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geait avant tout une longue patience, dont nos marchands étaient incapables : « Le génie de notre nation, avoue l’au- « teur du Grand Trésor du Commerce, se rebute {rop asé- « ment, dans toutes les entreprises qui demandent de « l’application et de la persévérance (1). » Les correspondants de Colbert en Prusse, les frères Formont, estiment aussi qu’il faudrait, pour réussir, susciter l'émulation des « Français nonchalants et trop craintifs (2). »

La principale difficulté provenait de l'insuffisance lamentable de notre marine marchande et du mauvais aménagement de nos transports maritimes. Pour faire avec profit le commerce avec le Nord et spécialement avec les Etats Prussiens, il ne fallait pas compter sur les transports par voie de terre. Ils étaient à la fois longs, coûteux et périlleux. Peu de bonnes routes conduisaient jusqu'aux bords de la Baltique par les vallées de la Meuse, de la Moselle et du Rhin. Elles étaient à peu près impraticables pour les marchandises lourdes, dont se composait une bonne part de ce trafic (4). Les frais auraient dépassé de beaucoup la valeur des articles du commerce. Ce n'étaient guère que des marchandises de prix, soieries et modes, par exemple, qu'on expédiait par la voie des postes et des chariots ou carrosses. Partout se dressaient des péages qui contribuaient à rendre ce mode de communination encore plus onéreux. C'était donc surtout la voie de mer qui servait aux relations entre la France et les Etats baltiques. Elle était plus rapide,

(1) Le Grand Trésor du Commerce, préface non paginée.— (2) Mémoire des frères Formont, sept. 1668, précité. — (3) Colbert essaya le premier diy organiser des services réguliers de transports.— En 1687, un voyageur observe que la route de Cologne à Mayence est si mauvaise « etle charroi si désagréable et si rude » quil vaut mieux prendre la voie fluviale (Voyage de Misson, T, 63).

ne

plus sûre,moins coûteuse, mieux adaptée à la nature du trafic. Tonneaux de vins, d’eaux-de-vie, de vinaigre, d’épiceries, de sucre, de prunes, de grains ; balles de papier ; ballots de peaux et de fourrures; mâts et planches, merrains; minerais et produits métallurgiques ouvrés et mi-ouvrés,pouvaient être transportées ainsi avec facilité du fond des hâvres du Nord jusqu'à ceux de l'Atlantique, ou réciproquement.

Mais si la Hollande était merveilleusement outillée pour ces transports, la France, au moment où Colbert fut appelé au pouvoir, n'avait rien de ce qui était nécessaire pour les entreprendre. Tout lui faisait défaut : ports bien aménagés, chantiers bien outillés, vaisseaux et matelots. La mission du chevalier de Clerville, entreprise par l'ordre du ministre, mit en pleine évidence l'insuffisance de nos places mariümes, en regard de l’admirable aménagement des ports hollandais (1). Nos chantiers, disséminés jusque dans les plus petits bourgs côtiers, manquaient de bons charpentiers, d’arrimeurs, de calfateurs, d'ingénieurs expérimentés. Ils étaient tout au plus capables de construire des bateaux de pêche ou de cabotage. La grande enquête entreprise dans tous les sièges d’amirauté en 1664, et dont on possède les résultats complets, montra que la plupart de nos bâtiments provenaient des chantiers hanséales, anglais et scandinaves, mais surloul des chantiers hollandais (2). L'effectif de notre marine marchande semblait misérable, à côté de celui de la marine néerlandaise. En regard des 16.000 bâliments que

(4) Rapport du chevalier de Clerville sur la visite des ports de la mer du Nord ,et de la Manche, 4694. Bibl. Nat. Mss, Cing-Cents de Colbert, Lome CXXIT. — (2) Procès-verbaux de l'enquête de 1664-65, ibid. Cing-Cents de Colbert;tome GXCIX. — Voir notre travail qui sera publié ultérieurement sur {a Marine marchande et les ports de France au temps de Colbert. ;

la Hollände avait en mer, la France ne pouvait présenter que 2.368 navires de tout tonnage (1). « Il est très sûr, constate dès 1663 le publiciste néerlandais Delacourt,que les Français ont très peu de vaisseaux à eux |2). » Encore, la plupart de ces bâtiments étaient-ils impropres à la navigation au long cours. Une foule servaient uniquement à la pêche côtière et au petit cabotage. Sur 2.368 navires, recensés par les amirautés en 1664, on complait 1063 barques de 10 à 30 tonneaux seulement, c’est-à-dire près de la motfié de l'effectif. De plus, on y observe que 1.728 vaisseaux n'’atteignaient pas à la capacité de 60 tonneaux (3) ; Colbert les déclare par conséquent impropres à la grande navigation. Un port de premier ordre, tel que celui de Bordeaux, n'avait pour toute flotte, en 1651, que des barques de 10 à 25 tonneaux de jauge (4). En 1664, il ne comptait dans son ressort d’amirauté que 11 navires supérieurs à 100 tonneaux, en regard de 143 d'un tonnage variant de 10 à 80 tonneaux (5). « Il n'ya pas, écrit Colbert avec dépit en 1664, 200 vaisseaux raisonnables dans nos ports(6). » Ce chiffre lui-même n'était pas atteint dans la réalité, puisque sur, 2.368 navires, on n'en trouva que 85 de la capacité de 200 tonneaux, et que 19 de plus de 300 à 400 tonneaux. [l est vrai que 320 avaient de 100 à 200 tonneaux de jauge, mais pas un seul ne dépassait 400 ton-

(1) Statistique dressée en 1665, Mss Cing-Cents de Colbert, tome CXGIX, fos À et sq. — Mémoire sur le commerce, 3 août 1664, p.p. Clément, Lettres, I?, GGLXNIT. — Ayant la guerre de Trente Ans, la France, d'après J. Eon (le Commerce honorable, Nantes, 1647, pp. 20; 21), aurait eu 6.000 vaisseaux de guerre ou de commerce ; ce chiffre s'était abaissé, dit-il, à 600 à son époque. — (2) Delacourt, op. cit., p. 485. — (3) Procès-verbaux cités ci-dessus, 1664-65. — (4) En 1651, Malvezin, op. cit., II, 271. — (5) Procés-verbaux de 1664-65, précités. — (6) Mémoires sur les affaires de finance, 1663, p. p. Clément, Lettres, Il, #8. — Colbert donne le chiffre de 2 à 300 en 166%, Mém. sur le commerce, 3 août 1664, ibid., I2 CCLX VIII.

ns,

neaux (1), alors qu’il y avait, dans la flotte hollandaise, des navires de 50 à 1200 tonneaux de jauge, et que 16.000 vaisseaux néerlandais dépassaient 50 tonneaux (2).

La faiblesse de notre personnel naviguant frappait également tous les yeux. « Il est très sûr, dit Delacourten 1663, « que les Français ont très peu de matelots (3). » C'est ce que l'enquête de 1664 mit également en lumière. Nos populations côtières n'avaient pas perdu le goût des expéditions de commerce. Mais, ne trouvant pas dans nos ports un emploi continu et rémunérateur de leur activité, elles prenaient volontiers du service à bord de la marine anglaise, et surtout néerlandaise, L'édit du 2 octobre 1669 en fait l’aveu (4). Le personnel qui restait n'était guère accoutumé quà la pêche côtière, qu'au petit cabotage, qu'aux voyages à Terre-Neuve, aux côtes d’Espagne, de Portugal, d'Afrique et aux îles d'Amérique (5). Encore était-il fort restreint, et par suite très exigeant, moins dur à la fatigue el moins patient que celui qui servait à boïd de la marine hollandaise : « Le Français, dit à ce propos le lieutenant de « l’amirauté de Dunkerque, M.de la Hestroye,est vif et agis- « sant. Il travaille mieux et plus promplement que l’Hol- « landais ; 1l est bon dans un danger pressant, où il « faut de l'activité et de la diligence. Mais, comme il se

‘ lasse plutôt, si le travail est long, il faut qu'il se repose « el qu'il soit relevé par un autre (6). » D'autre part, Jacques Savary observe que nos gens de mer sont « moins

(1) Procés-verbaur de 1664-65 précités. — (2) Mémoire de Colbert, 3 août 1664, p. p. Clément, Lettres, II, COLXNII.— (3) Delacourt, op. cil., p. 485. — Colbert estime que 6.000 matelots français servaient à l'étranger, Mémoire sur les af: de finances, 1663, p.p. Clément, Lettres, I", 48.— (4) Voir ci-dessous chapitre V. — (5) Procès-verb. de l'enquéte de 1664-65, précités. — (6) Mémoires inédits touchant le commerce de la France, par M.de la Hestroye, fo 236.

