Le règlement autorisait trois ou quatre lieues

3. La Chambre des comptes elle Parlement de Rouen protestèrenl contre l'imposition prescrite par Arceau de Fonlette.

tailles de la province, afin que le fardeau ne pesAt plus seulement sur les villages situés à proximité des roules à construire, mais uniforme* ment sur tous les contribuables de la province.

Quand il fut devenu contrôleur général, Turgot rédigea un mémoire sur la corvée qui fut l'objet d'une vive discussion dans le Conseil. Il obtint cependant que la suppression de la corvée fût l'objet d'un des édils de février 177G. Il la remplaçait par une taxe portant sur tous les propriétaires de biens-fonds taillables et non taillables.

L'intention du roi, disait-il, est qu'il ne soit plus exigé de ses sujets aucun travail gratuit, qui est particulièrement onéreux k ceux qui n'ont que leurs bras. « Cette contribution, ayant pour objet une dépense utile à tous les propriétaires, nous voulons que tous les propriétaires privilégiés et non privilégiés y concourent, ainsi qu'il est d'usage pour toutes les charges locales ; et par cette raison nous n'entendons pas même que les terres de notre domaine (royal) en soient exemptées ni en nos mains, ni quand elles en seraient sorties, à quelque titre que ce soit. » Cette généralisation de l'impôt souleva l'opposilion des privilégiés et celle de la Cour tout d'abord. Le prince de Conti disait à Trudaine que « toutes les charges publiques devaient tomber sur les roturiers qui, par leur état, naissent taillables et corvéables, tandis que les nobles, au contraire, naissent exempts de toute imposition ».

Plusieurs parlements refusèrent d'enregistrer l'édit et, après la chute de Turgot, la corvée fut rétablie en principe dans les pays d'élection.

Toutefois un des premiers actes de l'assemblée provinciale du Berry, instituée par Necker, fut d'y substituer une imposition basée sur la taille.

Necker fil rétablir, en principe au moins, la corvée par la déclaration dull avril 1776. « Nous avons reconnu, disai celle déclaration, qu'il était impossible de mettre en usage avant l'hiver les moyens ordonnés par l'édit de février, les réparations sont négligées depuis deux ans... C'est pourquoi nous rétablissons par provision l'ancien usage. »

De Galonné (arrêt du G novembre 1786 et déclaration royale du 27 juin 1787) la supprima de nouveau et la remplaça dans les pays d'élection par une contribution qui atteignait les personnes soumises à la taille et à la capilalion roturière*. Le Parlement de Paris enregistra la déclaration, mais la plupart des parlements de province s'y refusèrent. La réforme n'était pas encore complètement appliquée en 1789. Cependant la Bretagne était la seule province où la corvée royale subsistât '. 1

1. Rn 1787, le produit de celte imposition était évalué à 12 millions 1/2.

2. D'ailleurs la corvée des routes n'existait pas dans les généralités de Paris, de Lille, d'

Hauted'Elat pourvoyaient par des ressources spéciales aux dépenses des ponts el chaussées.

2. D'ailleurs la corvée des routes n'existait pas dans les généralités de Paris, de Lille, ^| rAix, de Montpellier, dans une grande partie de la Normandie, dans le Limousin. la iHI Haute-Guyenoe, le Berry; elle y était remplacée par une crue de la taille. Les pays

