PLACE DU BOIS DE CHÊNE DANS LA CHARPENTE D'UN NAVIRE
Le bois de chêne forme presque entièrement la coque des navires. Voici l’énumération des pièces qui doivent être en essence de chêne :
La pièce principale de toute construction navale, celle qui est justement considérée comme la base de l'édifice est la quille. Comme eile s'étend dans toute la longueur du vaisseau, on comprend qu'elle doit être formée de plusieurs parties élémentaires placées les unes à la suite des autres, L'importance de cette pièce maîtresse, les difficultés et les dépenses qu’entraineraient son remplacement en cas d’altération, exigent que le bois qui la forme n'ait aucun défaut local qui en compromette la solidité ou l’étanchéité.
L'étrave est une pièce courbante placée au-dessus de l'extrémité avant de la quille et tournant sa convexité en dehors. Entre la quille et l’étrave s’interpose le brion dont le pied s’écarve avec la quille et la branche avec l’étrave.
L’étambot est une pièce droite qui s'implante à l’extrémité arrière de la quille ét forme avec elle un angle droit où plus où moins obtus. Comme une de ses fonctions principales est de soutenir le gouvernail, qui lui transmet les ébranlements qu'il recoit lui-même dans les mauvais temps, elle doit, plus encore que la quille et l’étrave, être exempte de tous les défauts qui, diminuant sa résistance, nuiraient à sa durée. Pour consolider l’assemblage de la quille et de l’étambot, on place entre ces pièces la courbe dite d’étambot.
La quille, l’étrave et létambot, constituent dans un même plan les trois arêtes principales de la coque du navire et forment pour ainsi dire la colonne vertébrale de l'édifice.
La membrure est constituée par les couples de levée, qui se placent sur la quille, ainsi que les côtes sur l’épine dorsale.
Un couple se compose de deux plans de bois juxtaposés, chaque plan est formé de pièces placées bout à bout, de telle sorte que le joint de deux pièces successives d'un des plans tombe daus le plein de l’une des pièces de l’autre plan. Le tout est réuni par des chevilles en fer nommées goujons. |
La pièce principale d’un couple est la varangue, dont les extrémités s'élèvent et s’écartent de part d'autre symétriquement par rapport au plan diamétral. Les varangues ont des formes différentes au centre et aux extrémités de la coque : au centre elles sont plates, et vers les extrémités elles sont dites acculées, c'est-à-dire qu’elles ressemblent à un Y dont les branches s’écartent de moins en moins. Ces varangues acculées, étant diffciles à trouver en un seul morceau de chêne, sont for-
mées de deux demi-varangues.
La varangue est doublée au second plan par les deux genoux, puis ces diverses pièces sont prolongées successivement ; les deux branches de la varangue par les 1‘, 3° et 5° allonges ; el chaque genou par les 2° 4 et 6° allonges.
Une des principales fonctions. de la membrure est d'offrir un point d'appui aux bordages, revêtement extérieur ou intérieur du navire. Les bordages sont fixés sur les couples par des chevilles en métal, ou en bois de chêne, nommées gournables.
On comprend de quelle importance il est de ne faire usage pour membrures que des bois de chêne les plus sains et les plus en état de résister aux causes puissantes de destruction auxquelles toutes les parties d’un couple sont inévitablement soumises, étant constamment plongées dans un air chaud, humide et stagnant. Elles se trouvent dans les conditions les plus favorables à la fermentation, que suit bientôt la pourriture. Quelques vices locaux, qui peuvent être purgés, des défournis sur les arêtes, des fentes longitudinales même assez prononcées, sont sans importance lorsque le bois est de bonne qualité ; mais on doit proscrire le chêne d’essence grasse, et celui surtout qui présente le grave défaut de la lunure. Cependant , la rareté croissante des bois courbants nécessaires en si grande quantité, oblige à plus de tolérance qu'aux époques où les richesses forestières du pays permettaient d’user de plus de sévérité dans la recette des pièces de chêne.
Les revêtements extérieurs (bordé) et intérieurs ( vaigrage) de la membrure , se composent de virures de bordages placés à se joindre les uns au-dessus des autres. Chaque virure est formée d’une suite de bordages élémentaires.
