fr

Recettes totales (sans l'impôt) 609.846.492 fr. | 760.279.866 fr.

En 1869, l'impôt perçu sur les transports à Grande vitesse avait donné une somme totale de 32.940.207 francs. Par Tarticle 12 de la loi de finances du 16 septembre 1871 une taxe additionnelle de 10 0/0 du prix des transports de bagages et messageries à Grande vitesse fut ajoutée à la taxe prévue par la loi du 14 juillet 1855. Cette taxe

additionnelle, combinée avec Taugmentation du trafic indiquée d'autre part, porta le chiffre de rimpôt perçu en 1876 par le Trésor, sur les seuls transports à Grande vitesse, à la somme de 70.906,933 francs.

Mais il existait encore d'autres impôts sur l'industrie des Chemins de fer : Timpôt 5 0/0 sur la Petite vitesse (loi du 21 mars 1874); l'impôt de 3 0/0 sur le revenu des valeurs mobilières (loi du 29 juin 1872); le timbre des récépissés et des lettres de voiture; l'abonnement pour le timbre des actions et des obligations et le droit de transmission de ces titres; les droits de douane perçus sur la houille et sur les matières nécessaires aux Compagnies, etc., etc.. Bref, en additionnant tous les impôts que l'Etat a perçus directement sur les Chemins de fer (sans tenir compte des économies réalisées pour ses propres services : postes, télégraphes, transport de militaires et marins, etc., et qui se chiffrent par des sommes considérables) , on constate que la totalité des impôts perçus s'est élevée à 159.120.790 francs en 1876, contre 57.055.781 francs en 1869.

La confiance était revenue avec une rapidité véritablement extraordinaire. L'Etat avait dû faire appel au crédit public pour solder l'indemnité de 5 milliards et libérer le territoire, et pour liquider les comptes de la Guerre; les Compagnies de Chemins de fer avaient, de leur côté, émis un nombre considérable d'obligations our construire les li-

gnes nouvelles, augmenter et restaurer leur matériel. Or, malgré le chiffre effroyable des valeurs mobilières ainsi jetées sur notre marché financier pendant cinq années consécutives, malgré les impôts nouveaux qu'il avait fallu voter et dont le poids semblait devoir paralyser toutes les transactions : non seulement le crédit des grandes Compagnies s'était constamment maintenu à des cours relativement élevés, mais en 1876, le cours moyen de leurs actions était sensiblement supérieur au cours moyen de 1869, et le cours moyen de leurs obligations 3 0/0, — malgré les émissions répétées, malgré l'impôt 3 0/0 sur leur revenu — atteignait presque le cours moyen de l'année 1869, ainsi qu'en témoigne le tableau suivant :

Cours moyen des actions et des obligations 3 0/0 des grandes Compagnies de Chemins de fer pendant les années 1869 et 1876 :

Compagnies

Est

Midi

Nord

Orléans

Ouest

Actions Fr.

Oblig.

Fr.

^blig.^ Actions 3 0/0

Fr.

Fr.

Ainsi, du l^"* janvier 1870 au 31 décembre 1876,

les Compagnies de Chemins de fer avaient pu, malgré les conséquences désastreuses de la Guerre et de la Commune, livrer à l'exploitation 5.372 kilomètres de nouvelles voies ferrées, représentant environ 2 milliards de capital engagé ; et pendant cette période la Dette publique de l'Etat s'était elle-même augmentée de près de 10 milliards de francs. Or, il ne faut pas l'oublier, c'est en vertu du régime adopté pour nos Chemins de fer que le crédit de l'Etat et le crédit des Compagnies se sont prêté, dans ces circonstances terribles, un mutuel et très utile concours.

L'Etat, dégagé de toute préoccupation du côté des Chemins de fer, s'est exclusivement consacré à la restauration de ses propres finances et à l'organisation de la défense nationale. Par leur régime indépendant de l'Etat, les Compagnies ont trouvé dans leur clientèle ordinaire les ressources nécessaires aux nouveaux travaux à effectuer. Et c'est certainement grâce à l'action parallèle de ces deux sources d'efforts — qui ne se sont jamais trouvées en opposition sur le terrain financier — que la France a pu mettre en œuvre ces forces productives extraordinaires dont nous recueillons aujourd'hui les fructueux résultats.

La Loi de 1865 et la Spéculation

L'année 1875 fut une année exceptionnellement favorable aux nouvelles concessions de Chemins de fer. L'Assemblée nationale, sur le point de se dissoudre, voulut donner satisfaction au plus grand nombre des départements qui réclamaient des lignes, et la longueur des voiesconcédées du l®*" janvier au 31 décembre 1875 atteignit le chiffre énorme, et sans précédent dans notre histoire des Chemins de fer, de 5.389 kilomètres. Malheureusement, rAssemblée nationale oublia, une fois de plus, les sages prescriptions de la loi 1865 sur les chemins d'intérêt local, car sur les 5.389 nouveaux kilomètres de 1875, nous constatons que les lignes d'intérêt général à grande section en comprenaient 5.237 et les lignes d'intérêt local seulement 97 kilomètres.

Et cependant, à cette époque, la situation des lignes secondaires était loin d'être florissante : les principales d'entre elles : les Compagnies des Charentes^ de la Vendée^ du Nord-Est^ de VOrléans-

Châfons^ de Lille' Valencîennes^ etc. ^ avaient été Tobjet de spéculations effrénées conduites par des hommes tels que Emile de Girardin, Philippart, Genty, Blanchart, Gibiat, etc., avec Tappui financier de Syndicats où Télément étranger dominait souvent, et des Etablissements de crédit tels que la Banque Franco-Hollandaise, le Crédit Mobilier, le Crédit Général Français, la Société des Dépôts et Comptes courants, etc.

L'objet que poursuivait ces hardis spéculateurs était en apparence le même que celui des départements qui réclamaient des lignes, c'est pourquoi ils eurent Tappui des Conseils généraux et du Parlement. Mais, en réalité, les intérêts des Syndicats financiers, et ceux des départements, se trouvaient en complète opposition, parce que les Syndicats voulaient surtout construire à grands frais, émettre beaucoup de titres et jouer à coup sûr à la Bourse, alors que ces pratiques devaient nécessairement aboutir à des exploitations ruineuses pour les régions desservies et pour le public souscripteur.

Tant qu'on en restait à la période de construction, c'était parfait. Les administrateurs et les entrepreneurs se donnaient une main fraternelle et les actionnaires approuvaient tous les contrats, parce qu'ils recevaient de nombreuses espérances. . . et 5 0/0 d'intérêt fixe, en attendant des dividendes égaux, sinon supérieurs, à ceux des grandes Compagnies.

La désillusion arrivait avec l'ouverture des lignes

à l'exploitation, mais les administrateurs n'attendaient jamais cette époque pour se débarrasser de leurs actions. Les recettes atteignaient généralement la dixième partie de» résultats prévus et annoncés par les prospectus d'émission ; les actionnaires se lamentaient et réclamaient des explications au Conseil d'administration, lequel se tirait toujours d^aflfaire en accusant la grande Compagnie voisine de détourner le trafic et de chercher à provoquer la ruine de la nouvelle entreprise, etc., etc.