LES ROUTES ET LES TRANSPORTS

La corvée était une charge souvent très lourde et toujours très mal équilibrée.EUe était très différente de la prestation actuelle. Celle-ci est imposée à tous les habitants et sert à la confection et réfection des chemins vicinaux qui intéressent personnellement les campagnards parce que ce sont ceux qui servent à leurs charrois. La corvée, au contraire, n'était guère utilisée que pour les grandes routes dont beaucoup passaient loin des villages et elle comportait tant d'exceptionsde personnes que ce n'était que sur les paysans et principalement sur les pauvres que pesait la servitude. Aussi la corvée fut-elle l'objet de vives et justes critiques, surtout de la part des économistes : Boullanger, Duclos, Mirabeau, le marquis de Turbilly, Turgot, Dupont de Nemours, l'abbé Bandeau, le Trosne, Necker et bien d'autres ont signalé les vices de cet impôt et en ont demandé la suppression ou la transformation ; on formerait toute une bibliothèque de leurs publications. Daniel Trudaine disait que « c'était toujours contre son gré qu'il employait la corvée » ; l'ingénieur Perronet avait proposé, dès 1752, de la remplacer par une imposition générale et, en 1774, il écrivait dans un mémoire adressé au contrôleur général que « le ministre qui aura opéré ce changement fera une révolution très avantageuse au bien du peuple et de l'Etat ».

Dans le préambule de l'édit de février 1776 qui abolissait la corvée des routes, Turgot pouvait dire : « L'ouvrage qui se fait coûte au peuple et à l'Etat, en journées d'hommes et en voitures, deux fois et souvent trois fois plus qu'il ne coûterait s'il s'exécutait à prix d'argent. »

Construciion des rouies. — Sous le régime de la corvée de très nombreux travaux furent accomplis. L'administration eut à sa tête des hommes distingués. Daniel Trudaine fut pendant six ans (174.3-1769) directeur ; il créa l'Ecole des ponts et chaussées (1747). Il eut pour continuateur son fils Daniel Trudaine (1769-1777), puis de Colle (1773) et Chaumont de la Millière (1782) ; parmi les ingénieurs, Gabriel, les quatre Régemorte,les frères Bayeux.Plus de quatre cents grands ponts furent construits dans le cours du siècle ', et plus de 6.000 lieues de routes furent faites ou améliorées. Des bornes milliaires, ayant pour point de départ Notre-Dame à Paris, furent posées de demi-lieue en demi-lieue. Les routes furent divisées en trois classes pour les chemins particuliers mesurant en largeur 42 pieds (au lieu de 60 auparavant), non compris les fossés et les talus de 24 pieds (arrêt du 6 février 1776).

A la fin de l'ancien régime, la longueur des routes royales a été évaluée à environ 40.000 kilomètres, dont la majeure partie avait été construite ou reconstruite pendant le xvm*' siècle, au moyen de la corvée pour les trois quarts, pour le reste au moyen des subsides du Trésor royal, des péages et d'impositions spéciales.

1. Plusieurs de ces ponts font grand honneur aux ingénieurs ; il suffit de citer le pont de Neuilly.

**4 LIVRE Vil. — CHAPITRE II

* Ces 40.000 kilomètres avaient coûté 800 millions de livres. Aux abords de Paris les routes avaient en général une largeur de. 20 mètres entre les fossés. Les autres n'avaient presque jamais moins de 12 mètres. Les chaussées pavées, de 4 à 6 mètres de largeur, sétendaient sur plus de 4.000 kilomètres. Les chaussées empierrées, qui avaient été exécutées à prix d'argent sous la surveillance des ingénieurs, avaient une épaisseur de 40 centimètres. Ces roules étaient bordées de fossés, plantées d'arbres et mesurées par des bornes milliaires. Celles qui avaient été exécutées par corvées étaient en général moins bien établies. Dans les dernières années de l'ancien régime la dépense a été d'environ 5.600.000 livres, non compris la prestation représentative de la corvée. Cette somme ne comprend pas les dépenses faites dans les pays d'Etats, Bourgogne, Bretagne, Languedoc, Provence, Rou.ssillon, Béarn, Navarre, qui pourvoyaient eux-mêmes à la dépense des ponts et chaussées. N'étaient pas compris non plus l'Alsace et la Corse qui avaient une administration distincte.