Les virures les plus importantes du revêtement extérieur sont les préceintes qui correspondent à chaque pont du navire, elles sont plus épaisses que les autres bordages. Les préceintes du centre, ayant peu de courbure, se tirent des plançons : celles de larrière sont dites préceintes de tour, elles ont une courbure prononcée.
Comme les préceintes constituent une des principales liaisons de la coque, elles sont fixées sur la membrure par des chevilles qui traversent toute l'épaisseur des murailles, ce qui en rend le remplacement laborieux et dispendieux. On doit donc se montrer diflicile sur la nature des bois d’où ces préceintes devront être extraites. On peut être plus tolérant pour les autres virures de bordages tout en excluant les plançons à fibres torses ou trop couverts de nœuds. day
Pour border les extrémités dont les courbures sont si prononcées, on remplace les bordages et les préceintes par les pièces de tour, pièces fort difficiles à trouver, et. pour lesquelles il faut user de quelque tolérance.
Les virures principales du revêtement interne sont les bauquières, qui recoivent l'extrémité des baux; elles correspondent aux préceintes, et doivent être en chêne de première qualité. Ces pièces, et en général tout le vaigrage de la cale, doivent être prises dans les bois les moins tendres de l’approvisionnement (lorsque dans les dépôts il se trouve des bordages tirant sur le gras, on les réserve soit pour le bordé de la carène au-dessus de l’exposant de charge, soit pour les radoubs et les refontes).
Les baux sont des poutres courbes dans un seul sens, placées transversalement dans le plan des couples et destinés à soutenir le plancher des ponts. Les baux s'opposent à la déformation du navire, en épaulant ses murailles. Ils doivent avoir la force de résister aux ébranlements de
l'artillerie. On devra donc, dans le choix des pièces de chêne, exclure celles qui présenteraient des défauts de nature à diminuer leur résistance spécifique, les fibres torses par exemple. Ces baux, dont les extrémités sont très-exposées à la pourriture, devront être aussi en bois très-sain.
Les courbes de pont, que l’on remplace souvent par des pièces en fer, qui tiennent moins de piace, reliaient les baux à la muraille, et étaient en chêne.
La méêche du gouvernail est une pièce à laquelle se marie, sous le nom de safran, le plan de bois qui constitue la partie effective du gouvernail. Cette pièce, qui doit résister à tous les efforts de torsion, doit être en chêne de première qualité.
Pour compléter cette énumération des pièces en bois de chêne, il faudrait citer encore les garnitures d’écou- -tilles, les bittes, la guibre , les jotteraux, les seuillets et sommiers de sabords, les porte-haubans, les rateliers de ° manœuvre, etc.
Le chêne entre pour un quart dans les installations intérieures, tous les barreaux de plates formes, les montants des cloisons et des étagères, l’archipompe et les puits aux câbles-chaînes et aux boulets, ainsi que les cloisons entourant les soutes à poudres et à légumes, les Eure morts des caisses de la cale, etc.
Le lecteur se sera dit, sans doute, déjà plus d’une fois, que nous insistons bien inutilement sur l’importance du chêne dans les constructions navales, puisque le fer tend de jour en jour à se substituer au bois.
Cette observation est juste. Nous pourrions répondre : qu'importe, ceci est uné histoire du chêne, et l’amoindrissement de son rôle dans le présent n’est pas un motif pour oublier et taire ses services.
En sommes-nous, véritablement, suivant l’expression
de l'amiral Paris, en sommes-nous à l’âge de fer de l’architecture navale ? Faut-il dès lors laisser nos grands approvisionnements de chêne s’épuiser sans les renouveler, le soin des forêts est-il devenu indifférent à la marine?
Il est bien certain que l’art moderne, dans ses gigantesques conceptions, a laissé dans plusieurs circonstances le bois pour le fer : « On n’aurait pas plus fait passer des voitures dans un pont tubulaire de Menai, en bois, qu’on n'aurait osé faire sortir du port un Great-Eastern formé des mêmes matériaux. » (Amiral Paris).
Il ne faudrait cependant pas trop préjuger de l’avenir, et croire par exemple que les flottes en bois ont fait leur temps. Ce qui s’est passé à la fameuse bataille de Lissa, où lon vit un ancien vaisseau, en vieux bois de chêne, couler un monitor italien revêtu de sa cuirasse, peut faire hésiter sur le choix des matériaux à employer pour le navire de guerre.