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pat Craie ment IQ À sua

« entendus en la navigation {moins sobres), et moins épar- « gnants que les Hollandais. Les Français, dit-il, veulent « manger de la chair non seulement salée, mais ils veu- « lent encore qu’elle soit fraîche, du pain frais autant qu'ils « peuvent, de très bon biscuit et de bonne eau-de-vie faite « avec du vin (1) ». En conséquence, il fallait sur les navires marchands français un équipage supérieur d’un quart à celui des navires hollandais de même tonnage (2), et cet équipage coûtait, pour la nourriture ou l’entretien,beaucoup plus cher, c'est-à-dire un quart en plus (3).Le fret était donc, en France, pour les transports à destination du Nord, généralement deux fois et parfois quatre fois plus élevé qu’en Hollande (4).

Tout contribuait d'ailleurs à rendre plus onéreuses les expéditions à destination de la Baltique ou au retour des ports du Nord,quandla marine marchande française s’avisait de les faire. La distance était beaucoup plus considérable que si le point de départ avait été en Hollande. Les voyages étaient rares et intermittents, tandis que les Hollandais, au contraire, en faisaient de fréquents et deréguliers. La commission prélevée par les Néerlandais descendait si bas que nul de nos armateurs ne pouvait en concéder d’aussi avantageuse. Onavait eu de plus en France la maladresse de créer des offices de courtiers interprètes de navires étrangers, charges qui valaientau Havre en 1638,400 l. chacune; or ces

(1) Parf. Négociant, 1, 529.— La Hestroy, op. cit.,fos 229, 231,234 (d'après lui,lematelot français exige 4repasetune nourriture abondante et

variée : le Hollandais se contente de 2 ou 3 repas et d’une nourriture

grossière.)— (3) Voir ci-dessus,chapitre III.— Autres renseignements pré-

cis dans les mémoùres de la Hestroye, 1698, 9 229; et dans le mémoire de Raleigh, 1613, p.p. Lindsay, II, 464. — (3) Voir sur la solde comparée des matelots français et hollandais le Mémoire inédit de la Hestroye, {o 229. — (4) Voir ci-dessus chapitre III.

pbrianetnes nas: 2e

agents imposaient moyennant courtage leur ministère aux navires français pour leur procurer du fret (1). C'était pour notre armement une nouvelle dépense supplémentaire qu'ignoraient ses concurrents. D'autre part,nos navires livrés à eux-mêmes, dépourvus d’escortes contre les corsaires (2), étaient forcés de se munir d'artillerie, d'accroître ainsi leur équipage, de rechercher la vitesse que donnaient une bonne voilure et Ja diminution du tonnage. C'est pourquoi ils ne pouvaient transporter qu'une quantité réduite de marchandises, à des frais plus élevés, sans présenter néanmoins des garanties suffisantes de sécurité (3). L'individualisme obstiné de nos armateurs faisait qu'on n'avait pu constituer des Compagnies d'assurances. Il n'y avait guère que des assureurs isolés. « Chacun, comme l’écrivait encore « l’ntendant de Guienne en 1700, veut faire soncommerce «en particulier, et ne désire point que personne en ait «connaissance (4) ». De là, le taux exorbitant de nos assurances maritimes, qui, en temps de troubles, excédait dans la proportion de plus de Auit fois celui que demandaient les Hollandais (5).

Tandis que ces derniers, maîtres du marché de l’argent, avaient le crédit à bon marché, on ne pouvait emprunter en France que sur gages et moyennant un intérêt {riple ou quadruple de celui qu'on pratiquait en Hollande (6). Il n'était pas rare que cet intérêt fût de 10 à 49 0/0. À la grosse aventure, on arrivait à exiger 5 0/0 par mois, c'est-

(1) Mémoiredes négociants de Nantes, 4741, Arch. Nat. F. 12 1642. — (2) Voir ci-dessous, chapitre V. — (3) Voir ci-dessus, chapitre TI. — (4) L'intendant de Guienne au contrôleur général, 5 janv. 4700. Cor. resp. CON. g.,p. p. À. de Boislisle, II,no 67, p. 21. — (3) Voir ci-dessus chapitre III. — (6) Voir ci-dessus, chapitre III.

à-dire 60 0/0 par an (1). Pour escompter les lettres de change, pour se proeurer la monnaie d'échange en usage dans le Nord, il fallait recourir à nos rivaux commerciaux eux-mêmes, Hollandais ou Hambourgeois (2). La protection de notre commerce n’était guère exercée que par nos ambassadeurs, qu'absorbait trop souvent le souci des négociations politiques. Pour toute la Néerlande, on n'avait, en 1664, qu'un seul consulat établi à Middelbourg. Il n'existait aucun autre « établissement utile de ce genre », ni à Amsterdam, ni dans le reste des villes et ports des Provinces- Unies. 11 y avait à Hambourg un consulat, mais on n'en trouve un à Danzig que depuis 1661. Il n’en existait pas encore en 1664 à Kônigsberg (3). On n’y connaissait pas davantage de commissionnaires ou d’entrepositaires pour le compte de nos négociants, pas plus qu’on n’en connaissait en France qui y fissent les affaires des marchands prussiens. Hanséates et Hollandais se chargeaient de tout; nul ne pouvait se passer de leur tyrannique entremise. Tout était donc combiné de telle sorte que le commerce de la Baltique se présentât comme le moins attrayant de tous pour les négociants, les armateurs et les ‘capitalistes français. Leurs habitudes d'esprit devaient les éloigner d'un pareil trafic plus que des autres encore. On ne saurait en être étonné, si l’on se représente leur état d'esprit, qu'un spécialiste, La Hestroye, a décrit avec beaucoup de perspicacité en ces termes : « Tout le monde en France, « dit-il, n’est pas porté, comme en Hollande à mettre son « argent sur des vaisseaux. Le doute de réussir dans une

(4) Joubleau, op. cit., I, 363. — (2) Voir ci-dessus, chapitre II. — (3) Mémoire des consulats de France établis aux pays étrangers, 166%, Bibl. Nat. Mss., Cinq Cents de Colbert, no CCIV, fo 36.

« chose qu’on ne connaît pas assès, l'incertitude d'un profit «éloigné, un gain sûr et prompt qui se trouve, quand « on veut, dans les prêts que l'on fait aux gens d’affaires, «les charges que l’on trouve toujours à acheter sont des « choses qui détournent ou qui empeschent de songer à « celui de la navigation, s’il était connu (1) ». Obseunités, risques, longs crédits, bénéfices à longue échéance, peu propres à séduire des hommes d’affaires impatients, telles étaient les perspectives qu'ofirait le négoce de la Baltique ou des Etats Prussiens. On conçoit qu'elles fussent peu séduisantes pour les contemporains de Colbert.

Pour établir des relations commerciales directes avec la France, les sujets du Grand Electeur se heurtaient à des difficultés analogues, sinon supérieures. Les communications par voie de terre étaient à peu prèsimpralicables pour les marchandises du Nord, lourdes de leur nature, encombrantes et à bas prix. D'ailleurs, au début de l’administration du Grand Electeur, la route principale de Kônigsberg à Berlin était à la merci des Polonais, qui possédaient pour le passage de la Vistule le droit de bac près de Marienwerder (2). Le service de poste entre la capitale de la Prusse ducale, Danzig et la côte, jusqu'à Stettin, n’appartenait que depuis 1654 à Frédéric-Guillaume; il se prolongeait de là jusqu'à Hambourg (3). Mais la mauvaise volonté du gouvernement Polonais entravait le service des courriers (4). Plus au Sud, en dehors de la route de Kônisberg à Berlin, on n'avait même pas de poste régulière entre Varsovie et Francfort-sur-l'Oder (). Il fallait faire les transports et les

(1) Mémoires inédits de la Hestroye, fo 237. — (2) G. Pagès, le Grand Electeur, P-3: — (3) Pagès, op. ct., p. 3. — Waddington, op. cil., II, 80. (PASS /0p> cit. pe 3. (5) G. Pagès, p. 3.