Je conseille à nos hommes politiques de parcourir simplement la collection des journaux financiers des années 1872 à 1877 ; en lisant les prospectus des innombrables émissions d'actions et obligations de Chemins de fer elBfectuées pendant cette période, ils comprendront la faute immense qui a été commise par les Pouvoirs publics en laissant transgresser la loi de 1865. Les effets de cette faute ne tardèrent d'ailleurs pas à se faire cruellement sentir ; des embarras financiers, des suspensions de travaux, des faillites et de nombreuses demandes de secours adressées au Gouvernement vinrent révéler la gravité du mal et le Ministre des travaux publics lui-même (alors M. Gaillaux, président actuel de la Compagnie Paris- Lyon-Méditerranée) pour résister aux nouvelles demandes de concession qui se produisaient sans interruption, fut obligé, dans les premiers jours de février 1875, de donner à la Commission des Chemins de fer de

TA LOI DE 1865 ET Là SPÉCULATION 75

rAssemblée les explications suivantes que nous demandons la permission de reproduire :

Je ne suis pas hostile à la Loi du 12 juillet 1865 sur les Chemins de fer d'intérêt local. Les résultats désastreux que cette législation a produits n'auraient jamais eu lieu sans la loi du 24 juillet 1867, relative aux Sociétés et à laquelle il faut attribuer tous les abus. C'est en se servant de la loi de 1867, une des pires lois de TEmpire, qu'on peut constituer une Société anonyme composée de sept personnes seulement. Celles ci se partagent le capital-actions et le syndiquent — pour employer l'expression en usage — ce qui veut dire que les actions restent à la souche et qu'elles n'entrent point en circulation.

Ces sept personnes administrent la Société et représentent en même temps, à elles seules, l'Assemblée générale des actionnaires, de sorte qu'elles se contrôlent elles-mêmes et qu'elles s'autorisent à accepter des marchés dont elles ont fixé les conditions.

L'affaire ainsi organisée, le Conseil d'administration prépare des émissions et dispose seul ensuite du produit de ces émissions, sans contrôle ni surveillance. On raconte qu'on a vu récemment le capital ainsi obtenu au moyen d'émissions d'obligations destinées à l'exécution d'un Chemin de fer, servir à l'acquisition des actions d'une autre Compagnie, sans que ceux qui avaient versé l'argent aient été avisés ou prévenus du changement donné à sa destination.

Le public prend des obligations qu'il croit garanties par des actions, et, non seulement la garantie n'existe pas, ou n'est pas entière, ou n'est pas telle qu'on l'annonce, mais encore l'argent versé peut servir aux spéculations les plus hasardeuses et les moins autorisées.

Puisqu'on transforme les obligataires en actionnaires, quant aux risques, il serait au moins juste de

76 Lk LOI DE 1865 ET LA SPÉCULATION

donner aux obligataires, comme aux actionnaires, un droit de surveillance ce que la loi belge a récemment accordé.

C'est le remède à une situation des plus graves et des plus dangereuses pour le crédit public.

Cette constatation faite par un Ministre des travaux publics devant une Commission de TAssemblée nationale est assez caractéristique, mais ce que M. Caillaux n'avait pas dit, c'est que le plus grand nombre de ces fameux fondateurs de Sociétés de Chemins de fer n'avaient obtenu leurs concessions, et Targent du public, que grâce à la perspective qu'ils avaient fait miroiter de faire une concurrence acharnée aux Grands réseaux déjà en exploitation.

Il ne s'agissait plus d'intérêt local : la grosse machine dont les spéculateurs se servaient pour emballer la Bourse, c'était la guerre aux Grandes Compagnies. On voulait, disait-on, leur disputer le trafic et les amener à s'entendre. En réalité, on ne désirait qu'une chose : — les obliger à racheter les lignes une fois construites ; mais lorsque cette dernière hypothèse ne se réalisait pas, c'était la faillite qui survenait et qui ruinait actionnaires et obligataires . En attendant ce moment fatal — qui coïncidait généralement avec la deuxième ou troisième année d'exploitation, — les entrepreneurs avaient exécuté de fructueux marchés que les administrateurs accordaient... en connaissance de cause.

C'est ainsi que des concessions d'intérêt local. transformées en lignes d'intérêt général^ ou plus exactement en lignes amorces de futurs réseaux à établir parallèlement aux Grands réseaux, s'étaient édifiées à grands frais dans un grand nombre de départements et menaçaient de succomber sous les charges énormes que cette erreur capitale de conception entraînait pour leur exploitation.

Nous avons sous les yeux une lettre de M. F.

Bartholony, président du Conseil d'administration de la Compagnie d'Orléans^ publiée vers la fin de janvier 1875 par le Moniteur universel y qui donne une physionomie saisissante à la situation de cette époque. En voici les principaux passages :

On ne saurait trop applaudir à celte grande impulsion donnée à la création de voies de communication qui contribuent si puissamment au développement de la richesse publique . Cependant, il ne faut pas dépasser le but ; il faut ne point perdre de vue le bon emploi de la conservation du capital social, et, dans la question des Chemins de fer, se mettre en garde contre deux dangers redoutables :

L'établissement des lignes parallèles aux lignes déjà créées, partout où les besoins n'exigent pas une voie nouvelle;

Rétablissement de voies à grandes sections, là où la voie étroite suffirait aux besoins du trafic.

Le système adopté pour les Chemins de fer en France a produit d'excellents résultats; il a permis d'établir, grâce aux lignes d'un produit considérable, nombre de lignes d'un produit insuffisant, sans sacrifices exagérés ; mais il est certain que la création de lignes parallèles

aux 5.000 kilomètres de grand trafic, qui donnent des revenus supérieurs à Tintérêt des capitaux dépensés, aurait pour résultat de détruire tous les avantages de cette ingénieuse combinaison.

Quant i\ la question des Chemins de fer à voie étroite, la solution me paraît indiquée d'une manière tout aussi évidente. C'est la nature même qui nous indique l'exemple à suivre. Elle a distribué les eaux en ruisseaux, en rivières, on grands fleuves; nous avons eu la sagesse de diviser nos routes de terre en routes nationales, départementales et en chemins vicinaux. Il faut faire de même pour nos voies de fer, d'autant plus que le prix en est plus élevé.

Ebt-ce à dire qu'il ne faut plus construire de Chemins de fer en France? Je suis loin de le penser; mais je dis avec une entière conviction qu'on a assez et trop construit de lignes secondaires en grande section, et que, s'il y a encore nombre de Chemins d'intérêt local à créer, il ne faut consacrer à leur création que des sommes en rapport avec l'importance du trafic qu'on peut en attendre. Nous avons les fleuves et les rivières; il ne nous reste plus à créer que des ruisseaux, c'est-à-dire des Chemins de fer à voie étroite et d'une faible dépense kilométrique.

Le conseil était trop sage pour être suivi et

on répondit à M. Bartholony qull était orfèvre!

La plus importante des Compagnies secondaires, celle dont le réseau allait toujours en s'augmentant, —- la Compagnie des Charentes, — donna quelques signes de malaise dans le courant de l'année 1875. Bien que le Conseil d'administration gardât le secret le plus absolu sur la véritable situation financière delà Société, les résultats

de Tannée 1874 n'ayant donné que 12.044 francs de recettes brutes kilométriques, les porteurs d'actions et obligations commençaient à prendre peur, lorsqu'on apprit que le Conseil avait entamé des négociations avec le Ministre des Travaux publics dans le double but d'étendre encore l'importance du réseau... et d'obtenir une garantie d'inrêt de l'Etat.

Ces négociations aboutirent à une Convention spéciale, et, vers le milieu de novembre, le Ministre, pour répondre aux désirs de l'Assemblée nationale, présenta deux projets comprenant la déclara- . tion d'utilité publique de trente lignes nouvelles, et la mise à l'étude de dix-neuf autres lignes; puis, indépendamment de ces deux projets, la Convention conclue avec la Compagnie des Charentes, par laquelle celle-ci devenait concessionnaire des Chemins de Libourne à la Sauve, de Moncontour à Niort, de Velluire à Fontenay-le-Comte — avec une subvention de 14 millions de francs — et devait obtenir la garantie de l'Etat pour son réseau spé* cial comprenant huit lignes, dont cinq en exploitation et les trois ci-dessus indiquées, à construire.

L'Assemblée nationale, avant de se séparer, vota les deux projets de lignes nouvelles, mais n'examina point la Convention des Charentes^ au sujet de laquelle la Commission des Chemins de fer s'était d'ailleurs prononcée défavorablement.

