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ALGRÉ la dépression évidente, il s'opérait encore des progrès notables.
En 1831, le steamer ‘‘ Royal William” qui venait d'être construit à
Québec, fut appelé à Montréal et partit de ce port pour se rendre à Hali-
fax et à Boston. Ce fut le premier vapeur océanique qui soit entré dans
ce dernier port. En 1833, le ‘ Royal William ” fit le voyage de O" ‘bec à
Londres. C'était aussi la première fois qu'un steamer traversait l'Atiantique.
On parla dès lors d'établir une ligne de paquebots entre l'Angleterre et le Canada.
En 1832 on commença les travaux de creusement du canal Chambly. La même année le canal Rideau fut ouvert à la navigation.
L'année 1836 vit l'inauguration du premier chemin de fer canadien. Cette ligne, construite par la ‘* Compagnie du Champlain et du Saint-Laurent,” s'étendait de Laprairie à Saint-Jean-d'Iberville, un parcours de quinze milles. Elle reliait la navigation du Saint-Laurent à celle du lac Champlain. La locomotive fut importée d'Ecosse. M. F. G. Marchand à raconté très spirituellement que le mécanicien écossais importé pour conduire cette locomotive, n'étant pas habitué à chauffer sa machine avec du bois, faillit faire manquer la première épreuve, et détruire pour longtemps parmi notre population la foi dans les chemins de fer.
En 1833 les marchands canadiens-français de Montréal étaient tellement maltraités par les grands négociants anglais qu'ils furent obligés de fonder une Cette banque fut la Banque du Peuple qui commença L'institution ouvrit
banque pour se protéger.
ses opérations la même année avec un capital de £800,000. ses premiers bureaux étaient dans une maison de la rue Saint-François-Xavier, deux portes plus bas que la rue Saint-Sacrement. La raison sociale fut d’abord “ Viger, Dewitt & Cie, banquiers.” Le prospectus de cette maison fut publié le 18 février 1833. Il était signé par MM. L. M. Viger, L. Roy, Portelance, Jacob Devwitt, John Donegani, Pierre Beaubien, E. R. Fabre, Charles S. Delorme, T. S. Brown, Guillaume Vallée, François Ricard, Peter Dunnet John Pickell. Ce ne fut qu'en 1845 que la banque obtint sa charte et prit son titre actuel.
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Si les Canadiens-français éprouvaient beaucoup de difficultés à se faire jour dans le haut commerce, ils jouaient un rôle beaucoup plus important dans les affaires municipales. En 1840 la ville obtint une nouvelle charte avec des pouvoirs beaucoup plus étendus. Le premier conseil fut nommé par le gouverneur-général pour trois ans. Voici le nom des membres de conseil :—Maire, l'honorable Peter McGill. Conseilleurs : Jules Quesnel, Adam Ferrier, C.S. Rodier, J. G. MckKenzie, C. S. DeBleury, J. M. Tobin, Olivier Berthelet, F, Bruneau, Hypolite Guy, John Doncgani, Charles Tait, J. W. Dunscomb, Thomas Phillips, Colin Campbell, Stanley Bagyg, Archibald Hume, D. Handyside, William Molson.
En 1843, lors de la première élection par le peuple, un Canadien-français, M. Joseph Bourret, fut nommé maire. Les conseillers élus furent : —MM. Jos. Masson, Benjamin Holmes, W. Molson, C. S. DeBleury, John Redpath, Jos. Roy, James Ferrier, Pierre Jodoin, Peter Dunn, William Lunn, William Watson, Olivier Fréchette, Pierre Beaubien, P. A, Gagnon, François Trudeau, François Perrin, John Mathewson.
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Le nouveau gouvernement municipal se montra énergique et entreprenant. Améliorations.
Des travaux considérables d'améliorat‘on furent entrepris. Le seul département des chemins dépensa :—
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En 1845, la ville fit l'acquisition de l'ancien aqueduc au prix de £ 30,000.
