juin 1871), un titre de rente inaliénable de 20.500.000 francs, représentant un capital effectif de 325 millions de francs. Ces 20.500.000 francs de rentes inscrits chaque année au budget de l'Etat, chapitre de la Dette remboursable ou à terme^ seront versés à la Compagnie de TJ^^s^ jusqu'à la fin de sa concession (27 novembre 1954).
Enfin, l'Assemblée nationale, reprenant le programme du développement de nos voies ferrées, transforma, par la loi du 25 mars 1874, en concession détinitive les lignes qui avaient été concédées H titre éventuel aux diverses Compagnies depuis 1808. et accorda dans le courant de Tannée 1875 de
PÉRCODE DE 1870 A 1876 67
nouvelles concessions importantes, parmi lesquelles se trouvaient 81 kilomètres du Chemin de fer de la Grande-Ceinture de Paris.
La période de 1873-1876 restera célèbre dans rhistoire de la construction de nos Chemins de fer, comme elle restera célèbre dans notre histoire nationale au point de vue économique et financier. Elle a donné au monde l'exemple unique d'une nation écrasée et mutilée par une guerre étrangère, déchirée par une guerre civile, mais trouvant, au lendemain de ses malheurs, dans son énergie, dans son patriotisme, dans ses ressources naturelles : une telle puissance morale et matérielle qu'elle se relevait subitement, à la grande stupéfaction de ses ennemis, et reconstituait, sans le secours de personne, son matériel de guerre, son outillage de production et devenait redoutable à ceux-là mêmes qui croyaient l'avoir abattue pour un demi-siècle.
Voici, d'ailleurs, une comparaison entre les années 1869 et 1876 qui ne laisse aucun doute à cet égard :
Situation des Che7nins de fer français^ au 31 décembre^ des années 1869 et 1876
- En exploitation :
Kilom. Kilom.
Intérêt général 1 6 . 938 20 . 300
Intérêt local 173 2. 147
Chemins industriels. 193 229
Total.... 17.304 22.676
68 r ÉRiODE DE 1 870 A 1 876
En construction ou à construire :
Kilom. Kilom.
Intérêt général 7 . 490 9 . 281
Intérêt local. ........ 1 . 390 2 . 446
Chemins industriels . 46 123
Total.... 8.926 11.850 Soit au total 26.230 34.526
. Et cela malgré les lignes de Y Est abandonnées à r Allemagne en 1871.
Le résultat comparé de l'exploitation des deux années est encore plus concluant :
ISGD 1876
Voyageurs à toute distance 111.163.584 v.
— àlkiloiiièlre.. 4. 107.561.268 v.k.
Recettes voyageurs {sans l'impôt) 2:a3.069.C6U fr.
Tonnes marchandises à I
toute distance 44.013.433 t.
Tonnes kilométriques 6.270.952.628t. k.
Recettes des marchandises 386.776.832 fr.