Au commencement de l'année 1876, la situation

de la. Compagnie des Charentes était des plus compromises : constituée en 1862 pour construire un réseau de 289 kilomètres, embrassant les lignes de Napoléon- Vendée à la Rochelle, Rochefort à Saintes, Saintes à Angoulême et Saintes à Goutras, ses fondateurs avaient prévu 64 millions de dépenses de premier établissement, dont 25 millions à fournir par le capital-actions, 20.500.000 par des subventions de TEtat ou des départements et le reste par des obligations. Le prospectus d'émission laissait même espérer un revenu d'au moins 18 0/0 pour les actions, lorsque toutes les lignes seraient livrées à l'exploitation ; en attendant, les actionnaires devaient recevoir 5 0/0 du capital versé.

Ce premier réseau — que la Compagnie mit douze années à construire — s'augmenta successivement d'un second réseau encore plus important que le premier. De telle sorte qu'au commencement de 1876, la Compagnie avait en exploitation un Ancien réseau de 325 kilomètres et, en cours d'exécution, xinNouveau réseau ou réseau spécial^ de 395 kilomètres, sur lesquels 173 étaient ouverts à l'exploitation.

Quel était le coût réel de ces lignes ? C'était impossible à savoir, car la Compagnie affectait aux dépenses de premier établissement les intérêts intercalaires de 5 0/0 payés aux actions et le service des obligations émises. Mais des chiffres publiés à la veille de l'Assemblée générale du 22 avril 1876, il semblait résulter que le produit brut kilométri-

que de la Compagnie ayant été de 12.044 fr. en 1874 et de 12.616 fr. en 1875, le déficit kilométrique ne devait pas être inférieur à 5.000 fr., puisque les charges d'obligations ou de bons à court terme s'élevaient à environ 10.000 fr. par kilomètre et les dépenses d'exploitation à 8.000 fr.

La Compagnie ne pouvait réussir à cacher sa véritable situation qu'en prolongeant la période de premier établissement; c'est pourquoi elle demandait toujours de nouvelles concessions, ces concessions autorisant elles-mêmes de nouvelles émissions d'obligations dont le produit permettait à la fois d'ouvrir de nouveaux chantiers.... et de payer l'intérêt des actions et des obligations déjà souscrites. Mais la différence entre les recettes réelles et les prévisions indiquées par les prospectus ayant fini par ouvrir les yeux au public, les actions de la Compagnie, après être longtemps restées aux environs du pair (car elles rapportaient 25 fr. d'intérêt annuel en attendant les 18 0/0 de dividende annoncés) tombèrent finalement au-dessous de 400 fr. Nous les trouvons à 360 au co^lmencement de juin 1874, elles touchent 320 en juillet pour revenir à 330 à la fin de l'année. En 1875, elles cotent 380 au plus haut, 300 au plus bas et nous les trouvons à 335 le 31 décembre.

Vers le milieu de mai 1876 les actions, qui s'étaient jusqu'alors maintenues dans les environs de 340, se mirent brusquement à monter; elles atteignirent même à 485 le 3 juin. La Compagnie à

bout de ressources avait fini par obtenir, grâce à rintervention du Ministre des travaux publics, qui voulait éviter une catastrophe dont toutes les Compagnies secondaires auraient souffert, un projet de rachat par la Compagnie d'Orléans aux conditions suivantes :

La C?mpagnie d'Orléans prenait à sa charge toutes les dettes et le service de tous les emprunts contractés par les Charentes ; elle s'engageait à continuer les contrats et les marchés en cours et enfin elle remboursait les actions à 450 francs, indépendamment d'un dernier dividende de 25 francs à payer en deux termes : 12 fr. 50 le l^*" août 1876 et . 12 f r. 50 le l^"* février 1877. Mais, en retour, la Compagnie d'Orléans demandait par le dernier article de la Convention :

Article 12 : La Compagnie d'Orléa?is stipule que la présente acquisition est soumise à son classement par les Pouvoirs publics dans son Nouveau réseau aux conditions ordinaires, c'est-à-dire à la garantie de 4,65 0/0 des sommes qu'elle aura payées avec une augmentation proportionnelle de la recette réservée à l'ancien réseau.

Par conséquent, la présente Convention ne sera définitive, qu'après qu'elle aura été ratifiée par les actionnaires de la Compagnie d'Orléans et par ceux des C/iaren<e5, et qu'après que les Pouvoirs publics auront ratifié et les traités de rachat des lignes de la Vendée et des Charentes et les traités de concession de lignes nouvelles concédées à la Compagnie d'Orléans.

La Convention, approuvée par le Gouvernement, fut déposée le l®"* août 1876 sur la tribune de la Chambre des députés par le Ministre des travaux

publics. Cette fin de la Compagnie des Char entes eut été une heureuse mort pour les actionnaires et le salut pour les obligataires et les créanciers, mais les exagérations de la spéculation avaient développé de telles illusions dans le public que ces conditions de rachat furent trouvées insuffisantes par quelques actionnaires. On protesta, on dénonça les bénéfices que la Compagnie d'Orléans allait retirer de Tarrangement et finalement, on somma le Président de la Compagnie des Charentes^ le comte Anatole Lemercier, de résilier le contrat.

M. le comte Anatole Lemercier se défendit par une lettre du 16 août 1876, rendue publique, où il cherchait à démontrer qu'il n'avait agi que dans rintérêt de ses actionnaires — - l'événement ne le prouva que trop. — En terminant ses explications, le Président des Charentes ajoutait :

Qui m'a défendu, qui m'a soutenu dans cette lutte de chaque jour? Quelques conseils électifs par des vœux platoniques, quelques députés par de bonnes paroles.

Gela n'était pas de nature à me soustraire aux attaques injustes et calomnieuses de mes adversaires et d'une grande partie de la presse, à la responsabilité matérielle dont me menaçaient nos porteurs de titres. Non, non, j'ai lutté avec acharnement et je ne me suis rendu que devant l'impossibilité de continuer la résistance.

Mais aujourd'hui, après avoir mis ma signature sur un contrat, chercher à la déchirer moi-même, jamais I

Ce ne serait pas digne de moi et ce serait de ma part une mauvaise action.

Que les populations protestent, que les corps constitués agissent, je le conçois. Mais, en ce qui me concerne, je suis lié par ma signature et je ne la déchirerai pas de mes propres mains.

Les populations et les corps électifs des régions desservies par les lignes des Compagnies des Charentes et de la Vendée — que le rachat allait faire disparaître en tant que Compagnies spéciales, — protestèrent, en effet, contre la Convention, et leurs protestations eurent un tel écho à la nouvelle Chambre des députés que, non seulement la Convention avec YOrléans ne fut pas approuvée, mais que la Chambre faillit voter le rachat général par TEtat de toutes les Compagnies de Chemins de fer. Nous allons constater, d'ailleurs, que les actionnaires de la Compagnie des Charentes et de la Vendée n'eurent pas à se féliciter de l'échec de la Convention.

LA CONSTITUTION DU RÉSEAU DE l'ÉTAT 85

La Constitution du Réseau de l'État

Le dépôt de la Convention de Y Orléans-Char entes- Vendée permit à la nouvelle Chambre des députés de manifester ses véritables sentiments à regard des grandes Compagnies. Il ne faut pas oublier qu'à partir de 1872 la spéculation sur les Chemins de fer secondaires avait provoqué, dans toute la France, une violente campagne contre ces grandes Compagnies, dans le but avoué d'obtenir des départements des concessions parallèles aux anciennes lignes et de former, par la soudure de ces concessions données en dérogation de la loi de 1865, des réseaux de concurrence aux anciens réseaux.

La Compagnie des Charentes, dont nous venons de faire le rapide historique, la Compagnie de la Vendée^ dont la Banque Franco-Hollandaise possédait toutes les actions, la Compagnie du Nord-Est^ dont Philippart avait passé presque tous les titres SLM Crédit MoMlier, etc., s'étaient lancées dans de grands travaux de construction avec cet objectif.

Et môme dans le courant de l'année 1876, alors que les Charentes et la Vendée agonisaient déjà, nous trouvons trace, dans les journaux de l'époque, d'une nouvelle tentative de création de Grande ligne directe^ essayée cette fois par le Crédit général français.