voyages à cheval ou dans des chariots mal attelés (fourman), qu'on louait à des particuliers, pour aller attendre dans la capitale de la Nouvelle-Marche l’arrivée de la poste venant de Breslau. De Posen à Francfort, un Voyageur mettait un jour et demi.A partir de cette dernière ville, il est vrai, le service des courriers était très bien réglé, mais fort peu rapide, peu « diligent », comme on disait alors (1). Les routes, fort mal entretenues, étaient des fondrières, remplies de neige ou de boue l'hiver et de poussière l'été. Même aux abords de la capitale du Grand Electeur, de Berlin à Postdam, elles ne présentaient pas un autre aspect (2). Frédéric IT assure qu'en ce temps on voyait les courtisans aller en échasses à la résidence de campagne de leur souverain (3). Ontraversait ainsi la Prusse, la Poméranie, les Marches en coche, où on entassait les voyageurs, et parfois en chariots mal attelés, où ils voisinaient avec les bagages etles marchandises (4). Même, au moyen de bons relais et de courriers, en 1685, à une époque où le Grand Electeur avait fort amélioré le service, il fallait au moins 9 jours 1/2 pour arriver de Posen à Paris par la route

de plaine. Prenait-on au sud la route de l’Allemagne

centrale, de Francfort-sur-le-Mein à Francfort-sur-l'Oder,

la distance, qui était de 36 lieues allemandes, ne pouvait

être franchie qu'en 9 ou 10 jours « de marche réglée »,

c'est-à-dire régulière. La grande route exigeait moins de

temps, de Künigsberg à Cologne, par Danzig, Stettin,

Hambourg, que celle des plateaux du Centre; de même

pour la grande route du centre par Francfort, Berhn et

Magdebourg.

(4) Dalérac, op. cùt., p. 54. — (2) Waddington, op. cit., Il. 46. — (3) Mémoires de l’histoire de Brandebourg, 227.— (4) Saint-Amant (la Polonaise), OBuvres, II, 31. — Dalérac, op. cut., 54.

Mais,en 1681, Regnard ne met pas moins de 5 jours et de 5 nuits de chariot de poste pour se rendre de Brême à Hambourg par la première de ces routes. Tavernier, pour venir de Hambourg à Berlin, passe 5 journées en chariot. Il dépense pour cetrajet 371.9 s., plus une livre 105. en vin de cocher, c'est-à-dire ep pourboire. Il a déboursé 94 I. pour venir de Cologne à Hambourg (1). La seconde de ces routes ne laissait pas non plus que d'être malaisée et coûteuse. De l’Oder à Berlin, il fallait 15 heures à cause dessables,pour parcourir en poste 15 lieues d'Allemagne (2).De Berlin à Magdebourg,lechariot de poste s’arrêtait à Postdam, à Brandebourg, au méchant village d'Autgias. De ce dernier relai à la capitale de la Saxe prussienne, pour 4 lieues, on comptait sept heures, de sorte que le trajet entre les deux grandes villes pouvait demander plus d’un jour et demi (35 heures), bien que la dernière partie de cette route traversät un pays « découvert », c'est-à-dire ‘sans obstacles. De Magdebourg à Halberstadt. le chariot, ayant à franchir six lieues, relayait une fois, mais il laissait ensuite les voyageurs chercher des moyens de locomotion à leurs risques et périls. Les transports officiels cessaient à cet endroit, parce queles monta- 8nes commençaient à un quart de lieue d'Halberstadt et qu'on franchissait pendant 14 lieues un pavs fort accidenté. Les courriers ou postillons des lettres continuaient seuls le voyage, et encore, jusqu’en 1685, un seul assurait:il le service de la poste jusqu'au Rhin. Les chevaux jusqu’à Cassel allaient le plus souvent au pas et parfois seulement au trot (3). Marchands et voyageurs s'acheminaient comme

(1) Regnard, Voyage (Œuvres), I dans Ch. Joret, p. 324 PP. 56-57,

» 24, — Journal de Tavernier (1684), £ — (2) Dalérac, op. cit., 54,56, 37. — (3) Dalérac,

ils pouvaient vers Cologne, ainsi que le faisait lord Carlisle, en chariots découverts garnis de foin et de paille. On arrivait en cet équipage à parcourir 8 milles d'Allemagne par jour (1). C’est seulement dans la vallée du Rhin qu’on rencontrait un service bien organisé de coches et de carrosses, qui conduisaient de Cologne à Calais, à Strasbourg, à Nuremberg, à Augsbourg, à Gand, à Bruxelles et à Bruges (2). Les Hollandais eux-mêmes recevaient ainsi par charrettes, tous les jours, les « fines marchandises d'Italie et de Levant (3) ». Aïlleurs, dans toute l'Allemagne du Nord, où se trouvait la majeure part des Etats prussiens, les relations par voie de terre restaient incommodes, lentes et aléatoires pour les voyageurs et les transports privés. Même au plus beau temps du Grand Electeur, le chariot de Berlin à Magdebourg ne partait qu’une fois tous les sept jours, le dimanche à

1 heures, et il fallait attendre aussi une semaine à Francfort le passage de la poste de Breslau (4). Ajoutez que, pendant l'hiver, les relations étaient presque impossibles, et que l'insécurité régnait sur le trajet, du moins jusqu’à la réforme entreprise par le Grand Electeur. A la traversée des forêts de Poméranie ou de Brandebourg,solitudes enténébrées, « maître et valet, ainsi que s'exprime le poète Saint-Amant, roulaient main au pistolet (5) ». On ne savait guère quand on arriverait au bout de ces pénibles voyages, surtout à la mauvaise saison. Un ambassadeur, tel que Rébenac, attendait plus de 5 semaines à Berlin le courrier de Versailles, à cause de la neige et des mauvais che-

(4) Relation de lord Carlisle, p. 260. — (2) Jbid., p. 260. — (3) Delacourt, op. cit., p. 57. — (4) Dalérac, op. cil., 54, 57. — (5) Saint-Amant, Œuvres, IL, 33.

mins (1). Les frères Formont, correspondants de Colbert, estiment qu'on reçoit à Künigsberg les lettres quatre à cinq fois plus vite par la voie de mer que par le courrier de Berlin (2).

Les fleuves et la mer étaient donc lesroutes les plus commodes, les plus rapides et relativement les plus sûres pour les marchandises et les hommes. Mais la navigation fluviale ne pouvait réellement suppléer à l'insuffisance des communications lerrestres que dans une faible partie des territoires de l'Etat prussien, avant que le Grand Electeur eût commencé la réalisation du plan de jonction des voies navigables au moyen de canaux, qui devait avoir pour l’avenir économique de la Prusse de si heureux résultats. Auparavant, la Vieille Marche seule avec Berlin était en relations faciles avec la mer par la Sprée et par l'Elbe, de sorte que les « denrées et marchandises de toute espèce » de celte zone arrivaient aisément à Hambourg (3). Mais le reste des possessions prussiennes ne pouvait profiter d’avantages semblables, si l’on en excepte la Prusse ducale, qui avec le Pregel et les affluents de la Vistule, possédait de faciles débouchés sur la Baltique. La Nouvelle et la Moyenne-Marche étaient trop éloignées du Bas-Oder; il leur était impossible de communiquer par une voie d’eau navigable avec le port de Colberg. Les pays de la Wesphalie prusienne n’avaient que peu de facilités pour faire descendre leurs produits par la Weser et l'Ems. Ceux de la vallée du Rhin se trouvaient dans la dépendance la plus ei Po nn AL 28 décembre 1680, Arch. Min. Aff.

> tome XIV, fe 630. — (2) Blumenthal au grand

Electeur, 14 déce ARR ur Re 1668, lettre citée par G. Pagès, les Formont, p. : : ; elation de la Rosière (1694), p- p. Schefer, Rev. d'lust.

dipl, L (1887), 272.

étroite des Hollandais et n’étaient unis avec les provinces westphaliennes par aucun système de canaux. Le magnifique réseau fluvial de l'Etat prussien était presque inutilisable, parce qu'il n'avait pas été complété par la main de l’homme, ou parce que le Grand Electeur n’en détenait que des tronçons.

