HAVRE DE MONTRÉAL E

À Fes.

Le Premier Bâteau à Vapeur.

Le Canal Lachine.

‘ banque d'Epargne de Montréal,” qui marchait de concert avec la Banque de Montréal. Dans les premiers temps ces institutions n'ouvraient leurs portes que deux jours par semaine.

ANDIS que Montréal se développait ainsi à l'intérieur, l'application de la vapeur à la navigation et aux chemins de fer, ainsi que l'énergie de ses propres citoyens, lui préparaient de nouveaux et de plus rapides moyens

de communication avec l'extérieur.

Le deuxième bâteau à vapeur qui ait été lancé dans le monde entier fut construit à Montréal en 1809 pour le compte de M. John Molson, le fondateur de la grande brasserie de Montréal. Ce bâteau, qui s'appelait ‘* Accomodation ” partit de Montréal le 3 novembre 1809, et descendit à Québec en trente-six heures, ayant à son bord dix passagers. Dix ans plus tard Montréal possédait sept steamers. En cette année 1819, plusieurs vapeurs naviguaient les grands lacs et descendaient le Saint-Laurent jusqu’à Prescott. Cette même année une ligne de steamers fut établie entre Lachine et Ottawa.

Mais depuis longtemps les habitants de Montréal sentaient le besoin de canaux pour relier la navigation des grands lacs avec celle du bas du fleuve. Dès 1733 les ingénieurs français avaient conçu le plan du canal Lachine. En 1779 le gouvernement anglais fit construire une écluse à Côteau du Lac, afin de faciliter le passage des bâteaux. En 1792 quelques marchands de Montréal présentèrent un bill à la législature du Bas-Canada pour faire creuser le canal de Lachine, mais le bill fut rejeté.

En 1815, pendant la guerre avec les Etats-Unis, les dépenses encourues pour transporter les provisions du gouvernement attirèrent l'attention du gouverneur et il adressa un message à l'Assemblée Législative sur la nécessité des canaux. La chambre vota alors la somme de £23,000 pour l'exécution du projet. Peu de temps après la paix fut signée et on se borna à niveler le terrain en quelques endroits. En 1819, plusieurs citoyens manifestèrent l'intention de creuser le canal Lachine à leurs frais et ils présentèrent à la chambre une requête demandant l’aide et l'autorisation du gouvernement. Un bill à cet effet fut passé dans le mois d'avril, autorisant des souscriptions au montant de £150,000, par actions de £30, constituant les actionnaires en compagnie à fonds

social. Une autre compagnie avait été incorporée pour creuser un canal à Chambly. Ni l’une ni l'autre de ces compagnies ne réalisa ses projets.

En 1821, la législature du Bas-Canada décida d'entreprendre la construction du canal Lachine aux frais du trésor public. Les travaux furent commencés le 17 juillet 1821, et en 1825 le canal fut ouvert à la navigation.

L'ancien canal Lachine avait vingt-huit pieds de large au fond et quarantehuit à la surface de l’eau, avec une profondeur d'eau de cinq pieds. Il y avait dix-huit pouces du niveau de l’eau à celui du chemin de halage. Le canal avait six écluses de Lachine à la Pointe du Moulin à Vent, chaque écluse avait une longueur de cent pieds, une chute d'eau de quarante-deux pieds. La maçonnerie avait été construite avec de la pierre extraite des carrières de Caughnawaga. Le 3o avril 1833, un statut provincial abolit les droits sur les marchandises qui passaient dans le canal Lachine,

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LA CHAMBRE DE COMMERCE. 51 que de A cette époque le service entre Montréal et Longueuil se faisait avec des 1810-5. portes horse-boats, c'est-a-dire des bâteaux avec des roues à aubes dont le mécanisme la Traverse

. : TL 5 k < de Longueuil, était mis en activité par des chevaux qui tournaient autour d'un gros poteau

vertical, espèce de cabestan qui communiquait son mouvement à l'arbre de

couche. Les chevaux attelés à ce mécanisme étaient au nombre de quatre ou n de la six. Le trajet se faisait alors dans trois-quarts d'heure. de ses Les goëlettes et les bâteaux étaient remorqués par des bœufs de Hochelaga noyens jusqu'au port de Montréal, Il arrivait quelque fois que les bœufs n'avaient pas assez de force pour faire remonter le courant aux bâteaux. Ils étaient ier fut entraînés à l'eau avec leur attelage et ils s'y noyaient. dateur eee + % # * * ation nte-six ATURELLEMENT, aussitôt l'hiver venu toutes ces voies d'eaux étaient Chaises de ssédait fermées, et tous les déplacements devaient se faire par voie de terre ou FR wrands sur la glace. Il existait en hiver des lignes régulières de chaises de poste ée une entre Montréal, Québec, Saint-Jean et Kingston. On allait de Montréal à Québec en trois jours pour douze ou quinze dollars. On se rendait à Toronto pour le soin de même prix. Le transport des marchandises de Montréal à Kingston se faisait fleuve. en hiver sur des traîneaux à raison de $7 ou $8 par tonne. | >. En Au lendemain de la paix générale de 1813, le commerce du Canada subit un pimicuités afin de temps d'arrêt. Le retour d'une grande partie des armées européennes à l'indus- ‘tre le Haut ntréal trie, la reprise des paiements en espèce par l'Angleterre, furent des causes qui Ca"ada > canal affectèrent sérieusement notre industrie et nos maisons de commerce. Au Canada même on traversait une période de grande effervescence politique. ourues L'inquiétude et l'agitation qui régnaient ne pouvaient que nuir au développeu gou- ment des affaires. Il ne s'agissait plus seulement de la lutte entre l'assemblée ité des législative élue par le peuple et les emnloyés nommés par l'Angleterre. Il y ion du avait aussi une question très épineuse, qui affectait directement le commerce. terrain La province du Haut-Canada ne possédant pas de port de mer, il avait été réglé lion de lors de l'inauguration du régime de 1791, qu’elle recevrait un huitième des re une droits prélevés par le Bas-Canada sur les marchandises importées. Le Hautet effet Canada avait besoin de beaucoup d'améliorations publiques qui existaient ant de depuis longtemps dans le Bas-Canada, de sorte que le tarif qui suffisait amplefonds ment à cette dernière province laissait la première dans la disette. Le Hautanal à Canada demanda alors que le tarif fut plus élevé, ou mieux encore, qu’on lui attribuât une plus forte proportion du revenu. Les deux provinces ne purent nstruc- s'entendre et le gouvernement impérial intervint en menaçant de réunir le Bas mmen- et le Haut-Canada en une seule province. On sait l'opposition unanime que ce projet souleva dans les campagnes du Bas-Canada. irante- Mais il y avait à Montréal un petit nombre de marchands anglais qui favo- Le ‘ Commit. y avait risaient l'union projetée pour des raisons apparentes. Afin de se donner plus SARREREE l'avait d'influence ils se formèrent en association sous le titre de ‘‘ Committee of ait une Trade.” Le ‘ Board of Trade” de Montréal fait remonter son origine jusqu’à nnerie cette association, Connaissant le but du ‘Committee of the Trade,” on ne \Wag'a. sera pas surpris de voir que sur cinquante-quatre membres fondateurs il n'y ses qui avait que quatre Canadiens-Français :—Frs. Ant. Larocque, T. Bouthillier, D,

David et J. Masson. M. Larocque fut le seul Canadien-français élu pour

HAVRE DE MONTREA