Les 6, 7 et 8 avril 1876, cet Etablissement de crédit offrit, par souscription publique, 25.000 actions d'une Compagnie de Chemins de fer qui avait pour titre : Compagnie de Bourges à Gien et d'Argent à Beaune-la-Rolande^ et pour soustitre : SECTION DU CHEMIN DE FER PROJETÉ DE PaRIS

A Narbonne.

Le Conseil était merveilleusement composé : il comprenait un duc, deux marquis, deux députés, dont M. Savary de célèbre mémoire, et trois nobles Anglais : le dernier, baronnet et membre de la Chambre des Communes.

Dans le prospectus de l'émission nous relevons les deux traits suivants :

Retenu des Actions

Pendant la durée de la construction de la ligne, qui doit être terminée, suivant traités avec les entrepreneurs, avant le 1" juin 1878, les actions recevront un revenu fixe annuel do 25 francs net d'impôts. Quand la ligne sera en exploitation . le revenu est évalué à 7 1/2 0/0 environ.

La construclioD de la ligne est assurée pour 30 millions, dont 15 millions d'actions et 15 miUions d'obligations.

T.A CONSTITUTION DU RÉSEAU DE l'ÉTAT 87

Privilège

L'objectif de la Société, indépendamment de l'exploitation de son réseau actuel, est d'obtenir la déclaration d'intérêt général pour diverses concessions provisoires àHntérêt /ocaZ qu'elle s'est assurée, en vue de créer une

GRANDE LIGNE DIRECTE DE PaRIS A NaRBONNE, qul

abrégerait de 90 kilomètres la distance de Paris à la Méditerranée. Eu conséquence, il a été stipulé, dans les statuts qu'un privilège de souscription au pair des actions nouvelles, qui pourraient être créées pour l'exécution de cette grande ligne projetée, serait accordé aux porteurs des actions qu'on émet actuellement.

Voilà, prise sur le vif, la méthode employée par la spéculation pour emballer le public. Et comme c'était le monopole des Grandes Compagnies qu'il s'agissait de battre en brèche ; comme ces Grandes Compagnies avaient des Conseils exclusivement composés d'administrateurs dont les opinions politiques étaient en opposition avec celles de la nouvelle majorité républicaine ; comme, enfin, ces puissantes Compagnies ne tenaient guère compte des vœux, souvent très légitimes, exprimés par les Chambres de Commerce et les Conseils Généraux, on doit s'expliquer les causes de l'irritation qui se manifesta contre elles au cours des élections générales de 1876.

L'hostilité de la majorité parlementaire à leur égard se traduisit d'abord par l'entrefilet suivant,

publié par la République Française du 18 mai 1876, et dont la paternité fut attribuée à M. Allain- Targé :

La Commission du budget a repris la marche régulière de ses travaux ; elle a entendu le rapporteur de la sous-Commission des finances, M. Cochery. Une intéressante discussion s'est élevée sur le point de savoir s'il fallait faire passer au chapitre de la Dette publique les sommes payées aux Compagnies comme garantie d'intérêt. Le vote, sur ce point, a été ajourné, mais d'après les intentions qui se sont manifestées, la Commission ne semble nullement disposée à laisser indéfiniment sacrifie}* Vexploitation régulière du deuxième réseau à ^accumulation des bénéfices en faveur du PREMIER, ce qui a pour résultat d'allonger la période pendant laquelle l'Etat est obligé de payer des garanties d'intérêt.

C'est ce point qu'étudie, en ce moment, la sous-Commission des travaux publics, et il faut espérer qu'elle aboutira à un résultat pratique pour assurer d'une m.anière plus efficace la défense des intérêts du Trésor, et pour protéger le commerce français contre certaines combinaisons qui lui sont évidemment préjudiciables.

Si Ton se rappelle que la République Française était dirigée par Gambetta et que Gambetta était le Président de la Commission du budget, on comprendra Timportance de cette déclaration de guerre, qui visait à la fois le principe des Conventions de 1859 et la question des tarifs.

Le dépôt de la Convention Orléans-Charentes- Vendée permit à la majorité de la Chambre de faire connaître, d'une manière bien précise, ses idées en matière de Chemins de fer et la Commission spéciale, nommée pour étudier la Convention déjà ratifiée par le Ministre des Travaux publics, ne se

contenta point de repousser les dispositions de ladite Convention : elle rejeta en bloc le système du Gouvernement. Après six mois de discussions, elle vota un projet de résolution par lequel : « Le Ministre des travaux publics était invité à déposer, à bref délai, un projet de loi destiné à assurer le service des lignes comprises dans la Convention et de celles qui les complétaient, soit par la Constitution de réseaux distincts et indépendants, soit au moyen du rachat par TEtat et de l'exploitation par des Compagnies fermières».

Mais le rapport de la Commission faisait mieux que repousser la Convention soumise à son approbation : Paraphrasant Tentrefilet de la République Française du 18 mai précédent, il dressait un vigoureux réquisitoire contre les Conventions de 1859, ou, plus exactement, contre la formule de la garantie d'intérêt accordée par l'Etat aux Grandes Compagnies, et contre la méthode de tarification employée par celles-ci.

Le projet de résolution présenté par la Commission, aux lieu et place de la Convention, se terminait en engageant le Gouvernement à tenir conipte du double devoir qui incombe à l'État : 1» En assurant à l'avenir la construction et l'exploitation des lignes reconnues nécessaires ; 2^ en faisant disparaître Vinégalité et VarMtraire des tarifs.

Le rapport de la Commission — dont on connais-

90 LA CONSTITUTION DU RÉSEAU DE l'ÉTAT

sait Tesprit et les grandes lignes par les discussions intérieures dont la presse avait rendu compte — ne fut d'abord pas trop mal accueilli par les intéressés. Les actions des Grandes Compagnies, que la politique de la nouvelle majorité parlementaire visait directement, firent assez bonne contenance, les actions de la Compagnie des Charentes elle-même cotèrent encore 400 francs dans le courant de janvier 1877, ses obligations 300 francs et les obligations de la Vendée 253 francs. Mais lorsque, la Chambre des députés eut décidé que le rachat par l'Etat s'effectuerait au prix réel des lignes, déduction faite des subventions primitivement accordées pour la construction ; lorsqu'on sut que l'indemnité à allouer aux Compagnies en détresse serait fixée par une Commission arbitrale et non plus d'un commun accord entre les parties, les actionnaires et obligataires des Charentes et de la Vendée — qui avaient fait campagne contre le rachat, par YOrléans — durent singulièrement regretter l'intervention de l'Etat, car en juillet nous voyons les * actions des Charentes tomber à 130 francs, les obligations à 177 fr. 50 et les obligations de la Vendée à 125 francs.

La discussion du rapport de la Commission à la Chambre des députés s'ouvrit dans la première quinzaine du mois de mars 1877 ; elle dura sept jours et se termina par l'adoption de la proposition suivante de M. Allain-Targé,

LA CONSTITUnON DU RÉSEAU DE l'ÉTAT 91

décidant, en principe, la création d'un Rdseau d'Etat :

1» Application au rachat des lignes qui cesseraient d'être exploitées par leurs premiers concessionnaires des dispositions de la loi du 23 mars 1874, c'est-à-dire rachat au prix réel, déduction faite des subTentions primitivement accordées pour la construction ;

2» Concentration do toutes les lignes à grand trafic d'une région sous une même Administration, de telle sorte qu'il ne puisse s'établir, aux dépens de l'Etat, une concurrence ruineuse pour le Trésor, pour les exploitants et bientôt pour les populations elles-mêmes, entre les lignes subventionnées par l'Etat ;

3° Etablissement de garanties sérieuses et de règlements assurant à l'Etat l'exercice permanent de son autorité sur les tarifs et sur le trafic, et offrant aux intéressés les moyens de faire parvenir officiellement à l'Administration leurs réclamations ;

4* Eéserve absolue du droit do l'Etat d'ordonner à toute époque et, sans atteindre la situation financière réservée par les contrats, la construction des lignes nouvelles qu'il jugerait nécessaire de joindre au réseau de la région:

5» Pour le cas où la Compagnie d'Orléans se refuserait à traiter sur les bases qui viennent d'être indiquées, constitution d'un grand réseau de l'Ouest ou du Sud-Ouest exploité par l'Etat.