C'était par la mer que l'Etat prussien pouvait s'ouvrir l'accès de l'Europe Occidentale. Par elle seulement, il devait cesser d'être un pays continental et s'ouvrir des relations commodes avec les grands Etats occidentaux. Par la possession des côtes, il assurait son avenir politique et surtout économique. Aussi était-ce vraiment en Poméranie et en Prusse que se trouvait le centre de la puissance matérielle de cet Etat. S'il n'avait pas encore acquis par l’annexion de la Frise orientale l’accès direct de la mer du Nord, du moins il s’était enfin ouvert deux fenêtres sur la Baltique, l’une des grandes voies maritimes du commerce européen, Colberg, et surtout Memel et Künigsberg ont joué dans la formation de la puissance commerciale de la Prusse, avant l'acquisition de Stettin et de Danzig au xvnr siècle, un rôle capital, équivalent à celui que Berlin a joué dans l’ordre politique.

Malheureusement, cette position était loin d'égaler celle de la Hollande.L’Etat prussien a eu beaucoup de peine à se hausser à la condition de puissance maritime, parce que la majeure part de ses provinces élait trop éloignée de la mer et parce que l'Ostsee n’offrait point les avantages des autres mers plus ouvertes de l'Occident européen.La Baltique, dit un contemporain,lord Carlisle, «n'estant pas fort profondeet «regorgeant partout d’îles, de rochers et de bancs de sable, «n'est pas seulement dangereuse pour y voyager, mais

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« aussi fort incommode ». Il y fallait une attention scrupuleuse pour éviter les échouages et les rencontres (1). Les vents contraires retenaient souvent les vaisseaux à l'ancre. Les brouillards et les glaces y rendaient la navigation périlleuse une partie de l'année. Les porls y étaient peu profonds. Pour y aborder, on avait besoin de construire des navires d'un type spécial, ronds ou plats dans leur partie immergée, comme ceux des Hollandais (2). La plupart de ces ports se trouvaient mal aménagés. L'un des meilleurs, Steltin, en Poméranie, par lequel se faisait une partie du commerce des Marches de Brandebourg, et qui passait pour la « plus belle des villes » de l’ancienne Hanse dans la Baltique, après Lübeck et Danzig (3), appartenait aux Suédois. Le Grand Electeur détenait ainsi sans profit la voie commerciale de l’'Oder moyen. La Suède et l’Autriche en gardaient les issues, l’une au nord, l’autre au sud. La Poméranie ultérieure, abandonnée par les traités de Westphalie à Frédéric-Guillaume n'offrait qu'un littoral presque dépourvu de havres. Le seul qui eût quelque valeur,

celui de Colberg, sur la Persanle, servait de débouché à une partie de la Pologne et des Marches. Mais ïl n'avait pas l’étendue, les eaux profondes (8 à 10 pieds) et les abris qui donnaient à celui de Stettin une si grande valeur (4).

Il ne venait qu'au second rang, bien après le grand port de

la Poméranie Occidentale,

(4) Relation de lord Carlisle, p. 207. — Mémoire inédit des frères Formont (1668) précité. — (2) Mémoire inédit des frères Formont, 1668, 29 septembre, Bibl. Nat.Mss., Mélanges Colbert, tome CXLVIIT bis, fo 788.— (3) Grand Trésor du Commerce, p. 64. — Ricard, op. eil.,1374.— Davity, op. cil., I, 858. — Mémoire inédit sur le commerce de la Russie et de ), Arch.Min.Aff.Etr.,fonds France,tome 2010,

l'Allemagne (début xvr° s.

F 22, = (x) 1bidem. — J. Savary, Dict., du Commerce, 1re ÉLIRE Le Parfait Négociant, 1,1523.— Niemann, op. cil., (44 et sq.

. un “ = De 2e mé AS À ee ne Er NT erendie CS R rm qe eg mm mp ps D Dar pe É

Aussi, le centre véritable du mouvement commercial de l'Etat Brandebourgeois-prussien se trouvait-il en Prusse. Là, se rencontraient Danzig, Elbing, Kôünigsberg et Memel (1). La première, qu’on avait surnommé, la Venise du Nord, possédait la meilleure rade de la Baltique. Traversée par les deux bras de la Vistule à une lieue à peine de l’embouchure ( Wechselmunde) elle était accessible aux navires chargés jusqu à un tirant d’eau de 8 pieds. Les marchandises y étaient débarquées avec moins de frais qu'à Künigsberg et à Riga, et transbordées par des barques (4ordins) : jusqu'aux immenses entrepôts situés dans l’île du fleuve.

Les plus importants de ces magasins étaient les 125 greniers A à blé, construits en briques, qui pouvaient contenir ensemble 45 à 50.000 lasts. L'un d’eux, appelé le chameau, à cause desa grandeur,avait 6 étages et 24 appartements,où 2.000 lasts pouvaient être entreposés.Des gardes y veillaient jour

et nuit, avec le concours de chiens, pour les tenir à l’abri

des incendies et des voleurs. D’autres entrepôts étaient \ placés au centre de la ville et dans les faubourgs (2). Là, se négociaient toutes les marchandises du Nord, venues de Scandinavie,de Pologne, de Prusse, de Moscovie, en même temps que celles de l'Occident et du Midi (3).Jadis, c'était la marine de Danzig elle-même qui faisait ce trafic, au temps de la puissance des Hanséates. On avait vu parfois en un an

(1) Grand Trésor du Commerce, p.65. — (2) Relation de Choisnin, p.36. | —— Cromer, op. cil., p. 82.— Davily, op. cit., D: 675.— Parf. Négociant, I, 522. — J. Savary, Dict. du Commerce, I, 995, {re éd.— Grand Trésor

du Commerce, 66-67. —Ricard, op.cit., I, 326. — (3) Mémoire inédit sur le commerce de Pologne (début xvrrre s.), Arch. Min. Aff. Etr., fonds

France, tome 2010, & 65. — Grand Trésor du Commerce, p. 65. — Rel.

de Choïsnin, p. 36.— Davity, op. cit., IL, 621.— OEuvres de Saint-Evre =

mond II, 2148. — Savary, Dict. du Commerce, I, 995, 4re éd. — Ci-des- ; 218. à

sus, chapitres I et LI.

an,

452 RELATIONS ÉCONOMIQUES DIREGTES

6 à 700 vaisseaux d’armateurs Danzikois apporter au xv° siècle en Angleterre les blés et les fourrures. En 1474, 72 navires de Darizig venaient à la fois charger le sel surles côtes de Bretagne et de Poitou, et 51 mouillaient simultanément au retour en rade de Wechselmunde. La république formait de véritables flottes, composées chacune de 30 à 40 navires, escorlées par des vaisseaux de guerre. Elleavait des chantiers de constructions actifs, d’où sortaient des bateaux de 40 à 1.200 tonneaux. L'un d’eux, en 1474, portait même 2,250 charges de blé et 1.400 hommes d'équipage (1). Puis la marine de Dantzig avait décliné devant la concurrence hollandaise. Mais le port était resté très actif. Son mouvement Variait annuellement entre les chiffres de 400 et de 500 navires, à la fin du xvi° siècle (2). Il était encore en 1668 de 400 vaisseaux, uniquement employés au transport des blés, et de 650 à 1000 navires pour l’ensemble de la flotte commerciale (3), c'est-à-dire qu'il oscillait entre 225.000 et 300.000 tonneaux. Toutefois, la prospérité de Danzig, favorable à l'exportation des produits de Prusse, causait au Grand Electeur quelques regrets. Ce port détournait en effet à son profit une partie de l’activité de Künigsberg, dont il était l’auxiliaire, ou plutôt le rival heureux. De plus, il dépendait de la Pologne, rivale politique de la Prusse (4), et de la Hollande, suzeraine économique jalousée de l'Etat prussien. Plus des deux tiers des navires qui y entraient étaient hollandais (5); la Néerlande imposait

(1) Hirsch, op. cit, 211-272, 98-116; 90-92: 193. — (2) Relation de Lippomano (1675), dans Relazioni Veneli, p.279. — Relation de Duodo (1592), id. p.325. Le mouvement du port varie alors de 2 à 500 vais- SCEAUX. — (3) Mémoire inédit des frères Formont (avril 1669), précité, — Description du port de Danzig dans Regnard, Voyage(OEuvres,L 208-210). — (4) Grand Trésor du Commerce, p. 67.— (5) Mémoire inédit des frères Formont (avril 1669),

