Les messagers royaux dataient de

LKS MOYENS Dli TRANSPORT ET D'ECHANGE

Le prix du bail fixé à 1.200.000 livres eal673,s'éleva jusqu'à 3.100.000 livres en 1713 : indice de l'accroissenient de la circulalion.

Les rivières et les canaux. — Les voies navigables étaient des moyens de transport plus économiques que les routes et étaient d'autant plus fréquentées que les routes de terre étaient plus imparfaites. Vauban en a fait, dans un de ses mémoires, une description détaillée. La navigation de la Seine, «belle et grande rivière », qui remonte jusqu'à Pont-sur-Seine, pourrait, dit-il, remonter jusqu'à Châtillon au moyen d'un canal et ses « 37 rivières, tant grandes que petites », peuvent être utilisées. « La Loire est la plus grande rivière de France et qui a le plus de navigation, mais non la meilleure parce que sa rapidité roule beaucoup de sable et y forme quantité de bancs, ce qui fait que depuis Nantes en amont elle ne porte que des bateaux légers et fort plats. »

Vauban énumère dans le bassin de ce fleuve 34 rivières et il estime que « la Loire et la Saône peuvent se joindre ». Il en compte 19 dans le bassin de la Garonne. Le Rhône, «la plus rapide de toutes les rivières de France », reçoit une vingtaine d'affluents « qui se pourroient accommoder à la navigation », Il n'omet pas les bassins secondaires; ni le Rhin « dont la navigation, changeante et continuellement embarrassée d'arbres, est très dangereuse » et peu fréquentée. En tout, cent quatre-vingt-dix cours d'eau qui sont ou qui pourraient devenir navigables ; « s'ils pouvaient avoir lieu, le royaume augmenterait con- .sidérablement ses revenus et le débit de ses denrées deviendrait tout autre qu'il n'est, notamment si on affranchissait la navigation ».

L'œuvre de Golbert resta bien au-dessous du plan de Vauban. Cependant le ministre, qui était convaincu « que rien n'est d'une plus grande utilité et n'apporte plus d'avantages aux peuples que la navigation de rivières » (lettre de juin 1681), supprima (1664) un certain nombre de péages dont les titres n'étaient pas réguliers, surtout dans les Cinq grosses fermes ; il améliora la navigabilité d'une douzaine de cours d'eau, Seine avec l'Aube et l'Oise, Loire avec l'Allier, le Cher, l'Indre, Garonne avec la Dordogne, le Tarn et le Lot, Rhône avec la Saône et le Doubs. Il fit consolider ou refaire un certain nombre de ponts. Les inondations causées par les crues de la Loire n'étaient pas rares ; il fallait souvent travailler à la réparation des levées et turcies ; Colbert y veilla.

Colbert a eu le mérite d'opérer parle canal du Languedoc la communication de la Méditerranée et de l'Océan dont on parlait depuis longtemps *. Pierre-Paul Riquet de Bonrepos, qui était fermier de la

1. Avant Riquet, Laffemas avait écrit : « Le canal entre les deux rivières qui passent, Tune de Tholoze en l'Océan, l'autre de Narbonne en la Méditerranée, paraissait plus facile que celui qui se faisait pour joindre les rivières de Loire et de Seine. »

LîVRF VI. — Chapitre iti

gabelle dans le voisinage de la Monlagne Noire, et qui, par de longues études, s'était assuré qu'on pouvait amener au col de Naurouse (135 m. au-dessus du niveau de la mer) assez de petits cours d'eau pour alimenter les bassins d'un bief de partage, communiqua dès 1662 son projet à Colberl qui l'accueillit avec joie *. Un arrêt du conseil de commerce du 18 janvier 1663 renvoya le projet aux Etats de Languedoc afin qu'une enquête fût faite et que fût dressé un devis de la construction d'une rigole d'adduction des eaux de quatre rivières de la montagne au bief de partage par le Sor. L'enquête fut favorable ; en moins de cinq mois, Riquet fit creuser le premier canal de dérivation et des lettres patentes du 27 mai 1665 lui donnèrent la commission d'entrepreneur général des rigoles pour faire l'essai de la pente des eaux.

« Je suis très ajse,lui écrivit Colbert (14 août 1665), de voir l'espérance où vous êtes du succès du grand dessein de la jonction des deux mers ; et, comme vous avez esté celui qui l'a fait renaître de notre temps et qui y avez donné les premières dispositions, vous ne devez pas douter que, outre la gloire que vous acquerrez, le Roy ne vous en sçache beaucoup de gré, S. M. ayant résolu de le faire exécuter par vos soins par préférence à tous autres. »

Colbert, sur la demande de Riquet, fit ériger le canal et les rigoles en fief par édit d'octobre 1666 * et fit concéder le fief et le péage en propriété perpétuelle à Riquet et à ses héritiers avec pouvoir exclusif d'élever sur les bords du canal des bâtiments qui seraient exemptés de la taille etde faire construire des bateaux pour la navigation sur le canal. Un fonds perpétuel alimenté par le péage devait être créé pour pourvoir aux dépenses d'entretien.