La proposition de M. Allain-Targé représentait tout un nouveau programme : elle exprimait nettement l'irritation de la majorité républicaines l'égard des Grandes Compagnies et son désir de les houspiller vigoureusement; elle proclamait le droit de l'Etat d'intervenir en matière de tarilication et en matière de concessions nouvelles; enfin elle contenait le principe du rachat di\xprîxr6el^ par

92 lal constitution du réseau de l'état

l'Etat, de toutes les lignes qui cesseraient d'être exploitées par leurs premiers concessionnaires. C'était une formule nouvelle pour l'a venir, et,pour le passé, l'ouverture d'une vaste liquidation à laquelle furent obligées de recourir par la suite non seulement les Compagnies des Charentes et de la Vendée^ mais encore les Compagnies d'Orléans à ChâlonSy d'Orléans à Rouen, de Saint-Nazaire au Croisîc, de Bressuire à Poitiers, de Clermont à Tulle, etc., c'est-à-dire toutes les entreprises de Chemins de fer constituées par la spéculation en dérogation des prescriptions de la loi de 1865.

Un dernier exemple montrera à quels épouvantables gaspillages, et à quels abus de la confiance publique, cette inobservance de la loi de 1865 donnait lieu quelques mois encore avant le vote de la proposition Allain-Targé.

Le 6 juillet 1876 la >Soa^^^ de Dépôts et Comptes Courants procédait, au nom de la Co7npagnie des Chemins de fer de Maine-et-Loire et Nantes, il une émission de 35.000 obligations de 500 fr. 30/0 au prix de 272 fr. 30. Le prospectus d'émission portait en grosses lettres : « Ladite émission a été autorisée par décision ministérielle du 24 juin 1876» et ajoutait:

Garanties

Ce placement (de 5,50 0/0) est garanti par 67 kilomètres de Chemins de fer de Montreuil-Bellay à Angers, presque entière-

LA CONSTITUTION DU RÉSEAU DE l'ÉTAT 93

ment achevés, et dont l'ouverture à Texploitalion aura lieu on novembre prochain.

Une convention conclue, sous réserve de l'approbation du Gouvernement, avec M. le Président de la Compagnie des Chare?ites, assure un revenu net de 12.500 fr. par kilomètre, soit de 800.000 francs pour la ligne de Montreuil- Bellay à Angers, alors que le service de 35.000 obligations n'exige qu'une annuité totale de 558.000 fr. Au delà de 25.000 fr. de produit brut par kilomètres, la Compagnie de Maine-et-Loire et Nantes aura droit à la moitié de la recette.

La Convention conclue avec la Co^npagnie des Charentes (sauf approbation du Gouvernement) était l'amorce nécessaire : or, cette ligne de Montreuil-Bellay à Angers fut comprise dans la liquidation dont nous parlons plus haut: elle figure dans le Réseau actuel de l'Etat pour 246.539 fr. le kilomètre, non compris 46.085 fr. par kilomètre de subventions de l'Etat ou du département — elle a donné, en 1891, 708.529 fr. de recettes brutes et 617.272 fr. de dépenses d'exploitation, soit 91.256 francs de revenu net au lieu des 800.000 fr. soidisant assurés par la Compagnie des Charentes. Après quinze années d'exploitation le déficit indiqué par les comptes de l'Administration de l'Etat est de 596.587 fr., soit 9.622 fr. par kilomètre, la ligne ayant 62 kilomètres et non 67, comme l'indiquait le prospectus de 1876 de la Société de Dépôts et Comptes Courants,

La proposition Allain-Targé eut donc le grand mérite de couper court aux abus de la spéculation

94 LA CONSTITUTION DU RÉSEAU DE l'ÉTAT

en posant des bases très sévères pour la liquidation du passé, et, pour l'avenir, en décidant la concentration de toutes les lignes à grand trafic d'une région sous une même Administration « de telle « sorte qu'il ne puisse s'établir aux dépens de l'E- « tat une concurrence ruineuse pour le Trésor, pour « les exploitants et bientôt pour les populations « elles-mêmes. »

S'inspirant du vote de la Chambre, M. Albert Christophle, Ministre des Travaux publics, entra en négociation avec le Conseil d'administration de la Compagnie dés CUarentes^ signa avec elle un projet de rachat par l'Etat et nomma une Commission arbitrale de trois membres (M. Reynaud, inspecteur général des ponts et chaussées en retraite, choisi par le Ministre ; M. Varroy, sénateur, ingénieur des ponts et chaussées, choisi par la Compagnie des Charentes ; et M. de Maisonneuve, inspecteur général des finances, choisi d'accord par les parties) pour estimer l'indemnité à payer à la Compagnie.

La Commission arbitrale rendit sa sentence le 26 septembre 1877 et le chiffre qu'elle arrêta ne répondit guère aux espérances de ceux qui trouvaient la Convention primitive avec VOrléans trop dure pour les actionnaires des Charentes, Le prix de rachat du réseau de la Compagnie, y compris la ligne de Confolens à Excideuil, la ligne de Bordeaux à la Sauve, le domaine particulier de la Compagnie, le matériel roulant, ainsi que le mo-

LA. CONSTITUTION DU RÉSEAU DE l'ÉTAT 95

bilier des gares, stations, ateliers et hôtel, fut fixé à la somme de 113.505.391 fr., y compris 2.520.674 francs de dépenses réglées, mais non soldées, ainsi que les arrérages courus et non échus, et déduction faite des produits divers et des subventions s'élevant à 35.723.000 fr.

La Compagnie avait, au contraire, présenté des -états de dépenses s'élevant — déduction faite aussi -des subventions et produits divers — à 128.684.092 francs. Le rabais imposé par la Commission arbitrale portait sur des apports, des frais d'étude et des dépenses de premier établissement non régulièrement justifiés dans les écritures de la Compagnie, mais que de pauvres diables d'actionnaires avaient bel et bien payés en souscrivant ou achetant des actions au pair. La répartition des 113.505.391 fr. permettait de solder toutes les créances de la Compagnie, de rembourser les 304.620 obligations émises en 13 séries, du 24 mars 1865 au 80 décembre 1875, au prix brut des émissions (prix variant de 254 fr. à 312 fr.) et de répartir environ 8 millions aux 43.722 actions alors en circulation , soit 180 francs pour chacune d'elles.

Nous avons déjà vu que la Convention avec l'Orléans transformait les obligations 3 0/0 des Charcutes en obligations 3 0/0 de la Compagnie d'Orléans, lesquelles valaient 345 fr. au moment du rachat par l'Etat et accordait 450 fr. à chaque action, plus un dernier dividende de 25 francs.

Il est juste de constater que la Compagnie d'Orléans ne consentait ces avantages qu'à la condition d'obtenir la garantie de TEtat pour les lignes à incorporer dans son réseau.

Les négociations de rachat s'engagèrent, sur les mêmes bases de l'article 12 de la loi du 23 mars 1874, avec la Compagnie de la Vendée^ tombée en faillite dans le courant de Tannée et avec les diverses Sociétés dont la situation financière se trouvait irrémédiablement compromise dès la fin de l'année 1876, et du 31 mars au 12 juin 1877, M. Albert Ghristophle, Ministre des Travaux publics, et son successeur M. Paris, signèrent dix Conventions provisoires de rachat. Par un 'projet de loi, portant la date du 10 janvier 1878, M. de Freycinet, alors Ministre des Travaux publics, demanda au Parlement de ratifier les sept Conventions, au sujet desquelles les Commissions arbitrales avaient rendu leur sentence et fixé les indemnités suivantes :

Charentes 113.505.891 fr.

