CHAPITRE IV

Paix de 18x4 et i8i5. — • Premières relations de la France avec le Brésil. — Entraves occasionnées par le système colonial français. — Considérations sur le taux des frais de transport et sur le commerce extérieur en général

La paix générale devait appeler la France à prendre part au commerce du Brésil; en effet un ordre royal daté deRio-de-Janeiro, du 18 novembre 1814» porta que dorénavant les navires français seraient admis, comme provenance de nation amie , dans tous les ports brésiliens. Quelques expéditions furent faites aussitôt de Bordeaux et du Havre , et si les événements de 181 5 suspendirent momentanément de nouveaux départs , et firent retarder le retour des navires qui se trouvaient au Brésil , cependant les Français ne furent à cette époque inquiétés ni dans leurs biens ni dans leurs personnes. L'accueil qui leur fut fait était au contraire franc et cor-

dial ; on attendait de grands avantages des nouveaux débouchés qui s'ouvraient aux produits du pays. Les Brésiliens Y^lifciit eô *utre avec plaisir qu'une concurrence, tournant à leur profit, allait être faite aux Anglais , qui depuis plusieurs années avaient joui , grâce à la guerre , d'uft V&

ritabl® monopole ppw h Y»Me 4eg articles m-

nufacturés.

Mais un gouvernement aussi préoccupé, que Test généralement le gouvernement anglais , des intérêts commerciaux de sa nation , n'était pas resté sans prévoir la concurrence qu'allaient apporter dans le commerce maritime les manufactures dû continent 1er* {lu rétablissement do lfi paix; et il avait eu soin dàs 1809 , par d'haljiles 0*99eiatîons , d'atténuer à l'avance une partie de son effet. Les droits d'entrée en douane avaient, lors de la première ouverture des ports , été fixés à »4 pour cent de la valeur des marchandises! leprine* régent fut amené à réduire ce tau à 1 6 pour ceqt sur celles qui proviendraient du Portugal ; mais dès avant cette époque un traité de commgree était ihtervenu avec l'Angleterre, par lequel il avait été stipulé que les marchandises eàglaisfi paieraient seulement i5 pour cent , et elles furent ainsi plus favorisées que eelles même 4e prtm*.

ENTRE LA FRANGE ET LE BRÉSa. 55

naace portugaise (1). Le droit sur les marchan-r dises fabriquées fut donc réduit en faveur des Anglais de plus d'un tiers, tandis que les marchandises de toute autre provenance , et celles de France en particulier , furent soumises au droit de 24 pour cent. D'autres avantages furent encore accordés au commerce de ces anciens amis ; leurs négociants devaient être admis dans le conseil où se fixaient les évaluations officielles qui servaient de base à la perception des droits. De plus il fut établi que si quelques difficultés s'élevaient entre les percepteurs des douanes et des négociants anglais 6ur létaux de V évaluation, ces difficultés seraient jugées commercialement par des arbitres respectivement choisis.

Les évaluations faites ainsi à l'avance , et sur lesquelles se perçoivent les droits établis ad valorem , forment une longue nomenclature qui ne peut que rester toujours assez incomplète. Ce recueil , appelé dans les pays espagnols el Arancel, et au Brésil la Pauta, a naturellement besoin d'être sauvent revu et modifié. Au Brésil , cette

(4) Plus tard par un décret du 25 avril 4848, les droits sur les marchandises venant du Portugal furent réduits à quinie pour cent également , celui des provenances de France restant à vingt-quatre.

révision a lieu tous les trois ans , et il est aisé de comprendre l'avantage immense qui peut être fait à la nation dont les intérêts sont les mieux défendus ; telle évaluation qui porte sur un produit qui lui est spécial , peut alors être faite proportionnellement plus bas que celle de tel autre article qui est fourni par des nations rivales.