En ajoutant aux 5.600.000 des pays d'élection la valeur de la corvée qu'on estimait à environ 13 millions et 7 millions pour les pays d'Etals, l'Alsace et la Corse, on trouve un total de 25.600 000 livres représentant la dépense totale annuelle des ponts et chaussées.

Les services de voilures publiques. — La plupart des voitures publiques qui circulaient sur ces routes et transportaient les voyageurs manquaient de confortable. « Les carabas étaient de lourds véhicules contenant vingt personnes dans leur longue cage d'osier et traînés par huit chevaux qui mettaient six heures et demie pour aller de Paris à Versailles. » Le coucou, dit aussi pot de chambre, n'était fait que pour six voyageurs à l'intérieur, mais il prenait devant et derrière six autres voyageurs en « lapins » ou en « araignées ». Les carrioles à deux roues qui faisaient le service des environs de Paris n'étaient que des charrettes couvertes d'une bâche et contenant une huitaine de chaises. Les coches, dits carrosses, puis diligences, avaient été fermés d'abord d'un simple rideau ; ils l'étaient depuis le xvii^ siècle par des pan-jH| neaux ; ils contenaient huit places; ils étaient attelés de quatre chevaux; mais ils allaient d'un tel train que le jeune comte de Vaublanc demandait à son oncle, en 1774, de faire la route à pied parce que le coche^ ne faisait que dix lieues par jour.

Jusqu'au milieu du xvii" siècle le service de la poste consistait enJ une malle que le postillon portait en croupe. On employa ensuite des] malles-charrettes à deux roues, couvertes d'une toile goudronnée ; onj y entassait les paquets dont le courrier avait la responsabilité.

On était en général un peu plus à l'aise dans les coches d'eau, mais ils allaient moins vite encore que les coches de terre.

Voici quelques indications sur les prix vers 1760-1774 : le carrosse

LES ROUTES ET LES TRANSPORTS

de Paris à Fontainebleau 14 francs, plus 9 deniers pour bagages accep' tés jusqu'au poids de 10 livres ; 100 livres de Paris à Lyon et 6 sous pour les bagages jusqu'à 10 livres ; de Paris à Rouen, carrosse partant trois fois par semaine et faisant le trajet en un jour et demi, 14 livres; de Paris à Orléans 15 livres plus 1 sou pour les bagages ; de Paris à Bordeaux 70 livres et 5 sous pour les bagages. Le service de Lyon avait lieu deux fois par semaine d'abord, puis tous les deux jours; la voiture contenait dix personnes et le voyage se faisait en six jours ordinairement ; de Ghalon à Lyon on prenait le bateau. Le service de Bordeaux avait lieu une fois par semaine ; on restait 14 jours en route. Les messageries, un peu plus rapides, coûtaient plus cher : 24 livres jusqu'à Orléans, 102 livres jusqu'à Bordeaux, plus 7 sous pour les bagages.

Les chevaux de poste étaient payés 25 sous par étapes de 2 lieues, dépense à laquelle s'ajoutaient environ 3 livres pour le déjeûner et le dîner.

Voici, à titre d'exemple, comment marchait le carrosse d'Arras qui partait de Paris deux fois par semaine à 5 heures du matin : dîner à Louvresà 11 heures, souper à Sentis à 5 heures, coucher à Pont-Saint- Maxence ; le lendemain, départ à 5 heures du matin, dîner à Gournay à 11 heures, souper et coucher à Roye ; le troisième jour, départ à 8 heures, dîner à Omécourt à 11 heures, souper et coucher à Péronne; le quatrième jour, départ à 9 heures, dîner à midi à Bapaume et arrivée à Arras à 7 heures.

Les Turgotines. — Turgot pendant son ministère entreprit de réformer le service des transports ; il connaissait trop les matières économiques [)our n'être pas convaincu de l'importance des bonnes voies de communication et de moyens de transport rapides et réguliers.

Il songeait aussi à développer le système des canaux.