à cette république marchande une sorte de protectorat Rs

Dans la Prusse ducale, le port de Künigsberg, situé comme le havre polonais voisin d’Elbing, sur le Frischeshaff(2), était le port le plus actif de tous les Etats du Grand Electeur et l’un des meilleurs de toute la Baltique. « C’est, dit un contemporain, une ville marchande et fort grande (3).» Elle dépassait alors et dépassa longtemps Berlin et tous les autres centres urbains de la domination des Hohenzollern, en population et en importance économique (4). On y expédiait, à destination de l'étranger, non seulement les produits de la Prusse, mais encore ceux de la Pologne, de la Lithuanie, de la Moscovie, et on y recevait les divers articles du commerce de l'Occident, notamment ceux de France (5). Baignée par le Pregel, sur lequel étaient jetés sept ponts, la métropole commerciale de, Frédéric-Guillaume était divisée en trois parties : l’Altstadt,où se trouvaient les magasins, les greniers à sel, où on emmagasinait cet article du trafic importé de nos marais salants, la douane, et l'amirauté; le Lübenicht, où étaient construits les grands et les petits magasins, où on entreposait les bois, principaux objets de l’exportation; et enfin la Kneiïphof, où on avait bâtila Bourse (6). Malheureusement, l’accès de la rade intérieure formée par le Frischeshaff et par le fleuve était malaisé. Kônigsberg se trouvait éloigné de plus de 8 lieues de l'entrée de cette (4) Grand Trésor du Commerce, p. 69 et ci-dessus chapitre TILL. — (2)

Mémoire inédit dss frères Formont (41 août 1668), Bibl. Nat. Mss., Mélanges Colbert, tome GXLVIII bis, fo 383. — (3) Relation de Blomberg, p. 351. — Cromer, op.cit., p. 83. — (4) Voir l'ouvrage de Schmoller, Umrisse und Untersuchungen, etc. — En 1:00, Kônigsberg a 40.000 âmes et Berlin 28.000, Mirabeau, op.cit., [, 266. A la fin du xvure siècle, elle a 60.000 âmes, dépasse Breslau (40.000 âmes), Stettin el Magdebourg 30.000), etc., Risbeck, op. cit. DE, 51.—(5) Voir ci-dessus chap.[ et Il. = Grand Trésor du Commerce, p. 65. — Ricard, op. ci£., I, 346, 355.—

Meinardus, op. cit., 453.— (6) Ricard, op.cit., I, 346.

rade,que commandaient le fort etle port extérieur de Pillau. On n’y avait qu'une profondeur de 10 pieds et les gros navires, chargés des lourdes marchandises d'Occident ou du Nord,étaient obligés, soit de s’alléger en remontant, soit de charger en descendant à l’avant-port. Des bateaux où bordins accompagnaient les bâtiments, soulagés d’une partie de leur charge, pour leur permettre de remonter à l’aller jusqu’à Künigsberg et de descendre au départ jusqu’à Pillau. « C’est une incommodité, observe Jacques Savary, qui engage à de très grands frais. » Les dépenses du transbordement incombant pour un tiers au maître du navire, pour deux tiers aux marchands, sans aucune responsabilité de ceux-ci en cas d’ayarie, parvenaient à un chiffre plus élevé qu'à Danzig inconvénient d'autant plus grave que larade de Kônigsberg passait pour être moins sûre que la première (1). L'autre hâvre de la Prusse ducale, Memel, débouché de la Lilhuanie prussienne et de la Courlande, parfois même de la Livonie, n'avait pas au xvn' siècle l'importance qu’il devait prendre. C’est seulement après l’approfondissement de sa passe (le Friedrichsgrube) qu'il eut les 18 à 20 pieds de profondeur, grâce auxquels il put recevoir au xviu° de gros vaisseaux, Malgré les efforts faits avant le Grand Electeur pour creuser et régulariser les voies d'accès dela lagune du Kurischeshaff et l'estuaire de la Drange, le dernier port prussien à l’est était délaissé au profit de Riga (2). C'était donc à Kônigsberg que se concentrait la vie commerciale de la Prusse.

(1) Mémoire inédit des fréres Formont (11 août 1668), précité. — Parfait Négociant, I, 521-522.— Grand Trésor du Commerce, p. 65. — J. Sa-

vary, Dict. du Commerce, Are 6d.,I, 995. — Ricard, op. cit., 353, 355. — (2) Mémoire inédit sur lecommerce de Prusse (début xvnre s.), précité. — Blombereg, op. cil., 337. — Ricard, op. cûl., 346. — Mirabeau, op. cil., 1, 263. — Meinardus, op. cil., p. 454.

Cette vie dépendait presque entièrement du bon vouloir des Hollandais. Comme Danzig, Kôünigsberg et Memel étaient en réalité des succursales d'Amsterdam et de Rotterdam. Leur marine marchande, jadis considérable au temps où elles comptaient parmi les villes hanséatiques, avait décliné devant la concurrence néerlandaise (1). Leur trafic avait été accaparé par les commissionnaires et les armateurs de Hollande. Le grand port prussien, qui, en 1623, recevait encore 925 vaisseaux, n’en voyait plus aborder que 160 en 1665 (2). Un document inédit montre qu’en 1668, grâce à la paix, 350 à 500 navires entraient dans le port de Kôünigsberg (3), ce qui laisse supposer un mouvement commercial de 100.000 à 150.000 tonneaux, peut-être même de 200.000 tonneaux (4). Mais presque tout ce mouvement était représenté par les entrées ei sorties des navires hoilandais (3). La marine marchande prussienne, entre 1660 et 1670, paraît avoir été réduite à un très petit nombre de vaisseaux,répartis entre les havres de Colberg, de Kônigsberg et de Memel. L'un des mérites du Grand Electeur devait consister à lui donner la vigoureuse impulsion qui lui avait fait défaut depuis près d'un siècle.

Pour parvenir à nouer des relations suivies avec l’Occident et spécialement avec la France, les Etats Prussiens avaient de plus à surmonter les mêmes difficultés que les Français. Les sujets de Frédéric-Guillaume n’avaient pas pour le commerce les aptitudes, les traditions, la forte orgunisation qui distinguait les Néerlandais. L'obstination avec

(4) Moir ci-dessus le chapitre IN°.— (2). Meinardus, op. cit., p. 455. — (3) Mémoire inédit des frères Formoni, 29 sept. 1668, précité. — (4) En 1904, ce mouvement a été de 339.000 tonneaux à l'entrée, de 404.000 à la sortie, Eckert, Handelsgeogr., Il, 73: — (5) Relation

des Formont.

laquelle ils maintenaient des privilèges surannés, le particularisme étroit de leurs marchands, la complication de leur régime douanier, l’infériorité de leurs moyens de crédit et d'échange, les rendaient en quelque sorte tributaires forcés des commissionnaires hollandais, qui, seuls, pouvaient se débrouiller dans ce chaos et mettre en rapports faciles acheteurs et vendeurs. Un usage général, dans les villes marchandes de la Ballique, et notamment à Kônigsberg, excluait les étrangers du commerce, à moins qu'ils n’eussent acquis par un long séjour et par le paiement de taxes le droit de bourgeoisie ou qu'ils n’eussent été admis dans les corps de métiers. D'autre part, en beaucoup de ces lieux, comme à Lubeck et à Stettin, existait le droit de passage ou d'étape qui astreignait les armateurs, quand ils faisaient escale dans les ports, à vendre de préférence leurs marchandises aux bourgeois deces havres (1).En outre, les importateurs de nationalité étrangère étaient astreints à faire la vente de leurs chargements à bord des vaisseaux, sans pouvoir les débarquer ni les mettre en magasin, pour attendre l'acheteur. Cette coutume «très préjudiciable » (2), notamment à l'égard de nos sels (3), était destinée à favoriser les indigènes qui attendaient de la lassitude des maîtres de navires sur rade l’octroi de meilleures conditions. Malgré tous les efforts de notre diplomatie,elle resta en vigueurà Künigsberg jusqu'au premier liers du xvrnr siècle (4). Les bourgeois de cette ville, dit un contemporain de Colbert, « font exécuter à la rigueur

(1) Delacourt, 0p: cil:, p.295. — J. Savary, Dict.du Commerce, dre édit. I, 998. — Parfait Négociant, I, 521. = E. Baasch, Der stapelrecht am Lübeck (xvi-xvine s,), Hansisehe Geschichtblätter, 1907 1. — (2) Lettre

de Colbert à Vaubrun, 23 janvier 1670, Arch. Nat. Marine Br. 51, fo 36. — Lettre de Mesnager à Desmarets, 7 février 1713, Arch. Nat. G. 7, 1700, fes 15-159. — (3) Lettre de Colbert à Vaubrun précitée. — (4) C'est ce que prouve le rapport de Mesnager, 1713.