Ainsi pendant les dix premières années de leur commerce avec le Brésil , les Français ont eu à payer des droits de douane moitié plus forts que ceux auxquels étaient assujettis les Anglais, et restant sans traité de commerce pour les protéger, ils se trouvaient livrés sans défense à l'arbitraire de l'administration locale. Le gouvernement établi en France , en 1 8 1 5 , n'était pas placé vis-à-vis des puissances étrangères de manière à obtenir de grandes faveurs pour ses nationaux ; aussi la brillante ambassade du duc de Luxembourg au Brésil, en 1816, resta-t-elle sans aucun résultat.

Le commerce français n'était donc point admis sur le même pied que ses rivaux , et il avait en même temps à lutter contre les habitudes contractées par une population qui , pendant huit années, avait été exclusivement approvisionnée de produits manufacturés par les fabriques de la Grande-Bretagne. Ce n'était point là du reste les

seules difficultés à vaincre; la longue interruption de tout commerce maritime pour la France faisait qu'on y était dans l'ignorance la plus com plète de ce qui pouvait convenir aux peuples qu'on allait visiter; les armements se faisaient en hâte comme sans expérience. Les premières expéditions furent réellement des entreprises d'exploration : on semblait voguer vers la découverte du Brésil , dont jusque là on n'avait entendu parler que vaguement. Les résultats se ressentirent en effet de l'inexpérience des expéditeurs et de celle même des consommateurs ; beaucoup d'articles utiles et solides donnèrent de la perte , tandis que sur des articles de fantaisie, des colliers de verroteries , on réalisait quatre ou cinq capitaux pour un. Beaucoup d'armements furent entrepris à cette époque par des maisons de commerce de Paris, qui se hâtèrent d'établir des succursales dans les principaux ports de mer ; un grand nombre de ces opérations furent désastreuses et entraînèrent la ruine de ceux qui les avaient entreprises. Il y avait cependant un tel élément de prospérité dans des relations internationales , encouragées par l'état de paix , que le commerce maritime devait réparer prompteiftent ses premiers échecs. Ceux même des armements qui occasionnaient la perte de quelques capitaux,

58 ft&LÀttOKS COMMEllCIALftS

n'en contribuaient pas moins à développer en France la prospérité de nos villes maritimes; ainsi la circonstance fâcheuse de la chute de quelques maisons de commerce au Havre était compensée par l'accroissement d'aisance qui se développait dans la cl&sse des constructeurs de navires , de tous ceux qui travaillaient à procurer aux armements leur matériel et leurs vivres ; au rebours de ce qui se passait souvent en état de guerre , on voyait dans la lutte pacifique du commerce tomber quelques généraux , alors que la milice active recueillait de nombreux profits.

Non seulement des armateurs se hasardaient alors clans des opérations maritimes pourlesquelles ils étaient sans expérience , mais on vit en même temps une masse d'individus dont l'existence avait été liée aux événements antérieurs , et que les changement* politiques laissaient sans emploi , chercher à se créer de nouvelles ressources daûs l'industrie ou dans le commerce. Des administrateurs*, des militaires , des artistes , quelques gens exaltés qui voulaient s'associer à d'illustres infortunes ou qui pensaient ne pouvoir vivre sur le sol national souillé par l'occupation étrangère » se précipitèrent vers les ports de mer , munis de quelques marchandises achetées à la hâte ; le premier navire en partance était celui qui leur

ENTKB LÀ FRAWCE ET tt BHÉSIL. 5g

convenait le mieux , peu leur importait d'ailleurs le lieu de sa destination» Gela se nommait alors le commerce de pacotille * mais , comme on peut aisément s'en rendre compte , des entreprises ainsi conçues ne procuraient le plus souvent que de Êàcheux résultats. Lorsqu'un navire arrivait à Bio*de-2aneiro, les Brésiliens demandaient d'un ton ironique combien il apportait de négociants fronçai* , et l'on voyait en effet débarquer des paeotilleurft par vingtaines.