Vendée 47.113.880

Bressuire à Poitiers 1 . 728 . 004

Saint-Nazaire au Croisic . 4 . 607 . 936

Orléans à Châlons 47 . 324 . 881

Poitiers à Saumur 10 . 949 . 535

Maine-et-Loire et Nantes. 14.618.827

En ajoutant à ces chiffres les indemnités pour le rachat des Compagnies d'Orléans à Rouen (en

faillite), de Clermont à Tulle^ des Chemins de fer Nantais et les dépenses à faire pour achever la construction des lignes commencées et le complément nécessaire de mobilier et de matériel roulant, Fexposé des motifs du Ministre estimait le prix de rachat proprement dit à 334 millions nets (déduction faite des subventions) et 166.780.000 francs de dépenses complémentaires à la charge de l'Etat, soit environ 500 millions de francs pour un réseau de 2.615 kilomètres.

En ce qui concerne Texploitation, Yart, 4 du projet de loi stipulait que « en attendant qu'il soit « statué sur les bases définitives du régime auquel « seront soumis les Chemins de fer, dont l'art. 2 de « la présente loi règle la reprise par l'Etat, le Mice nistre des Travaux publics assurera l'exploita- « tion provisoire de ces lignes à l'aide de tels « moyens qu'il jugera le moins onéreux pour le « Trésor ».

Les ressources nécessaires au rachat, aux travaux complémentaires et aux insuffisances éventuelles du produit des lignes groupées en Réseau d'État devaient être créées par une loi de finances ultérieure.

La discussion du projet de rachat commença le 9 mars 1878 à la Chambre des députés, juste un f\n après le vote de la proposition Allain-Targé. Les actionnaires et obligataires des Compagnies absorbées se plaignaient amèrement de la rigueur

os LA CONSTITUTION DU RÉSEAU DE L ÉTAT

excessive des sentences arbitrales; beaucoup de députés les trouvèrent encore trop favorables aux intérêts des Compagnies déchues, mais finalement la Chambre adopta le projet gouvernemental (15 mars), le Sénat le ratifia le 10 mai suivant, et le Journal officiel le publia sous forme de loi le 27 mai, avec deux décrets réglementant l'organisation administrative et financière du réseau des Che?7iins de fer de VEtat.

Dans le rapport qui précédait les deux décrets, M. de Freycinet exposait qu'en proposant cette organisation le Gouvernement poursuivait un double but : « Etablir un régime pouvant se prêter « à une expérience durable si l'Etat voulait défini- « tivement continuer Texploitation, mais qui fût « cependant susceptible d'être immédiatement « abandonnée si l'Etat rétrocédait ou affermait les « lignes rachetées ». C'était une formule très habile destinée à mettre d'accord les partisans et les adversaires de l'exploitation directe par l'Etat. Aux termes des décrets la gestion provisoire fut confiée, sous la surveillance directe du Ministre des Travaux publics, à un Conseil d'administration de neuf membres nommés par décret, à unDirecteur relevant du Conseil, mais également nommé par décret, et à un Caissier général chargé de centraliser les recettes et les dépenses et rendu justiciable de la Cour des Comptes.

Les fonctions du Conseil d'administration des Chemins de fer de l'Etat sont à peu près analogues

à celles des Grandes Compagnies : « Il est investi « du pouvoir de nommer et de révoquer, sur la « proposition du Directeur, les agents et les em- « ployés, à l'exception des chefs de service; de « fixer ou modifier les tarifs, sauf Thomologation « ministérielle; d'approuver les règlements relac( tifs à Torganisatioa du service, à la marche des » trains,, à la police et à l'exploitation des Ghe- « mins de fer; d'approuver les marchés et les « traités relatifs à Texploitatlon de divers ser- « vices, etc.. A lui également appartient le soin « d'établir le budget annuel du réseau comprenant « les prévisions de recettes et les crédits né- « cessaires aux dépenses d'exploitation, et de les « présenter à l'approbation du Ministre des Trace vaux publics, qui le soumet, à son tour, au vote « du pouvoir législatif ».

Le premier Conseil d'administration fut composé de la manière suivante :

MM. Caïman et Béraldi, sénateurs; MM. Léon Renault et Lebaudy, députes; M. Goussard, président de section au Conseil d'Etat; M. Léon Bouchard, conseiller maître à la Cour des Comptes; M. Roy, négociant, membre du Conseil supérieur de l'agriculture, du commerce et de l'industrie; MM. Lax et Bidermann, ingénieurs de l'Etat.

M. Calmon reçut la présidence et M. Goussard la vice-présidence.

La loi de rachat (loi du 17 mai 1878) disait.

par son article 3, qu'une, loi de finances ultérieure créerait les ressources nécessaires à la constitution du réseau de l'Etat. Cette loi, portant la date du 11 juin 1878, fut promulguée le 12 par YOfftciel et autorisa le Ministre des finances à inscrire au Grand-Livre de la Dette publique et à aliéner la somme de rentes nécessaires pour produire, déduction faite des frais matériels de l'opération, le capital de 336 millions de francs. Le type de rentes choisi était du 3 0/0 amortissable en 75 années.

Voici comment M. Léon Say, dans l'exposé des motifs de la loi, justifiait le choix de ce nouveau titre :

Les conditions auxquelles le Gouvernement avait à satisfaire étaient : 1" demander au public les capitaux sous une forme à laquelle il fut dès longtemps habitué et qui se rapprochât, autant que possible, de celle qui a été, en quelque sorte, consacrée pour les grands travaux de Chemins de fer ; 2« proportionner chaque année cette création de ressources à l'importance des opérations qu'on avait en vue, de telle façon que les Chambres fussent constamment maîtresses de ralentir ou d'activer, selon les circonstances, l'exécution du programme développé sur une certaine suite d'années. D'où, comme conséquence, l'exclusion des grandes émissions à époques fixes, engageant l'avenir et obligeant, pour ainsi dire, à poursuivre les travaux, quoi qu'il arrive, sous peine de grever le Trésor d'une charge énorme d'intérêts stériles.

Nous croyons que vous approuverez cette marche à la fois hardie et prudente qui tend résolument vers l'achèvement du programme que le pays réclame et qui, cependant, ne compromet rien et laisse toujours la décision où elle doit être, c'est-à-dire au sein du Parlement, seul juge en dernier ressort des efforts dont la nation est susceptible.

M. Léon Say s'avançait beaucoup en affirmant que cette marche à la fois hardie et prudente ne compromettait rien ! Sa création de Rentes amortissables fut un trompe-l'œil qui entraîna précisément le pays beaucoup plus loin que ses ressources normales ne lui permettaient d'aller : mais n'anticipons pas et revenons à notre Réseau de VEtat.

L'opération financière dont nous venons d'exposer le mécanisme fut très vivement attaquée dans la presse : on fit remarquer au Ministre des finances que sous prétexte d'offrir au public un titre auquel il fût habitué... il allait, tout au contra'ra, lui présenter un type de rentes absolument nouveau, sans marché, et dont il ne voudrait peut-être pas. On lui fit encore remarquer, et non sans raison, que, d'après ses propres déclarations, l'annuité totale des nouveaux fonds d'Etat s'élèverait à 50/0 du capital effectif et que ce taux d'emprunt était supérieur à celui des Grandes Compagnies, dont les arrérages se trouvaient cependant frappés d'un impôt de 3 0/0; et, qu'enfin, puisqu'il désirait si vivement ne point grever le Trésor d'une charge énonyie d'intérêts stériles^ il aurait dû au moins procéder à la Conversion du 5 0/0 qui valait alors plus de 110 fr. à la Bourse.

Mais le Parlement voulait un Réseau d'Etat et des grands travaux publics : le système financier Léon Say et le plan Freycinet eurent son entière approbation.