L'arrêt du Conseil du 7 août 1775 donna une organisation nouvelle au transport des lettres, des voyageurs et des bagages. Turgot détacha du bail des postes les messageries et diligences et racheta aux concessionnaires les divers services dont ils étaient en possession ; il les réunit au domaine en un seul service pul)lic investi du monopole * et exploité en régie par un directeur concessionnaire. Dans le préambule de l'arrêt il s'excusait de déroger au principe de la liberté du commerce ahn d'assurer la régularité du service, promettant de rétablir la concurrence (|uand une fois l'organisation serait consolidée et il définissait ainsi sa réforme:

« Sa Majesté, réunissant dans sa main les messageries qui faisaient jadis partie des postes et les droits de carrosses et de quelques messa-

1. Les courriers des malles et dépêches ne pourront transporter ni voyageurs ni marchandises ; les rouliers ne pourront pas transporter de voyageurs sur les routes à diligence sans la permission de l'administrateur des messageries.

geries possédées par différents particuliers à titre d'engagement, concession ou autrement, s'est réservée de prescrire les règles à suivre pour l'administration desdites diligences et messageries, de déterminer les obligations de ladite administration envers le public et celles du public envers elle... Les principes qui seront suivis par la nouvelle administration, les commodités qui en résulteront pour les voyageurs et les négociants, la célérité et le bas prix des transports doivent leur assurer une préférence décidée. » D'autres arrêts complétèrent le système, abaissant les tarifs, allouant un sixième des prix aux maîtres de poste, exemptant les messageries des droits de péages, passages, traites foraines, de la visite d'octroi à l'entrée des villes, ordonnant à la maréchaussée d'escorter la nuit les diligences dans la traversée des forêts, interdisant aux rouliers et muletiers de transporter, sans permission du directeur concessionnaire, des métaux précieux et des paquets pesant moins de 50 livres *.

Une ordonnance du 21 août régla le service. A dater du jour qui sera fixé pour chacune des grandes routes du royaume, il sera élabli une ou plusieurs diligences, qui partiront chargées ou non et seront conduites par des chevaux de poste, six chevaux pour un poids maximum de 18 quintaux, huit pour un maximum de 24 quintaux. Au lieu des voitures actuelles il sera établi des diligences légères, commodes, bien suspendues, à huit places. Chaque diligence sera accompagnée d'un conducteur qui fera viser sa feuille à chaque poste.

Un arrêt du 11 décembre 1775 réunit à l'administration des diligences les coches d'eau qui avaient été établis par concession royale *.

Les nouvelles diligences commencèrent à circulera la fin de l'année 1775. Elles étaient en réalité moins chères et plus rapides que les anciennes. Elles ne s'arrêtaient pas pour laisser aux voyageurs le temps d'aller à la messe, ce qui déplût au clergé. Le public les baptisa du nom de * Turgotines », et les chansonna ; les anciens fermiers dépossédés, mais avec indemnité, cabalèrent et la reine elle-même prit parti pour les frondeurs, parce que Turgot s'était fait donner, sans rémunération d'ailleurs, la surintendance des courriers, postes et relais, vacante depuis la mort de Choiseul et qu'elle voulait la faire donner à un de ses favoris.

La ferme des messageries à la fin de l'ancien régime. — Après la chute de Turgot il y eut une réaction contre cette réforme comme

1. Le tarif était de 13 sous par lieue, le voyageur ayant droit à 10 livres de hardes. Pour les colis G deniers par livre pesant jusqu'à 10 livres et 3 deniers par 5 livres en sus. L'or et l'argent payaient 2 livres par 1.000 livres tournois.

Pour les voitures marchant à raison de 8 ti lU lieues par jour, sans chevaux de poste, le tarif resta à 10 sous par 10 lieues dans Tintérieur et à 6 sous dans le panier.