Lecommerce de pacotille est l'enfonce du cornmerce maritime; te pacotitleur est pour ce corn* meree ce qu'est le porte*balle sur terre ; la marchandise toujours en petite quantité se trouve alors grevée de tout les frais du voyage personnel de l'entrepreneur; le temps ne pouvait manquer ût modifier ce genre de relation entre la France et le Brésil. Si beaucoup de pacotilleurs trouvaient ruine et misère dans leurs entreprises, d'autres réussissaient au contraire à force d'ordre, d'économie et d'intelligence; les voyages étaient renouvelés; des associations étaient formées, un établissement sédentaire était substitué au régime 4ê voyages continuels. Un magasin ouvert au Brésil était bientôt approvisionné par les envois éNift asioûté retourné en France à cet effet. C'est ainsi que m sont fermées , que sesent consolidées

des maisons de commerce importantes , et qui ont pu être d'autant plus fières de leurs succès qu'ils étaient dus en entier à l'intelligence et à la persévérance de leurs chefs.

Un perfectionnement non moins important devait aussi se développer dans nos ports de mer; le principe salutaire de la division du travail devait s'introduire dans le commerce-maritime. Les commerçants qui expédiaient ou recevaient des marchandises devaient cesser d'être propriétaires des navires ; et les armements devaient être laissés aux soins de ceux auxquels des connaissances spéciales permettaient d'équiper à meilleur compte. C'est ainsi que les armements de navires sont devenus ce qu'ils doivent être, de véritables entreprises de transport; les négociants chargent alors les marchandises moyennant un prix qu'on nomme le fret, et peuvent livrer tous leurs capitaux et tout leur temps aux seules opérations sur les marchandises.

C'est par des progrès de ce genre que le commerce maritime de la France devait avancer graduellement en surmontant les difficultés , suite inévitable d'une longue interrjiption de toute navigation. Ses progrès eussent été plus rapides et tous différents sans doute, si le gouvernement de a Restauration , qui rêvait le passé et restait

ENTtflE LA FRANCE ET LE BRÉSIL. 6l

aveugle sur l'avenir, n'avait pas poursuivi le rétablissement pur et simple du système colonial restrictif, tel qu'il existait avant la révolution française.

Sous cet ancien régime les diverses puissances de l'Europe s'étaient partagé le territoire américain par droit de premier occupant; chacun avait voulu se réserver le monopole du commerce avec ses propres colonies. Un pacte tacite existait par lequel K en échange du droit exclusif qu'on se réservait de leur vendre des produits manufacturés , on leur donnait le privilège de l'approvisionnement des marchés métropolitains en produits équinoxiaux. Peut-être pouvait-on soutenir autrefois avec quelque raison , que ce système étant suivi alors par les autres nations , il était important pour la France d'avoir des colonies régies d'après les mêmes principes , et cela sous peine de ne pouvoir aborder en Amérique. Mais en i8i5, tout était changé; depuis long-temps les colonies anglaises de l'Amérique du Nord avaient conquis leur indépendance ; la puissance commerciale de l'Espagne et du Portugal, après avoir long-temps langui , avait fini par une mort complète , laissant pour succession vacante un commerce immense à faire avec le continent méridional américain; chaque état d'Europe devait

f>* RELATION* €WMWaAÏ ^

en recueillir une part d'autant plus gran^ qy'il se présenteraitavecdes conditions plus favorables. N'y a4-il pas eu alors maladresse et folie de la part de la France, à répudier la plus belle portion de cet héritage , peur conserver des relations exclusives avec quelques îles françaises , qu'un système plus libéral aurait rendues elles-mêmes {dus florissantes? C'était en effet s* contenter du droit d'approvisionner une population de deux ou trois cent mille âmes, en renonçant à la plus belle partie du commerce offert à l'Europe par las habitants d'un immense continent. C'était enûn réserver le monopole de son marché pour le sucre et le café à quelques lieues carrées de terrain , en repoussant les productions des plus vastes contrées.