102 LA CONSTITUTION DU RÉSEAU DE l'ÉTAT

Jusqu'en 1884 les comptes annuels de l'Administration du Réseau de l'Etat restèrent confondus avec le budget des travaux publics ; mais depuis cette époque ils forment un chapitre particulier, hors budget, que la Commission du budget rapporte distinctement : les prévisions de déficit sont couvertes par le budget des finances.

Les premières années d'exploitation n'ont pas été. très brillantes; pendant trois exercices les produits nets sont restés inférieurs à 3 millions de francs, soit à peine 1.450 fr. par kilomètre, alors que le capital de rachat des lignes et des dépenses complémentaires de premier établissement représentaient environ 200.000 fr. par kilomètre, soit 9.300 fr. d'intérêt annuel. Mais depuis 1883 la situation du Réseau de VEtat s'est considérablement améliorée.

Le Plan Freycînet

M. de Freycinet a eu Thonneur de donner son nom au grand programme de travaux publics dont le Parlement réclamait Texécution depuis déjà plusieurs années, mais notre impartialité d'historien nous oblige à reconnaître que le fameux plan de 18!^ devrait, en réalité, porter le nom d'Albert Christophle.

En eifet, dans un grand disoours-programme, prononcé à Domfront dans le courant du mois d'août 1876, Thonorable gouverneur actuel du Crédit Foncier, alors Ministre des travaux publics, déclara que la France s'était, en matière de Chemins de fer, laissé devancer d'une manière inquiétante par les pays voisins ; qu'il était triste de penser que, dans la série des contrées sillonnées de voies ferrées, nous n'occupions, en Europe, que le sixième rang et qu'il fallait en finir avec cette insuffisance de moyens de transport.

Pour y remédier, dit le Ministre des travaux publics, un grand parti devient nécessaire. Gomme aux premiers

104 LR PLAN FREYGINET

temps de la création des Chemins de fer, l'Etat doit s'engager résolument dans la construction des lignes qui, à mesure que le réseau s'étend, deviennent moins productives. Les Compagnies, si puissantes quelles soient, ne possèdent pas, pour agir avec la rapidité qui convient, les ressources indispensables. Certes, je ne veux pas médire des grandes Compagnies : elles nous ont rendu d'immenses services et accompli, avec prudence et avec sagesse, de grandes et utiles entreprises. Mais les Compagnies ne peuvent livrer annuellement à la circulation qu'un certain nombre de kilomètres ; leur puissance d'exécution est limitée parce que, pour construire, il faut emprunter et que, pour emprunter, il est nécessaire de gager l'emprunt avec les ressources normales de leurs budgets. A côté des Compagnies, il faut donc, pour marcher rapidement au but, pour racheter notre infériorité sur l'Etranger et porter le réseau de nos voies ferrées au chiffre kilométrique de nos routes nationales^ c'est-à-dire à près de 38.000 kilomètres, il faut, dis-je, V intervention puissante ^ résolue, presque sans limite de l'Etat, Certes, les sacrifices à faire doivent être considérables ; mais la Commission du budget a compris celte inéluctable nécessité, et, dès ce moment, d'accord avec le Gouvernement, elle a affecté à la création des Chemins de fer par l'Etat des ressources qui permettront de faire face aux premiers besoins.

L'habile financier qui gouverne aujourd'hui le Crédit Foncier de France sera effrayé — s'il lit ces lignes — des théories financières du Ministre des Travaux publics de 1876. II sera effrayé de son audace, car il ajoutait encore :

Les Chemins de fer, messieurs, ne doivent pas nous faire négliger la navigation intérieure. L'amélioration de nos rivières et de nos canaux s'impose à tous les

LE PLAN FREYGINET 105

esprits attentifs. Déjà j'ai déposé trois projets de lois destinés à assurer une navigation continue de Rouen à Paris, de Paris à Lyon et enfin de Lyon à Marseille. Les résultats de ces travaux seront immenses. D'autres projets sont à l'étude et si, comme je n'en doute pas, les deux Chambres veulent y donner leur approbation, nous verrons, dans un avenir prochain, s'établir ce concours nécessaire des Chemins de fer et de la navigation tant de fois réclamé par l'opinion publique, concours indispensable pour avancer le développement de la richesse nationale par l'abaissement équitable du prix des transports.

M. Ghristophle, parlant au nom du Gouvernement, ne faisait, il est vrai, que traduire Topinion de la nouvelle majorité parlementaire qui était elle-même l'expression unanime des Conseils généraux et de l'opinion publique. On réclamait partout l'intervention deVEidit, puissante, résolue^ presque sans limite : on reconnaissait que les sacrifices seraient considérables, mais les excédents budgétaires éblouissaient tout le monde — le Ministre des finances, M. Léon Say, tout le premier — et la Commission du budget ne demandait pas mieux que d'aller de l'avant.

Certains députés n'admettaient même pas que l'on fit appel au concours financier des communes ou départements intéressés à la construction des nouvelles voies projetées : « Comment ! disaient-ils, « on voudrait obliger les régions les plus déshé- « ritées, les plus misérables de la France, à fource nir un concours obligatoire à l'Etat pour l'exé-

« cution de leurs Chemins de fer, alors que les « régions les plus prospères n'ont rien eu à payer « de ce chef? » C'est la thèse qui fut soutenue à la tribune de la Chambre par Thonorable M. Bastid, député du Cantal, lors de la discussion du Budget des Travaux publics pour Tannée 1877.

M. Bastid combattait la disposition finale de l'article 2 de la loi des finances autorisant le Ministre des Travaux publics à entreprendre la construction des Chemins de fer décidée par les lois des 16 et 31 décembre 1875, disposition par laquelle les travaux desdites lignes ne devaient être entrep7Hs que lorsque le Ministre aurait reçu des départements, communes ou propriétaires intéressés, des offres de concours qu'il jugerait suffisantes.

Le sympathique député du Cantal oubliait que les grandes voies d'intérêt général s'étaient créées dans les régions les plus riches, d'une manière toute naturelle, absolument comme les fleuves — dont M. Bartholony citait l'exemple — s'étaient tracé leurs cours à travers les plaines.

La théorie de l'intervention de l'Etat, prise dans le sens développé par M. Bastid, pouvait avoir les conséquences les plus désastreuses pour le Budget. . . En effet, que serait devenu ce pauvre Budget si les 36.000 communes de la France en avaient demandé le bénéfice : Mais les signes de défaillance, donnés par quelques Compagnies secondaires depuis le discours de Domfront, et l'inquiétude

LE PLAN FREYCTNET 107

qui commençait à se manifester dans le monde financier, permirent au Ministre des Travaux publics de combattre et de faire repousser — à la faible majorité de 241 voix contre 221 — la thèse de M. Bastid.

M. Christophie reconnaissait toujours la nécessité de rintervention de TEtat, mais l'expérience semblait vouloir démontrer que cette intervention serait beaucoup plus coûteuse pour le Trésor public qu'on ne l'avait tout d'abord supposé. A l'origine de la campagne contre les Grandes Compagnies, c'est-à-dire aux premières concessions qui furent accordées en dérogation à la loi de 1865, on croyait généralement que de simples subventions de construction suffiraient pour assurer la création des lignes nouvelles ; puis les abus que nous avons signalés d'autre part amenèrent l'Etat à se charger lui-môme de l'infrastructure des voies. En décembre 1876. le Gouverneme'nt, par l'organe du Ministre des Travaux publics, était obligé de déclarer publiquement qu'un certain nombre de Compagnies secondaires se trouvaient non seulement dans l'impuissance d'achever le réseau qui leur avait été concédé, mais qu'elles n'avaient même plus les moyens de continuer Vexploitation d'une façon durable^ ou, tout au moins, de payer l'intérêt ou l'amortissement des sommes dépensées pour les parties déjà commencées. « Il faudra donc que l'Etat « vienne au secours de ces Compagnies, et il ne

« pourra y venir, évidemment, qu'en dépensant « beaucoup d'argent. »

Il fallait, aussi, assurer l'exécution immédiate des 2.800 kilomètres concédés parles lois de décembre 1875, c'est-à-dire demander sur-le-champ au Trésor public un sacrifice de 600 à 700 millions de francs. Enfin, admettre la mise en œuvre, dans un très bref délai, de 15.000 à 18.000 kilomètres de voies nouvelles reconnues nécessaires pour l'achèvement du réseau français, impérieusement réclamé par Topinion publique.