En 1847, un rapport fut présenté au conseil de ville, recommandant d'offrir un prix pour le meilleur mode de pomper l'eau du Saint-Laurent, par pouvoir d'eau du canal de Lachine, dans un réservoir placé sur la montagne. Mais il ne semble pas que cette suggestion ait eue de résultats pratiques. En 1840, il fut construit à la Côte-à-Barron, à une élévation de cent trente pieds au-dessus du Saint-Laurent, un réservoir de la contenance de trois millions de gallons, et qui a coûté 43,000. En 1850, il avait déjà été posé dix-neuf milles de tuyaux de plomb, et la somme dépensée jusqu'alors pouvait s'élever à 430,000.
De leur côté les commissaires du hâvre et le gouvernement des Canadas- Unis travaillaient activement à promouvoir les intérêts de Montréal, Ils étaient du reste heureusement secondés par l'énergie de ses citoyens. En 1840, de nouveaux quais furent érigès en amont et en aval des anciens, ce qui porta la longueur des quais à sept mille soixante-dix pieds. En 1843, on commenca les travaux d'agrandissement du canal Lachine de façon à lui donner les proportions qu'il garda jusqu'en 1873. Les travaux se firent sous la direction de celui qui fut plus tard l'honorable Alexandre Mackenzie. Ils furent terminés en 1848, et l'ouverture du bassin agrandi donna de nouvelles facilités aux navires arrivant en ce port. La construction des canaux se poursuivait activement dans tout le pays. Le canal de Cornwall fut inauguré en 1842, celui de Chambly en 1843, celui de Beauharnoiïs en 1845, et ceux de Williamsburg en 1847. Depuis
quelque temps déjà les rapides avaient été domptés. M. Tate de Montréal résolut, en 1840, de lancer dans ces courants dangereux, un vapeur qu'il avait
L'Aqueduc,
Nouveaux Canaux.
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Les Rapides Domptés.
Chenal de 11 pieds.
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achete dans le Haut-Canada. Ce vapeur, qui s'appelait l'Ontario, prit le nom de Lord Sydenham, et descendit le premier les rapides du Long Sault, de Beauharnois et de Lachine. Le Zord Syvdenham a été le premier bâteau à vapeur à trois ponts qui ait fait le service entre Montréal et Québec.
Tate construisit le Zady Colborne sur le même modèle.
Peu de temps après M.
En 1847, on inaugura le premier chemin de fer entre Montréal et Lachine, le deuxième construit dans le pays. Montréal se trouva, par suite de ces diverses entreprises, pourvu de moyens de communications relativement faciles avec le Haut-Canada.
D'un autre côté on n'avait pas abandonné l'idée d'en faire un port de mer, capable de recevoir les plus gros navires transatlantiques.
‘* Immédiatement après l'Union des Canadas,” dit M. L. E. Morin, dans l'ouvrage que nous avons déjà cité, ‘‘le département des travaux publics ordonna une exploration. Monsieur D. Thompson, ingénieur civil, à qui on avait confié les travaux d'exploration, fit rapport que le creusement d'un chenal de seize pieds était très praticable et pourrait être maintenu à cette profondeur. Dans le mémoire soumis au gouvernement par le département des travaux publics en 1841, entre autres appropriations suggéèrée, il y en avait une de soixante mille louis sterling pour le creusement du lac Saint-Pierre. quante-huit mille cinq cents louis sterlings ($284,700) pour cetouvrage. . . .
‘ En 1846, M. Young prit une part active dans la discussion qui s'était élevée à savoir si le gouvernement avait adopté une sage politique en creusant un nouveau chenal dans le lac Saint-Pierre au lieu d'améliorer l'ancien. Il alla sur les lieux avec des pilotes et passa quelque temps à faire des sondages dans les différents chenaux et fit un rapport contre le projet du gouvernement de faire un nouveau chenaï, Il recommanda d'abandonner tout ce qui avait été fait et d'améliorer le chenal naturel. Tout fut abandonné par ordre du parlement.
le gouvernement et ses concitoyens de l'importance d'améliorer la voie fluviale entre Québec et Montréal. Il fut nommé commissaire du hâvre en 1849. Sa première démarche fut de suggérer à ses collègues un plan par lequel pouvaient s’accomplir les améliorations du Saint-Laurent. Le plan fut soumis au gouvernement qui fit passer un acte qui permettait aux commissaires de se mettre à l'ouvrage. Le plan réussit. Les commissaires obtinrent l'argent nécessaire sur la guarantie des revenus du hâvre, qui furent si bien administrés sous la présidence de M. Young, que les actions firent prime, tandis que le chenal était creusé à une pronfondeur de onze pieds sur une largeur de trois cents pieds.”