2. Il y avait des coches sur la Seine, la Marne, l'Yonne, l'Aisne, l'Aube, sur la Saône, le Rhône, etc.

LES HOUtES ET LES ÏKÂNSPÔRTS

conlre les autres réformes importantes de son ministère. Un arrêt du Conseil du 17 août 1776 substitua au système de la régie celui de la ferme qui fut réunie de nouveau à la ferme générale des postes et devint une souS'ferme ; il supprima l'allocation du sixième des places accordée aux maîtres de poste et porta, comme compensation, à 25 sous par cheval le prix de l'étape ; il porta à 16 sous par personne et par lieue, au lieu de 13, le prix des voyages ' . Toutefois les concessionnaires durent établir des services de fourgons pour les personnes qui ne pouvaient pas payer le prix des diligences. La régie des messageries établie par l'arrêt du 7 aoftt 1775 dut être supprimée. Elle ne le fut pas (arrêt du 23 janvier 1777), mais de nouvelles conditions furent imposées ; les voitures furent de nouveau visitées à l'octroi (exceptée Paris pour les gros bagages); ces voitures, quand elles contenaient huit places, durent être tirées par six chevaux en été, par huit en hiver et faire deux lieues à l'heure.

Le fermier des messageries eut aussi (arrêt du 22 juin 1777) le privilège, non toutefois le monopole absolu, du roulage dans toute l'étendue du royaume d'après un tarif fixé : pas plus de 1 sou 6 deniers par quintal et par lieue pour les marchandises partant de Paris, 2 sous pour les marchandises y arrivant, à l'exception de celles qui étaient destinées à l'étranger et de celles qui étaient transportées sur des routes de traverse pour lesquelles le prix devait être débattu de gré à gré. Les marchandises ne devaient partir que lorsqu'il y en aurait assez pour compléter une voiture.

Les fermiers (arrêt du 12 décembre 1779) étaient autorisés ^ à établir successivement des coches ou bateaux « légers et commodes » destinés à transporter les voyageurs de Roanne à Nantes. De Roanne à Nevers on mettait trois jours en hiver, quatre en été ; autant de Nevers à Orléans et d'Orléans à Nantes. Pour les marchandises les fermiers devaient employer de grands bateaux pontés qui mettaient quinze jours pour aller d'Orléans à Nantes et vingt-deux jours pour aller de Nantes à Orléans ; le tarif de Nantes à Orléans variait de 8 livres 15 sous (fer en barre), à 16 livres (quincaillerie) par millier de livres pesant et à 25 livres par tonneau de blé. Le service devait être régulier.

En 1789 la ferme générale des diligences et messageries royales avait son siège rue Notre-Dame-des-Victoires. Elle était administrée

1. C'est le prix à l'intérieur des voitures ; à l'extérieur il était de 10 sous. Pour les diligences « extraordinaires » avec service en poste le tarif était de 23 sous par place et par lieue. Avec ce tarif le prix en 1782 était de 24 livres pour Rouen, de 124 pour Bordeaux, de 1.j7 pour Marseille. Il fallait en outre se nourrir en route. La diligence faisait alors environ 21 lieues par jour: on mettait 6 jours pour aller de Paris à Bordeaux, 5 jours à Lyon et 13 jours à Marseille. Pour Lille le voyage était de 2 jours.

2, Une raison de cette autorisation était les difllculléset retards de la navigation du fleuve et par suite la préférence donnée aux transports par terre : ce qui usait les routes et nécessitait de fré([uentes réparations.

par six fermiers généraux et par un directeur général. Elle avait un service régulier entre Paris et presque toutes les grandes villes : pour Lille (58 lieues =226.2 kil.;, trois départs par semaine, trajet de trois jours ; pour Orléans |29 lieues = 113.1 kil.), quatre départs par semaine : pour Bordeaux (156 lieues = 608.4 kil.), trois départs de diligence,trajet de cinq jours et demi et un départ de fourgon ; pour Toulouse (170 lieues = 663 kil.), une diligence et un fourgon ; pour Lyon (114 lieues =444.6 kil.), cinq départs de diligence faisant un trajet de six jours et un départ en guimbarde, etc. La vitesse était d'environ 75 kilomètres par jour, c'est-à-dire à peu près le trajet d'un train express par heure. Le prix des places était de 16 sous par lieue dans les diligences en poste, de 10 sous dans les carrosses et cabriolets, de 5 sous dans les fourgons elcharriols *.