« Est-ce que dans cette situation — disait M. « Albert Ghristophle, en réponse au discours de « M. Bastid — il n'est pas normal, alors que les « lignes promises aux populations sont attendues « avec impatience, est-ce qu'il n'est pas normal de « demander aux départements traversés par ces « lignes une subvention qui viendra diminuer wi « peu la charge é7iorme qui doit peser sur le « Trésor ? »

Eh oui, c'était normal d'engager la responsabilité financière des départements qui voulaient des Chemins de fer pour tous leurs chels-lieux de cantons, pour toutes leurs communes? comme il a été normal de dégager, plus tard, la situation financière de l'Etat en passant aux grandes Compagnies la responsabilité de l'achèvement et de l'exploitation du Troisième Réseau.

Mais il aurait été bien plus rationnel de tenir

LE PLAN FREYCTNET 109

compte des leçons du passé et de ne plus mettre la eharrue avant les bœufs, c'est-à-dire d'arrêter tout d'abord les bases d'un bon programme financier pour la construction et l'exploitation des lignes projetées. L'adoption de ce programme — que M. Léon Say a oublié de présenter à Tapprobation du Parlement, soit en 1876, lors de la mise en œuvre des lignes concédées en 1875, soit en 1878, lors de l'adoption du Plan Freycinet — aurait évité les graves mécomptes dont nous parlerons plus loin.

Si nous nous sommes ainsi étendu sur l'origine du programme de travaux publics qui porte le nom de Plan Freycinet^ et dont l'exécution s'est poursuivie par la suite, malgré la débâcle des Compagnies secondaires, malgré les charges formidables qui en résultèrent pour nos Budgets ; si nous avons cherché à établir que ce Plan n'était ni l'œuvre isolée d'un homme, ni celle d'un parti politique, mais bien l'expression unanime de la volonté nationale : ce n'est certes point dans l'intention d'en critiquer le principe ou d'en contester l'utilité.

Nous pensons, au contraire, que ces grands travaux publics, dont le Gouvernement de la République a pris si courageusement la responsabilité, étaient indispensables et que leur exécution a puissamment contribué au relèvement financier de notre pays en développant ses forces productives. Mais en étudiant impartialement

110 LE PLAN FREYCINLT

toutes les phases de la création de ce Troisième Réseau nous sommes dans l'obligation de reconnaître que si le programme des ingénieurs — eu égard à la nécessité de donner satisfaction aux vœux unanimes de la nation — a produit de bons résultats dans son ensemble, les moyens financiers de l'exécution — ou plus exactement l'absence de tout programme financier — ont été déplorables à tous les points de vue.

La crise politique du Seize-Mai et la liquidation forcée des Compagnies secondaires suspendirent provisoirement la réalisation du programme de grands travaux publics mis à l'étude au lendemain des élections législatives de 1876. Mais lorsque la France eut repris la libre possession de ses destinées et lorsque, par la perspective du rachat des Compagnies sinistrées, on fut débarrassé des préoccupations les plus immédiates, la question de l'achèvement du Troisième Réseau revint à l'ordre du jour.

Le 3 janvier 1878, le Journal officiel promulgua un décret organisant six Commissions régionales chargées de recueillir, sur toute la surface du territoire de la République, les éléments du Troisième Réseau qu'il s'agissait d'achever «afin de donner une complète satisfaction aux intérêts du pays. »

Ce décret était précédé d'un rapport de M. de Freycinet expliquant que ce réseau devait com-

LE PL.\N FREYCTNET 111

prendre : d'abord 2.897 kilomètres de lignes d'intérêt général déjà votées, mais non encore concédées ; puis, 2.100 kilomètres de lignes concédées à titre d'intérêt local, mais que leur position devait faire entrer dans la catégorie de l'intérêt général ; et, enfin, 5.000 kilomètres de lignes à étudier.

En ajoutant à ces lignes nouvelles 5.751 kilomètres restant à construire soit parles Grandes Compagnies, soit par les Compagnies secondaires, M. de Freycinet estimait que l'achèvement du Troisième Réseau coûterait environ 3 milliards de francs à l'Etat et que les travaux pourraient être répartis sur une période de dix années.

Le travail des Commissions régionales permit au Ministre des Travaux publics de déposer, le 4 juin 1878, sur le bureau de la Chambre des députés, un projet de loi sur le classement des Chemins de fer d'intérêt général qui incorporait, dans ce Troisième Réseau^ 154 lignes nouvelles et 53 ligQes précédemment comprises dans le Réseau d'intérêt local. Dans son exposé des motifs M. de Freycinet indiquait que ce nouveau classement aurait pour conséquence le rachat d'un certain nombre de ces dernières lignes.

Le projet de loi — désormais connu sous le nom de Plan Freycinet — classait 5.700 nouveaux kilomètres de chemins de fer, lesquels ajoutés aux 10.300 kilomètres déjà concédés ou prévus, formaient un total de 16.000 kilomètres environ. En

112 LE PLAN FREYGINET

maintenant Tévaluation d'établissement à 200. OOQ francs par kilomètre et la période de construction à 10 années — soit 3.200 millions pour l'ensemble du projet et 320 millions par année — le Ministre croyait ne pas compromettre la situation financière du Trésor, puisque pendant la période 1855-1865, le pays avait consacré aux Chemins de fer une somme annuelle de 450 millions.

Il perdait de vue que, de 1855 à 1865, c'étaient surtout les Compagnies qui avaient construit les lignes nouvelles et que ces lignes — infiniment plus productives que celles qu'il s'agissait d'établir à partir de 1879, puisqu'elles appartenaient au Second Réseau et qu'elles étaient exploitées dans d'excellentes conditions, — donnèrent des résultats immédiats presque suffisants pour couvrir l'intérêt des dépenses de premier établissement. En réalité, le Plan Freycinet avait voulu contenter tout le monde, mais la presque totalité des lignes qu'il incorporait au Réseau d'intérêt général auraient été infiniment mieux à leur place dans le Réseau d'intérêt local.

Voilà la faute capitale dont notre Budget d'Etat supporte aujourd'hui les dures conséquences : c'est ce que MM. Varroy et Krantz établirent, lorsque le projet parvint au Sénat, remanié et encore augmenté par la Chambre des députés.

M. Krantz s'appliqua, surtout, à démontrer, en

étudiant le projet ligne par ligne, que ce projet allait imposer au pays des sacrifices hors de proportion avec les services à espérer ; qu'un certain nombre de lignes éventuelles n'étaient pas d'une utilité immédiate, que d'autres ne pourraient jamais couvrir leurs frais d'exploitation, et, qu'en les construisant, loin d'augmenter la fortune publique, on la diminuerait plutôt î

Les critiques de M. Krantz, qui passait à juste raison pour un homme très compétent en matière de travaux publics, produisirent une certaine impression : beaucoup de bons esprits comprenaient qu'on allait, en effet, trop loin, qu'on faisait beaucoup trop grand !

Mais M. de Freycinet avait très habilement tourné la plus grosse objection en ne se prononçant point d'abord sur le mode d'exploitation à donner aux nouvelles lignes et en expliquant que son projet n'était qu'un programme de travaux, qu'il laissait au Parlement la faculté de fixer chaque année les dépenses à affecter à la construction des voies nouvelles et que, par suite, les Chambres resteraient toujours libres d'activer ou de pousser les travaux , suivant les circonstances : le Plan Freycinet fut finalement voté à une forte majorité, le 17 juillet

La situation suivante des Chemins de fer français, au 31 décembre 1878 et au 31 décembre

LE PLAN FREYGINET

1879, indique les conséauences du classement décidé :

CHEMLNS D LNTERET GENERAL

En exploitation

En construction ou à construire

Totaux