Ce systèmecolonial restrictif a particulièremeu t nui au commerce entre la France et le Brésil en gênant les moyens de faire des retours. La vente n'est que la moitié d'un échange dont un achat est le complément ; de même pour une nation , porter ses marchandises à l'étranger est la moitié d'un commerce , et recevoir les produits étrangers en échange en est le complément. Chaque nation ne peut payer ce qu'on lui apporte, qu'en donnant en retour les produits de son sol ou de son industrie. Les marchandises françaises étaient vi-

ENTRE Là FtDMI 1T « MgSIL. 69

veinent demandées à Riode^tneiro , et 1» France refusait cependant de recevoir le «litre et la ctfé que le Brésil offrait en retour ; il n'y avait done là élément qu'à la moitié d'un commuée régulier entre les deux pays. Sans doute les négociants s'arrangeaient pour atténuer autant que possible cet inconvénient , et les pmemeate finissaient par revenir en France ; mais c'était servent par des voies plus longues et beaucoup plus compliquées que ne le croyaient les commerçants eux-mêmes qui y prenaient part.

Ainsi, par exemple* ne pouvant charger ni sucre ni café pour France f un vendeur de produite manufacturés français prenait à Itio-deJaneiro, comme moyen de retour * une lettre de change payable à Londres ; cette remise était envoyée par correspondance à Paris , où elle était négociée , c'est-à-dire vendue sur la place. Cette lettre de change pouvait alors être achetée par un marchand de métaux parisien, qui avait à Caire remise k un banquier de Londres , pour couverture d'un crédit ouvert à un négociant de Saint-Pétersbourg, chargé à son tour d'expédier des lingots de cuivre. Et dans ce cas , le cuivre venant à arriver de Russie, formait pour. la France le retour véritable de la pacotille portée dix-huit mois auparavant au Brésil. Les procédés du commerce, l'usage

précieux de la lettre de change/ permettent de surmonter ainsi bien des obstacles ; mais cela ne fait pas qu'au fond , les entraves d'une mauvaise administration commerciale ne se fassent sentir et n'arrêtent l'essor que le commerce aurait pu prendre.

Un des principaux effetsdu régime colonial restrictif sur le commerce avec le Brésil , a été de renchérir les transports, en termes commerciaux d'élever- le taux du fret. Les frais d'armement et d'expédition d'un navire, doivent être payés par les marchandises que ce navire transporte ; l'opération n'est terminée pour l'armateur qu'après la rentrée au port de départ. Si donc, le commerce "ayant fourni une cargaison pour le voyage d'aller, se trouve dans l'impossibilité de donner un chargement pour le retour , si le navire est par suite obligé de revenir sur lest, il est évident que dans ce cas, c'est la cargaison du départ qui doit rembourser tous les frais de l'armement, et le prix du transport sur les marchandises qui la composent est par conséquent doublé. C'est ce qui est arrivé jusqu'à, un certain point dans le commerce avec Rio-de-Janeiro ; on y portait les marchandises françaises , et l'on ne pouvait prendre en retour pour la consommation de France les denrées que repoussaient et que repoussent

encore; les tarifs protecteurs des colonies françaises.

C'est par suite de la difficulté pour les navires de trouver des chargements en retour pour France, que Ton a vu les produits nationaux transportés par la marine étrangère. Beaucoup de marchandises françaises ont été et sont même encore envoyées annuellement à Londres et à Liverpool , pour être chargées sur des navires anglais allant au Brésil, au Chili, au Pérou ou dans l'Inde. Un produit du sol, tout-à-fait convenable pour former des fonds de cargaison, le vin des départements méridionaux de la France , a été transporté au Brésil sur des navires étrangers venant prendre charge au port de Cette (i), et devant porter ensuite à leur retour en Italie ou ailleurs, les sucres et le café de Rio-de-Janeiro.

Le commerce de la France avec l'Amérique méridionale , a fourni deux exemples assez remarquables de l'influence des moyens de retour sur le prix des transports au départ. Le taux du fret pour porter les marchandises fabriquées du Havre à Rio-de-Janeiro, s'était long-temps main-

(4) Voir à l'appendice (note B) le relevé comparatif des navires français et des navires étrangers partis de Cette pour le Brésil pendant les vingt années 4849 à 4858.