Sur mer fut créé par arrêts du Conseil du 18 juin 1783 et du 14 décembre 1786 un service de paquebots du roi pour lettres et passagers et pour quelques marchandises de luxe. Mais ce service, qui avait pour port d'attache, d'une part, Bordeaux et pour destination les îles d'Amérique et l'île Bourbon, d'autre part, le Havre et les Etats-Unis, fut interrompu en 1788.

Si les routes royales avaient beaucoup gagné en étendue et en qualité pendant la seconde moitié du xvni'= siècle, les moyens de transport s'étaient améliorés aussi et la circulation était assurément beaucoup plus active et plus commode à la veille de la convocation des Etats généraux qu'à l'avènement de Louis XV.

Une preuve du développement qu'avait pris la circulation se trouve dans le prix d'adjudication du bail des postes. Ce prix avait été de 1.222.000 livres en 1676 ; un siècle après, en 1777, quand Necker rétablit le système du fermage, il fut de 8.800.000 livres.

Le roulage. — Le monopole du transport des voyageurs ne paraît pas avoir soulevé de grandes réclamations. Il n'en est pas de môme de la question du roulage. Le gouvernement avait eu le soin de réserver dans ses édits la liberté du transport des colis d'un poids supérieur à 50 livres, mais les fermiers des messageries tendaient à accaparer ce transport ; ils créaient des difficultés aux entrepreneurs privés ; ils cherchaient à empêcher les aubergistes de recevoir les colis et de servir d'entreposilaires aux voituriers. Le public se plaignait de ces empiétements. Les Archives nationales renferment un grand nombre de plaintes adressées à ce sujet au ministre par des villes de province et par des chambres de commerce. La chambre de Lyon lui adressa un

1. Le prix des places revenait donc à environ 0 fr. 20 par kilomètre en diligence et à 0 Tr. 07 en fourgon, aujourd'hui en chemin de fer il est d'environ 0 fr. il pour la premitire classe et de 0 fr. 05 pour la troisième.

LES ROUTES ET LES THANSFORTS

tableau comparatif des prix du tarif qu'exigeaient les messageries avec les prix de l'industrie privée, d'où il résultait que les prix du tarif étaient beaucoup plus forts, parfois même doubles, des prix de l'industrie privée ^

Les péages. — Malgré la grande réforme faite par Colbert en 1664, les péages, plus ou moins motivés, étaient encore nombreux et grevaient le transport des marchandises. D'après le rapport d'une commission instituée en 1724, cette commission en aurait supprimé 2.120 et laissé subsister 1.430 ; d'après un autre rapport, le nombre aurait même été à peu près double. Necker, en 1779, institua une autre commission qui devait travailler à la suppression des péages par rachat ; elle en eut environ 5.000 à examiner. Elle n'avait pas terminé son travail en 1789.

Un arrêt du Conseil du 10 novembre 1739 affranchit « les blés, grains, farines et légumes verts et secs dans toute l'étendue du royaume des droits de péage, passage », etc., dans l'intérêt de l'alimentation publique; ce que confirma là déclaration du 25 mai 1763. Cependant la perception continua dans la plupart des cas.

Le vin payait en général plus que le blé. En 1775, le gouvernement, voulant se renseigner exactement sur le nombre des péages qui grevaient cette marchandise, chargea un commissaire des ports de Paris

1. Nous reproduisons ce document extrait des Archives nationales (F", 1510*), qui est intéressant pour l'histoire du transport des marchandises.

Prix du roulage par 100 livres pesant.