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« leurs privilèges, qui sont d'empêcher que les étrangers «ne mettent leurs marchandises en magasin, pour les « vendre à leur commodité. Ils y comprennent aussi le sel, « quoiqu'il soit excepté par leurs privilèges mêmes, ce qui « cause grand embarras et quelquefois beaucoup de perte « par le retardement du navire et par la nécessité que les « négociants ont de vendre au prix que veulent ces bour- « geois (1) ». D’autres coutumes, à la conservation desquelles on veilait avec un soin spécial, interdisaient aux importateurs de transporter les produits importés à l'intérieur des Etats Prussiens, ou, comme on disait alors, « par les canaux entre les terres », ainsi que de les vendre à d'autres étrangers (2).

Les bourgeoisexerçaient un monopole analogue à l'égard des articles d'exportation. Ainsi, les blés ne pouvaient être vendus qu'aux habitants des villes pourvus du droit de bourgeoisie (3). Ceux-ci avaient le privilège dans toute la Prusse d'acheter de première main. Comme l'écrivait un grand négociant de Rouen, Mesnager en 1713, « les étran- « gers étaient obligés de prendre d’eux ce dont ils avaient « besoin » et ne pouvaient recevoir les produits vendus que par leur entremise à bord de leurs vaisseaux. Aussi, ajoutait-il, « aucun Français n'y peut faire d’établissement (4) ». Conclusion superficielle et pessimiste! Les Hollandais, les Hanséates, les Scandinaves avaient tourné la difficulté en concluant avec certains bourgeois des arrangements, de manière à leur faire remplir, moyennant un droit de commission, le rôle réel de courtiers d'achat

(4) Jacques Savary, Parfait Négociant, 1, 5241. — (2) Ibidem, I, 522. — (3) Relation de Duodo (1592), Relazioni degli. ambasc. Venetr, 320. Grand Trésor du Commerce, P- 67, — (4) Rapport de Mesnager, 7 février

1713, précitée.

ou de vente (1). Il n’en était pas moins vrai que ces obstacles étaient de nature à rebuter des armateurs aussi faciles à décourager que les nôtres, et par contrecoup à susciter aux négociants prussiens des représailles dans les ports français, s'ils avaient eu l’idée d'y fréquenter. Ceux-ci comme ceux-là se souciaient si peu d’user de cette initiative que,jusqu’au xvin” siècle, on vit rarement des commissionnaires et des courtiers au service des marchands français en Prusse et réciproquement des marchands prussiens en France. L'institution des consulats elle-même fonctionna tardivement. Les sujets des souverains prussiens ne paraissent pas avoir eu des consuls dans notre pays, avant le règne de Frédéric IT (2). Du moins, on n’a pu encore relever leurs traces.

Le régime douanier des Etats prussiens aurait été plutôt favorable que nuisible aux relations par voie de mer avec l'Occident. À l’intérieur, au contraire, la multiplicité des droits de douane entravait et surchargeait la circulation. Ils frappaient à l’entrée comme à la sortie les produits du pays, de même que ceux de l'étranger. Depuis 1438, les Electeurs de Brandebourg ayant obtenu la faculté de créer et de hausser à leur gré les tarifs de péage, ils ayaient, en vue d'accroître leurs revenus, hérissé les rivières et les routes de bureaux de recette (3). Toutes les marchandises étaient taxées, et la circulation, si lente, en était encore retardée. Les plus productives de ces douanes intérieures situées sur l’Elbe et l'Oder, et dont la principale se trouvait

(1) J. Savary, Parfait Négociant, I, 509. — Savary des Bruslons, Dict. du Commerce, I, 993, 4e éd, — (2) En avril 1759, on compte quatre consuls prussiens en France, Ordre de Louis XV à leur sujet (1759), Arch. Aff. Etr., Mém.et Documents fonds Prusse, tome VIII, —(3) Mirabeau, op. cil., IL, 263. — G. Pagès, le Grand Electeur et Louis XIV, p. 15.

pl

à Lenzen (Priegnitz-Elbe), rapportaient, il est vrai, beaucoup. Celles du Brandebourg avaient été un moment engagées au Danemark pour 200.000 thalers. En 1609, elles valaient à l’Electeur 144.844 thalers de recettes. De la douane sur les blés seule, il retirait près de 40.000 thalers (1). Dalérac, qui a traversé les Etats prussiens, décrit les ponts qui, de Brandebourg à Berlin et à Postdam, traversaient le aaf de la Sprée. Au nombre de 3 ou 4, bien construits, ils étaient fermés de barrières; au passage, des gardes y arrêtaient les voyageurs et les chariots, pour prélever les droits du prince, de même qu’à Oderberg sur l’'Oder(2). Les tarifs de ces péages s'élèvent dans la première moitié du xvn° siècle de 30 et de 40 0/0, parfois même dans une proporlion plus forte (3). Ils rendaient presque inutiles les avantages que les princes Brandebourgeois auraient pu retirer des facilités de la navigation intérieure. Par une singulière anomalie, les taxes douanières étaient dans les ports tout à fait modérées. Les bourgeois de Künigsberg et de Memel les payaient aussi bien que les étrangers. La moitié des recettes des douanes de Pillau tombait d’ailleurs, jusqu’à la paix d'Oliva,dans le trésor du roi de Pologne (4). Outre des droits peu onéreux de pilotage ou de lamanage, on n’acquittait en Prusse ducale, à l'entrée comme à la sortie, que des redevances fort raisonnables. Les Archives Nationales à Paris ont conservé un tarif des taxes prélevées à Künigsberg sur les vaisseaux étrangers et leurs chargements. Ces taxes varient à l'entrée de 1/3 d'écu à 2 écus 1/2,depuis 10 lasts jusqu'à 200 lasts de tonnage, et

(4) G. Schmoller, Umrisse, etc., p. 71. — G. Pagès, op. cit., p. 5. — (2) Camerarius dans Ortelius, pp. 197-500. — Dalérac, op. cit., 1, 55 70. — (3) Schmoller, op. cit., 617. — (4) Davity, op. cit., II, 673. — Parfait Négociant (par J: Savary), [, 521. — Meinardus, op. cit., 453,

160 XELATIONS ÉCONOMIQUES DIRECTES

au-dessus en proportion. À la sortie, elles étaient plus onéreuses, puisque,pour le même tonnage,elles s'élevaient d’un écu au minimum à 10 écus, progressant proportionnellement à partir de 200 lasts de capacité (1). On s’accordait à reconnaître qu'elles n’avaient rien d’exagéré (2), et elles étaient certainement de nature à faciliter les rapporls commerciaux avec l'extérieur. En fait, cette modération ne profitait guère qu’à la marine marchande néerlandaise, maitresse presque absolue de ce marché.

L'organisation encore rudimentaire du crédit et du change dans les relations entre la France et les Etats prussiens favorisait également les Hollandais, au désavantage des deux puissances qui eussent été désireuses d'établir le commerce direct. En effet, comme on tirait plus de marchandises de ces Elats qu’on n’y en envoyait, il fallait nécessairement solder en numéraire l'excédent des achats sur les ventes (3). L'importateur français qui voulait commercer sans intermédiaires avec la Prusse était obligé de se pourvoir à Amsterdam de la seule monnaie courante dans le Nord, à savoir les reichsthalers (rirdales) (4). Il avait encore une autre ressource, la lettre de change sur Hambourg et sur les places de Hollande (5). Les commerçants prussiens préféraient les paiements en monnaie métallique, parce que | « argent était rare (6) » dans les possessions

(4) Etat des droits qu’on lève à Conisberg sur les vaisseaux (transmis par Mesnager),1743 (mai). Arch. Nat. G. 7, 1700, fo 208, 209. — (2) Correspondance-de Mesnager, ma 51743, ibid. — (3) Grand Trésor du Commerce, pp.60 et 73. Voir ci-dessus chapitre Ier et IVe.— (4) Voir ci-dessus chapitre IV. — J. Savary, Dict. du Commerce, 1, 995, 952, 1re éd. — Mémoire inédit sur le commerce de Prusse et du Nord, Arch. Ajf. Etr., fonds France, 2010, fo 24. —(5) Ci-dessus, chapitre [V.— (6) Lettre de Lesseins à Louis XIV, 11 février 1662, Urkunden, etc., Auswärtige Aclen, I, 251.