Profitant des améliorations faites dans le chenal, la Compagnie Allan fit en 1852 l'acquisition de deux steamers en fer, l’/dien et le Canadien, navires jaugeant mille cinq cent tonneaux. La législature ayant accordé une subvention annuelle de £ 19,000 pour le service des malles, une compagnie anglaise obtint le contrat et établit une ligne régulière de steamers entre Montréal et Liverpool en 1833. Ce contrat ayant été annulé en 1855, le gouvernement en passa un autre avec les Allans, pour un service semi-mensuel entre Montréal et Liverpool,
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La nouvelle compagnie commença avec une flotte de quatre steamers.
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Montréal, grâce à la navigation à vapeur, pouvait rivaliser durant l'été Tronc.
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avec les ports les plus avantageusement situés ; mais pour sa propre prospérité même, il était à désirer que le Canada eut un port d'hiver. Par suite du peu d'entente qui existait alors entre le Canada et les provinces maritimes on ne songeait guère à Halifex, ni à Saint-Jean comme ports canadiens. Portland était considéré par tous les hommes d’affaires comme le port le plus avantageux que le Canada put espérer en hiver. En 1844, le juge Preble, de Portland, fut invité à venir donner une conférence à Montréal, sur la possibilité de relier les deux villes. Après l'avoir entendu, plusieurs des principaux citoyens de Montréal s'organisèrent pour construire le chemin de fer désiré. Ce chemin devait être connu sous le nom du Saint-Laurent et de l'Atlantique. Les travaux furent commencçés sans retard, et en 1848, la section entre Longueuil et Saint-Hyacinthe fut inaugurée.
L'année suivante le gouvernement prit l'initiative d'encourager tout chemin de fer ayant une longueur de plus de soixante quinze milles. Le projet ministériel promettait aux compagnies de chemins de fer de garantir l'intérêt à six pour cent sur la moitié du coût des lignes construites par elles. Mais voyant que loi l'exposait à certains dangers, le gouvernement la remplaça en 1851 par une autre qui favorisait une seule ligne, celle du Grand Tronc. Le total des subsides payés aux chemins de fer en vertu de cette loi, s’éleva, suivant Mr. Galt, à sept millions de dollars. L'année suivante la Compagnie du Grand Tronc absorba celle du Saint-Laurent et de l’Atlantique et celle du Montréal et Kingston. Sous la direction de cette compagnie la ligne de Portland fut terminée en 1853, et le premier train entre Toronto et Montréal fit le voyage le 27 octobre 1857. Le 17 décembre 1839, le pont Victoria était terminé, et une locomotive pouvait voyager depuis les rives du lac Huron jusqu’à celles de l'Atlantique sans rencontrer d'obstacle.
A côté des chemins de fer on voyait s'ériger les poteaux de télégraphe. En 1846, un réseau de fils reliait déja New-York, Albany et Buffalo. L'année suivante Québec et Montréal furent reliés au système et quelques années plus tard les deux Canadas étaient couverts par un immense réseau de fils télégraphiques.
Le Télégras
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l'ordre physique durant les vingt années dont nous venons de traiter, Angleterre,
Mais c'est à peine si cette transformation était plus grande que celle qui s'opérait dans l'ordre intellectuel. L'esprit de Cobden révolutionnait les systèmes économiques. Après avoir longtemps appliqué la maxime antique : l’étranger est un ennemi, les nations se sentaïent toutes portées à pratiquer l'évangile nouveau de la fraternité des peuples. Le changement devait avoir une plus grande influence sur le commerce canadien que sur celui d'aucune autre nation. En dépit des traités, les ports canadiens avaient été partiellement fermés aux navires qui ne portaient pas le drapeau britannique jusqu'à 1833, époque à laquelle fut conclu un arrangement spécial entre la Grande Bretagne et les
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