66 MLÀTIOM OOnHIGIALII

tenu entre 80 et 10e fr. par tonneau maria (i) f lorsque enfin on essaya de profiter des retour» ! de navires pour apporter quelques madriers de 1 bois de Jacaranda, connu eu France sous la nom de palissandre. Cet essai fut heureujt, on emr ploya le palissandre dans rébénisterie, la mode ; ; en prit pour les ameublements, et Ton put par '! suite faire de nombreux chargements de ce bois | à la fois lourd et encombrant. Ce fut un moyen ; de tirer un parti plus avantageux du retour des : navires envoyés à Rio de Janeiro ; une baisse d'environ quarante pour cent sur le fret du départ fut la suite de cette circonstance nouvelle , et Ton ne paya plus que 60 à 60 francs par tonneau pour le transport des marchandises du Havre au Brésil.

C'est ainsi également que le taux des transports de France pour la côte ouest de l'Amé-

(4) Le tonneau marin, qui est de mille kilogramme* pour les marchandises lourdes, est calculé sur le pied de quarante-deux pfeds cubes pour les marchandises légères d'encombrement; les «aisées contenant les produits manufacturé» sont rangées dans cette dernière catégorie. Le tonneau anglais d'encombrement est seulement de quarante pieds anglais eubes ; il est donc au tonneau français dans la proportion des nombres 6,655 h 9,072; et il ne faut pas perdre de vue cette donnée quand on veut comparer le cours des frets entre les deux navigations.

rique du 6ud * été réduit par la mise en exploitation de la plaine «alpêtrée de Tarapaca au Pérou* Le fret du Havre au Chili et au Pérou l'était long-temps maintenu à 3oo francs par tonneau; lorsqu'on j83i et *83s on a pu utiliser le retour des navires en les chargeant de salpêtre, le prix de transport au départ s'est graduellement abaissé jusqu'à 180 fr. par tonneau( i), Sans doute plusieurs cause» concourent à rendre la navigation commerciale française plus dispendieuse que celle des Anglais 9 des Américains et des nations du nord de l'Europe ; en a &it valoir la cherté de plusieurs des matières premières qui entrent dans la construction des navires. On a fait valoir aussi la charge onéreuse de l'embarquement exigé par l'administration maritime, d'un personnel trop nombreux, mettant à bord soit des mousses et des apprentis inutiles , soit quelquefois un prétendu chirurgien auquel» peu s'en est fallu, k une certaine époque, qu'on ajoutât encore un chapelain.

Les causes qui produisent les phénomènes commerciaux en tous genres sont généralement multiples, et chaque partie intéressée n'envisage»

(4) Le salpêtre du Pérou est du nitrate de soude. Voir à Pappendiee (note C).

la plupart du temps, qu'un des points de la question. Il ne faut donc pas s'étonner , si, dans une enquête commerciale, on voit chacun attribuer à une cause différente le défaut de développement du commerce maritime; l'expéditeur reproche au manufacturier de ne point fabriquer des marchandises spécialement appropriées aux besoins des populations lointaines ; le fabricant reproche à l'armateur la cherté des transports ; l'armateur se plaint du prix des fers , du bois, des cordages ; le négociant se plaint à son tour du régime qui préside à la combinaison des tarifs douaniers. Toutes ces plaintes sont fondées, toutes ces réclamations sont justes ; c'est à ceux qui dirigent les enquêtes d'attribuer à chacune l'importance qu'elle mérite, pour savoir ensuite combiner les remèdes en raison même de la complication des causes. Mais pour être à la hauteur d'une semblable mission, il faudrait des connaissances économiques qui sont encore malheureusement trop rares; et c'est ainsi que les enquêtes qui semblent les plus complètes ne sont, la plupart du temps, suivies d'aucun résultat.