Beaucoup d'hommes très-compétents, et dans le nombre nous pourrions citer M. de Lapparent, ancien inspecteur général des constructions navales, ne croient pas au navire de guerre de la coque duquel le bois serait totalement exclu. Nous sommes trop incompétents, dans ces hautes questions, pour insister davantage sur ce point. Le navire en fer est-il ou n'est-il pas militaire ?
En 1861, le Parlement anglais votait encore 25 millions, pour achat de bois de chêne, et le Gouvernement français passait quelques marchés importants, entre autres pour un lot de 25,000 stères de chêne.
Ee fer cependant devenait de plus en plus en faveur. Sur 20 navires construits au port de Greenock, en Ecosse, 14 étaient en fer ; et dans les chantiers de la Tyne, la proportion était de 38 sur 42.
Dans les arsenaux militaires, on avait déjà construit
plusieurs vaisseaux en fer, l’Hector, par exemple ; d’autres, comme le Royal-Oak, étaient en chêne et en fer.
En 1862, le Parlement votait encore 15 millions pour achat de bois de chêne : la question était loin d’être vidée entre les deux systèmes, d'autant plus que les constructions de vaisseaux blindés, exécutées avec du fer, coùtaient plus cher que celles dans lesquelles le bois formait les coques. D’après un rapport de l’amiral Robinson (Times, 11 mars 1863), le prix d’un vaisseau blindé, tout fer, était de 5,350,000 fr., et celui d'un vaisseau blindé, fer et bois, de 4,675,000 fr. En cette même année, la question des deux modes de construction fut longuement débattue dans les Chambres anglaises, et ce qui prouve que rien n’était décidé, c’est qu’à cette date l’Angleterre avait à flot ou en construction 10 frégates cuirassées , toutes en fer, et 10 frégates cuirassées en bon bois de chêne.
Le chêne n’a jamais été d’ailleurs totalement exclu même des navires cuirassés en fer. Le blindage chez l’Achilles, par exemple, et bien d’autres navires, repose sur un matelas tantôt en chêne, tantôt en bois de teck. L’Achilles, dont nous venons de parler, a 14 pouces de membrure en fer, 3/4 de pouce de bordé de fer, 18 pouces de bordé de bois, 4 pouces 1/2 de cuirasse. Le bois, on le voit, a encore une large place même chez les vaisseaux en fer.
En 1864, on construisait encore, en Angleterre, des cuirassés en bois aussi bien qu’en fer. M. Reed avait en chantier les corvettes rapides en bois, cuirassées, Pallas, Favorite, Zealous, et d’autres bâtiments en fer du même type, tels que le Bellerophon, etc.
Ainsi, l’amirauté ne croyait pas encore à cette époque la question jugée et n’abandonnaït pas ces murailles flottantes en bois de chêne, derrière lesquelles l'Angleterre avait jusqu'alors trouvé sa meilleure défense.
Le commerce maritime n’ayant pas les mêmes raisons
de suprématie militaire à conserver, adoptait de plus en plus le fer pour la construction de ses nombreux navires, dont les vastes dimensions et la rapidité exigent du fer de préférence au bois.
En 1867, dans les chantiers de la Clyde, il y avait en
construction :
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La création d’une partie de la flotte anglaise en fer, a dû ralentir la consommation du bois de chêne ; aussi en 1869 et 1870, il n’a point été fait d'achats de cette matière ligneuse. Des circonstances toutes différentes ont aussi ralenti dans les arsenaux français la consommation du chêne ; les dernières livraisons des marchés en cours d'exécution, ont eu lieu en 1868; depuis lors peu de chêne est venu s'ajouter à celui qui existe encore en proportions très considérables dans nos dépôts.
Qui pourrait dire que les flottes n'auront plus besoin de chêne. Il est notoire aujourd'hui que les cuirasses ne sont plus suffisantes pour protéger les flancs des vaisseaux ; on est obligé de leur donner de telles épaisseurs qu'il est devenu nécessaire de réduire le blindage au réduit, ou de donner, comme on le fait en Russie, de telles formes et de telles dimensions aux navires, qu'ils ne peuvent plus naviguer.
Aussi le décuirassement est-il à l’ordre du jour; il en est question dans tous les ouvrages qui traitent des armées navales. Il s’agit alors de savoir s’il faut continuer à construire en fer ou revenir au bois. Quand un boulet traverse
