PREMIÈRE PÉRIODE
pour premier objet de relier Paris aux principales villes de France et aux frontières.
La Chambre des députés, reflétant les idées du grand public qui n'était pas encore bien fixé sur le rôle et l'avenir des Chemins de fer, discuta très longuement les projets ministériels... et lesajourna. Le Gouvernement créa alors une grande Commission extra-parlementaire (28 octobre et 10 novembre 1837), avec mission d'examiner « sHl conviendrait d'accorder, comme par le passé, V exécution et V exploitation des Chemins de fer à tindustrie privée, ou de h s réserver à l'Elat ».
La grande dispute était commencée : elle continue encore de nos jours.
La Commission de 1837, d'accord avec le Gouvernement, s'arrêta d'abord à un système mixte partageant les lignes à construire entre l'Etat et les Compagnies. C'est le Parlement qui devait effectuer le partage. Le rapport de la Commission admettait une clause de rachat en faveur de l'Etat après un délai de quinze années ; mais par une contradiction, explicable pour l'époque, elle concluait contre l'exploitation directe de l'Etat.
Le Gouvernement, s'appuyant sur les travaux de la Commission, présenta à la Chambre des députés, le 15 février 1838, un projet comprenant quatre lignes : 1® Paris à Douai, Lille et Valenciennes ; — 2® Paris à Rouen ; — 3° Paris à Orléans; — 40 Avignon à Marseille. Comme on le '.voit, ce projet s'efforçait de réaliser le programme
primitif : relier Paris aux principaux centres et améliorer les conditions du transit à travers la France. C'est pour cette dernière raison qu'on voulait d abord rattacher Marseille à Avignon, c'est-à-dire au Rhône. Le développement du réseau à construire — dont les quatre lignes ci-dessus étaient la préface — devait comprendre 4.400 kilomètres de voies ferrées.
Dans son exposé des motifs, le Ministre des travaux publics demandait que la construction, réglée d'après un ordre de priorité à établir, fût réservée à l'Etat, parce que l'Etat — dont le crédit était supérieur à celui des particuliers, qui n'avait pas à se préoccuper de l'amortissement des capitaux engagés mais dont les recettes budgétaires devaient trouver dans le développement de la prospérité nationale une large compensation aux sacrifices d'abord nécessaires — pouvait, seul, assurer une construction peu coûteuse et susceptible d'accorder des tarifs réduits. C'était le système de l'exécution directe des Chemins de fer par l'Etat ; mais comme le système de l'Angleterre — où le Gouvernement laissait la liberté la plus complète aux entreprises de voies ferrées sans aucune espèce d'ingérence ou de responsabilité pour l'Etat — avait de chauds partisans dans le Parlement, le Gouvernement chercha à concilier toutes les opinions en réservant à une loi ultérieure le mode d'exploitation.
La Commission parlementaire nommée pour exa-