NE

du Grand Electeur. Aussi, les Hollandais devaient-ils une part du succès de leur commerce à la facilité avec laquelle ils soldaient en rixdales l'excédent de leurs marchandises de retour. Il était indispensable, pour faire le trafic de ces diverses régions, d’avoir une provision de ces monnaies. Mais la variété et le mauvais aloi des rixdales compliquait singulièrement la tâche de ceux qui tentaient d'établir des relations directes. Le r'eichsthaler, qui avait cours en Allemagne depuis la découverte des mines d'argent du Tyrol et de la Bohème, et qui avait été surtout frappé au xwr° siècle à Joachimsthal,n’avait pas en effet partout le même titre et Ja même valeur. S'il valait en Danemark, à Brème, à Lubeck, à Hamboureg, 48 sols de France, au temps de Colbert, entre 1673 et 1678, 1l n'était plus estimé que 36 sols à Steltin et en Poméranie (1). Dans les Etats prussiens, le reichsthaler avait valu en 1620 1 thaler 15 silbergroschen (ou gros d'argent). En 1667,la convention de Zinna en fixa l’évaluation à 1 thaler 10, et celle de Leipzig à 1 thaler 5 (2). Au début du xvin° siècle, on estimait que le gros de Berlin équivalait à 2 s. 1/2 de France, et que 24 gros, formant le reichsthaler ou rixdale ordinaire, valaient nominalement 60 s. t., soit en réalité 48 s. de monnaie française (3). Toutefois, la Prusse usait encore d'un autre système monétaire. On comptait à Künigsberg, comme à Danzig, par groschen ou gros, par florins et par virdales de Pologne. Le 9ros polonais valait 4 s. de France. Il fallait 30 gros pour faire un florin ({inf ou quid), et 90 gros, pour une rixdale. Celle-ci équivalait donc à 3 florins (4). Le célè- (1) Parf. Négociant, I, 509-510. — Barrème, le Livre des monnoyes étrangères, 1684, fos 145, 197,201 et suiv.—J. Savary, Dict. du Commerce.

I, 298,2e éd:—(2) Schmoller, op. cit., p. 139. — (3) Dict. du Commerce, Il, 540. — (4) Mémoire inédit des frères Formont, 29 sept.1668, précité.

bre Barrême, auteur d'un ouvrage fort curieux sur les monnaies étrangères qu'il a dédié à Colbert, nous apprend que le louis d’or ou pistolle valait 3 rixdales de Künigsberg ou de Danzig, c'est-à-dire au pair 10 L. 16 s. de France. Il évalue la rixdale, qu'il appelle l’écu Ülanc, parce que c'était une monnaie d'argent, à 60 s. ou 3 livres de France au pair, le /lorin à 20 sous, le dantzic-hors et le choulac, monnaies divisionnaires usitées en Prusse, à 12 et 6s. de France, et enfin le gros à 8 deniers. Pour l'équivalent d’un sou français, il compte un gros et 3 /enins : le gros se subdivisait en effet en 6 fenins (pfennigs). La monnaie « la plus courante » “dans la Prusse ducale était celle de 12 sols ; 5 de ces pièces formaient la rixdale commune (1). Au début du xvir siècle, on eut en outre les rixdales à la croix (cruys dalden), monnaies d'argent qu’on fabriqua à Kônigsberg et qui valurent 16 gros de plus que la rirdale ordinaire (2).

Entre la valeur nominale et la valeur réelle, il y avait de plus une différence notable. On altérait le titre des monnaies, au point qu'il y eut, après neuf ans de ces pratiques, une sorte de banqueroute dans les Etats du Grand Electeur. Quand on voulut consolider les nouvelles rixdales et leurs subdivisions, il fut nécessaire de diminuer de moitié leur valeur (3). Les étrangers qui faisaient le commerce avec les possessions prussiennes se voyaient obligés, ou de payer en bonne monnaie de leur pays, ce qui eût constitué un bénéfice trop considérable pour les sujets prussiens, ou de se procurer des espèces admises (4) dans la circulation

(1) Barrème, op. cit., os 193-195 et ouvrages ci-dessus. — (2) Dict. du Commerce, Il, 786, 2e édit.— (3) Waddington, op. cil.,1,84.— (4) Par-

fait Négociant, 1,524-522,— Dict.du Commerce (par Savary), 1,297, 2 éd.» Il, 4402, 1540,

monétaire des Etats du Nord, ou de tirer des lettres de change payables sur les grandes places bancables, Amsterdam, Hambourg, Francfort-sur-le-Mein, Nüremberg et Leipzig. Le premier procédé n’était guère usité. L'argent de France faisait prime sur le marché prussien ou allemand, si bien qu’en 1685, par exemple, il procurait 10 à 12 0/0 de bénéfice aux banquiers de l'Allemagne centrale (1). Le paiement en rixdales de Hollande,qui valaient 2 florins 1/2 (gulden) ou 3 livres de France (2), eût été avantageux pour les exportaleurs prussiens,si les Hollandais ou ceux qu'ils fournissaient avaient payé en bonne monnaie.Mais ceux-ci se munissaient pour ce trafic de vieilles espèces usées par le frai ou d’espèces en circulation dans les pays baltiques eux-mêmes. Obligés de subir l'entremise de la Hollande, les négociants prussiens acceptaient des Néerlandais ces règlements de compte (3). Ils se montraient moins accommodants avec les Français. Dès 1662, notre ambassadeur, M. de Lesseins, observait que l’on perdait 25 0/0 en échangeant les monnaies de Brandebourg et de Prusse « contre le bon argent, qui « est, dit-il, «ce qu’ils appellent de banque dans les grandes villes (4)». C'est pourquoiles sujets de Frédéric-Guillaume, en relations d'affaires avec la France, réclamaient le paiement de leur créances en « &onne monnaie », ducats ou rixdales. En 1670, notamment, Meinders, envoyé prussien, ne veut pas être payé par le banquier Formont sur la place de Danzig,en monnaie de Pologne, qui perd 13 à 140/0 à Berlin. Il préfère aux lettres de change Urées sur des maisons allemandes, qui prélevaient de forts courtages et qui ne

(4) Briève relation du pays de Hesse-Cassel,1685, pp- Ch. Weiss, op. cit., II, 415. — (2) Barrème, op. cif., f 17 et sq. — (3) Voir ci-dessus chap. IV et page 1148 chap. V. —(4) Lettre de M.de Lesseins à Louis XIV, 41 février 4662, précitée.

payaient qu'en monnaie du pays,celles qui sont payables dans les banques de Hambourg, de Leipzig ou dans les bureaux des correspondants des banquiers de Paris (1). Notre ambassadeur à la cour du Grand Electeur, Verjus, atteste qu’en présence de la «grande confusion des monnaies » qui persistait en Allemagne, toutes les préférences allaient à la place de Hambourg, où les lettres de change étaient acquittées en bonnes espèces et où le change était plus modéré qu’à Paris (5 0/0 au lieu de 6 0/0) (2).