Les Etats de Languedoc, très défiants parce qu'ils craignaient qu'on ne détournât et gaspillât les fonds, avaient d'abord refusé toute allocation ; puis, pressés par le ministre et convaincus par l'avancement rapide des travaux, ils accordèrent de larges subventions. En efl'et, Riquet qui, après l'établissement des bilans et devis du chevalier Clerville, s'était, vers la fin de 1666, rendu acquéreur de la première partie des travaux pour la somme de 3.630.000 livres pouvait écrire à Colbert en février 1667 : « Je ne vous demande que le reste de cette année pour convaincre les plus incrédules de l'infaillibilité du canal et leur faire avouer que j'aurai doublement plus d'eau qu'il ne m'en faut. » Il

1. Le 27 mai 1663, Colbert recommandait à l'intendant de Toulouse de s'informer BÏ les étrangers, surtout les Anglais et les Hollandais, se serviraient de ce canal.

2. «Voulons et nous plaist qu'il soit incessamment procédé a la construction d'un canal de communication entre les deux mers Océan et Méditerranée, suivant et conformément au devis fait par le chevalier de Clerville.

On indemnisera les propriétaires pour les rigoles, magasins, bords et seigneurs de Ûefs. On en composera un flef où sera perçu il perpétuité péage.

LES MOYENS DE TRANSPORT ET D'ECHANGE

se comparait à Moïse « qui ne fit jaillir des sources que pour de petites fontaines et j'en dispose pour de grandes rivières ».

Riquet eut à certaines époques jusqu'à 12.000 ouvriers sur ses chantiers. La première pierre de la première écluse fut posée en grande solennité le 17 novembre 1667, et en mai 1668 le canal était ouvert de Toulouse à Naurouse.

A la fin de cette année Riquet se rendit adjudicataire des travaux de la seconde partie, de Naurouse à Cette, pour le prix de 5.832.000 livres. Bientôt survinrent des difficultés. La guerre de Hollande détourna l'attention de Colbert. Vers la fin de 1675, Riquet, qui avait modifié coûteusement les plans de Glerville, dut faire des emprunts qui le mirent dans une grande gêne et il s'attira des inimités. En 1676 il écrivait à Colbert : « On pourra dire dans le monde que j'ai fait un canal pour m'y noyer avec toute ma famille. >>

Colbert, qui avait soutenu Riquet pendant plusieurs années, s'irrita de la mauvaise gestion de la ferme des gabelles du Languedoc qu'il lui avait procurée ; il écrivit en 1677 à l'intendant une lettre très dure pour Riquet, disant que, « quoiqu'il soit bon de le traiter en malade, il faut néanmoins nous appliquer avec soin que le cours et la vivacité de ses imaginations ne nous attirent une fin fascheuse de tous ses travaux... Vous devez, ajoutait-il, commencer à bien examiner s'il a fait des ouvrages pour l'argent qu'il a touché ».

Riquet mourut en octobre 1680, à l'âge de 76 ans, sans avoir pu achever l'œuvre dont il n'avait cessé de poursuivre activement l'exécution ; ses fils la continuèrent. L'intendant Daguesseau, ayant reconnu le bon état des travaux, l'eau fut introduite dans le canal et l'inauguration eut lieu le 19 mai 1681. « C'est un si grand avantage pour la province du Languedoc, écrivit alors Colbert à l'intendant, que ce grand ouvrage ayt réussy que je puis vous tesraoigner la satisfaction que j'en ay et je puis vous assurer que le Roy en a paru aussy très satisfait. » Vauban, chargé en 1686 de rechercher les moyens de prévenir les ensablements, n'était pas moins catégorique, tout en regrettant qu'on n'eût pas fait davantage. « Le canal de jonction des deux mers est sans contredit le plus beau et le plus noble ouvrage de cette espèce qui ait été été entrepris de nos jours et qui pouvait devenir la merveille de son siècle s'il eut été poussé aussi loin qu'on aurait pu le mener. » Le trafic fut moindre qu'on ne l'avait d'abord espéré ; cependant la concurrence fit beaucoup baisser le prix des transports par terre.

Le canal (288 kilomètres) avait coûté 17 millions de livres '■. Il