L'établissement d’un commerce direct entre la France et l'Etat brandebourgeois prussienrencontrait encore un obstacle dans la complexité des systèmes de poids et de mesures. Ceux dont on usait en France présentaient une certaine uniformité, sinon pour le commerce intérieur encore gêné par la persistance des vieilles traditions locales, du moins pour le commerce extérieur, où l'on s'était efforcé d'atteindre à un certain degré de simplicité. C’est ainsi que la livre et le quintal de Paris étaient à peu près partout dans les porls admis comme unités de poids. A la Rochelle, à Nantes, à Rouen, le quintal ne différait guère de celui de Paris que par une à quatre livres en moins. L’aune de Paris était la mesure de longueur universellement adoptée sur nos places de commerce. Il n'y avait guère de distinctions malaisées qu'à l'égard des mesures de capacité des solides et des

(4) Lettre de l’envoyé prussien Meinders, 6 avril 1670, Arch. Ajf. Etr., fonds Brandebourg, registre NII. — (2) Lettre de l'ambassadeur à Berlin, Verjus à Colbert, Bibl. Nat., Mss. Mélanges Colbert, volume CLXV bis, f° 703. — On faisait à Kônigsberg le change en argent comptant (Parfait Négociant, 1,522).— On voit par la correspondance de Meinders (mars 1670) que les paiements en monnaie de Prusse eussent fait perdre aux sujets du Grand Electeur 12 à 13 0/0. Correspondance citée, fonds Brandebourg, reg. NII.

liquides (1). Les importateurs et les exportateurs prussiens auraient donc trouvé en France plus de facilités pour leurs transactions que les importateurs et les exportateurs français n’en trouvaient dans les Etats du Grand Electeur, D'abord, il n’y avait guère que quelques marchandises dont le trafic se fit en Prusse, d’après les mesures reçues en France. Les vins s’y vendaïent au tonneau de Bordeaux contenant # barriques,ou à la barrique bordelaise de 216 pintes. Les vinaigres étaientimportés en barriques comme levin. La barrique d’eau-de-vie fort inférieure en capacité à celle de vinetde vinaigre comportait 29 veltes,prise à Nantes; 27, prise à Cognac, Saintes,Ré ; 32, embarquée à Bordeaux ; la velte équivalait à peu près au décalitre (2).Le tabac et les épices étaient vendus en Prusse à la livre française,et le verre en paniers dont le poids est difficile à déterminer. Mais toutes les autres marchandises françaises devaient se négocier en mesures prussiennes. C'est ainsi qu’on importait le sucre et le poivre par pierres (steinen) de 24 livres pesants chacune (3). Le sel, qui formait l’un des articles essentiels du trafic franco-prussien, n'aurait pas trouvé preneur, si on l’eût vendu dans le Nord au poids français, muid etselier. On l'y vendait au cent, mesure idéale qui contenait 12 lasts 1/2à 11 au moins; chaque last valait 2 tonneaux et pesait 4.000 livres de France. Le cent équivalait donc en principe à 52.000 ou 44.000 livres poids de France. En réalité, les importateurs vendaient le cent de selà raison de 9 lasts 1/2 (38.000 livres pesant) en Danemark, de 11 lasts 1/2 (46.000 livres)à Hambourg, de 10 lasts à Kônigs-

(4) Voir à ce sujet le Dictionnaire du Commence de J. Savary des Bruslons. tome Ier, {re éd.; et le Dictionnaire de la Géographie commerçante de

Peuchet, IV, 369 et suiv. — (2) Mèmes sources. = Mémoire ‘inédit des frères Formont, août et sep. 1668, précité. — (3) Méme mémoire.

berg, de 11 lasts à Danzig. La perle sur le cent, mesure de France, équivalait done entre 4.000 et 6.000 livres de poids en Prusse ducale, entre 2.000 et 4.000 en Prusse royale ; elle allait jusqu à 10.000 livres en Poméranie (1). Pour les marchandises exportées des Etats prussiens, cé l'exportaleur était obligé de prêter une attention spéciale Les poids en usage différaient

FA au mesurage Où au pesage.

beaucoup des nôtres. En règle générale, celui de Danzig élait inférieur de 12 0/0 à celui de France. Le poids de Künigsberg valait même 20 à 24 0/0 de moins. La livre

j. de Prusse ducale était inférieure au moins d’un cinquième f'\ à celle de Paris et d'Amsterdam, si bien que 100 livres Lu pesant à Künigsberg n’équivalaient qu'à 80 livres françai- 1 ses où hollandaises, ou même qu'à 70 (2). L'aune de Kü- #4 nigsberg présentait la même différence de 1/5 (3). En Po- { méranie, au contraire, la différence s’abaissait à 10 0/0 » el cent livres de Steltin valaient 90 livres pesant d’Amster-

LE !! dam ou de Paris (4)-On comptait dans ces Etats par lasts, Ÿ (dE par skippunds ou schipffunds (schipponds) ({onneaur), et

par pierres (sleinen), celles-ci subdivisées en livres. La valeur de ces mesures variait extrèmement.Ainsi,en Poméranie, le schippond valait 180 livres de Steltin ; il se subdi- , visait en un peu plus de 8 pierres ; la pierre (s{ein) renfer- ] mait 21 livres (3). A Danzig, le schippond était compté à raison de 320 livres prussiennes, équivalentes à 290 livres françaises. Toutefois en distinguait le stein ordinaire pesant 14 livres prussiennes, le stein des marchandises fines éva- | (4) Mémoire inédit des frères Formont, 11 août 1668, précilé. — Parfait

#23.— Dict. du Commerce, de Savary, I, 297, dre édit.—

Négociant, 1, 510, 5 (2) Mémoire inédit des frères Formont, 29 sept. 1668, précité. — J.Savary,

17 Dict. du Commerce, L, 298, {re édit. — (3) Ibid., I, 297. — (4) Ibid., I, 14 998, — Parfait Négociant, I, 523. — (5) Parfait Négociant, I, 522. | 44 : L {

lué 24 livres, et la grosse pierre estimée 34 livres. À Kônigsberg, le schippond contenait 10 pierres; la pierre des marchandises fines y était comptée pour 24 livres, comme à Danzig, mais la grosse pierre alleignait au poids de 40 livres, de sorte que le {onneau variait, suivant ces deux cas, entre 240 et 400 livres prussiennes (1).

Dans la pratique courante, ces mesures ou ces poids différaient suivant les produits vendus. S’agissait-il d’exporter les grains (blés, avoines, seigles) et les légumineuses (pois), on faisait usage du /asé qui valait à Danzig et à Kônigsbers deux wispels, c'est-à-dire 16 setiers mesure de Rouen. Les négociations portaient à Kônigsberg sur une unité d'ensemble formée de 6 lasts, qui équivalaient à 133 setiers de Paris (ou 202 hectolitres 16) (2). Pour le lin etle chanvre en filasse, l’unité commerciale était la pierre (séein) de 40 livres prussiennes de poids ; tandis que, pour la graine de lin et de chanvre, c’étaient les 24 fonnes ou tonneaux (schipnonds) qui formaient un /ast, équivalant en poids à celui du blé. La cire sèche se vendait à Danzig au schippond de 320 livres pesant, et à Künigsberg à la pierre de 40 livres. Le stein de 40 livres était la mesure où poids usité pour le suif, sur ces deux places. Pour les laines, c'était la pierre de 34 livres; pour les peaux de bœuf crues, la ivre ; pour les peaux crues, le decken ou ballot de 30 à 50 livres pesant ; pour les peaux de vaches, le decken de 10 peaux.

On vendait par schippond les cendres à savon; par /ast de 12 schipponds (ou tonnes) les vedasses, les soudrons et

(1) Parfait Négociant, 1, 521-522. — (2) Mémoire inédit des frères For-

mont, sept. 1668, précité. — J. Savary, Dict. du Commerce, II, 501, 4re éd, 62; 22 édit.

le brai (4). Tandis que le salpêtre, le plomb, l'acier se négociaient au quintal de 120 livres, on expédiait le fer par schipponds, dont chacun, contenant sept à huit barres, pesait 320 livres (2).

C'est dans ce chaos que les nouveaux venus sur les marchés des Etats prussiens auraient dû se débrouiller. Hollandais et Hanséates avaient appris par une longue expérience à s’y reconnaître. Les négociants français du temps de Colbert éprouvaient quelque répugnance à s'y aventurer. Tout contribuait à les éloigner, de même que les négociants prussiens, d’une expérience à laquelle ils n'étaient pas préparés. Insuffisance des moyens de communications par voie de lerre ou par voie de mer; faiblesse de la marine marchande; élévation du prix du fret, en dehors de l’entremise des Hollandais ; résistance des privilèges locaux ; 1mperfection des méthodes d'échanges; organisation précaire du crédit et du change; variété inextricable des systèmes de poids et de mesures; tout semblait mis en œuvre pour rebuter les hommes d'initiative, qui, de part et d’autre, essayèrent de battre en brèche le monopole économique des Néerlandais dans la Baltique.

(1) Mémoire inédit des frères Formont (1668 sept.), déjà cité, — Dans un autre mémoire inédit daté du 41 août 1668, les frères Formont indiquent que la vente des bois se faisait aux 60 pièces de dimen-

sions déterminées, el au schoeck, contenant 48 fois 60 pièces. — (2) Mémoire inédit des frères Formont, sept. 1668, précité.