CHAPITRE II

LA CIUCULATION

Sommaire. — Les routes (244). — Les canaux (247). — Les postes (248).— La pancaile (25D). — Droits à l'importation et à l'exportation (250).— La marine et les ports (252).

— La monnaies (253).— L'intérêt de l'argent et la banque (257).— Les foires (258).

— La noblesse et le Tiers Elat (258).

Les routes. — Si Henri IV avait, comme la plupart des politiques de son temps, une tendance au protectionnisme dans le règlement du commerce extérieur, il voulait du moins, d'accord en cela avec Sully, faciliter, autant que possible, la libre circulation du commerce intérieur entre les provinces et entre les villes. Une lettre du 8 octobre 1604 adressée au prévôt des marchands et échevins de Lyon fournit un témoignage de ce sentiment. « Nous avons veu par la vostre du XVI du passé la plaincte que vous faictes de la rigueur qui vous est tenue par ceux du Dauphiné qui ne veulent permettre que l'on vous porte leur bled ; ce qui n'estant pas raisonnable, nous escrivons présentement au sieur de Lesdiguières qu'il fasse cesser lesdits empeschemens... voulant, comme il est juste et raisonnable, que la liberté du commerce soit permise en toutes nos provinces et que celles qui ont nécessité d'une espèce de marchandises, mesmes de celle de l'aliment et nourriture des personnes, en soyent secourus par les autres où elles abondent davantage, »

Une bonne police facilite le commerce à l'intérieur et le commerce avec l'étranger. L'administration avait été désorganisée pendant la Ligue ; Henri IV et, après lui, Richelieu, malgré les préoccupations de sa politique extérieure, s'appliquèrent à y rétablir l'ordre.

Ils apportèrent, surtout Henri IV, leurs soins à la viabilité qui avait beaucoup souffert durant les guerres de religion. Au Moyen Age, sous le régime féodal, l'entretien des roules, à l'exception des chemins du roi, était à la charge des seigneurs, lesquels s'acquittaient le plus souvent fort mal de cette fonction. Sous le régime de l'administration monarchique c'est à cette administration ({u'incomba surtout la voirie publique, tout au moins dans les pays d'élection.

Par ordonnance du ?0 octobre 1598 Henri IV supprima les bureaux

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des trésoriers de France qui veillaient peu à l'entretien des chemins ; puis il créa, par édit de mai 1599, la charge de grand voyer de France dont il investit Sully. Le grand voyer eut d'abord des attributions administratives, exerçant son autorité sur les voyers particuliers, là où il y en avait, et sur les autres officiers locaux et les trésoriers, vérifiant et recevant tous les travaux publics, puis, en outre, à partir de 1007, jugeant les affaires conteniieuses relatives aux voies publiques. Sully, par un règlement du 13 janvier 1605, définit avec précision les fonctions de la charge ; il prescrivit de procéder (arrêt du Conseil du 2 avril 1605) par les trésoriers de France au relevé et à la revision de tous les péages et de dresser tous les ans un état des réparations nécessaires. Tous les ans ces officiers devaient l'aire des chevauchées pour visiter les chemins et constater les réparations nécessaires, lesquelles devaient être faites dans l'année. Le voyer de Paris dépendait du lieutenant civil et non du grand voyer; en 1604, Sully racheta sa charge qu'il réunit à la sienne. Sous les ordres de Sully furent placés les intendants des turcies et levées de la Loire. Mais les questions litigieuses furent réservées aux tribunaux ordinaires et la vérification des recettes aux trésoriers généraux.

Les agents de la voirie ne relevaient qu'incomplètement de Sully ; ils n'étaient pas nommés par lui et l'administration manquait d'unité. Dans les pays d'Etat cette administration lui échappait ; les travaux étaient sous la direction d'un commissaire nommé par le parlement de la province.

Des améliorations furent apportées à la viabilité sous ce régime. Un édit de décembre 1607 défendit, surtout pour Paris, l'encombrement des rues par des étages surplombant, par des éveniaires, par le dépôt d'immondices et posa quelques règles pour Talignemenl des maisons. Une partie des grandes routes fut réparée ; elles durent être bordées d'ormes, comme on l'avait déjà fait sous Henri 11, ormes que les paysans avaient nommés des Henri et qu'ils nommèrent dès lors des Rosny. Les dépenses alTectées aux travaux des ponts etchausoées (outre les fonds fournis par les généralités et les villes), qui n'avaient été en moyenne que de 15.600 livres de 1600 à 1604, s'élevèrent à plus d'un million en 1609 *. C'est une somme de beaucoup supérieure à celles qui leur furent attribuées sous le ministère de Richelieu et même sous celui de Colbert.

Aux dépenses faites par le Trésor royal il faudrait ajouter les dépenses des généralités et celles des villes. Ainsi, en 1606,1a Normandie prélevait sur ses recettes 100.500 livres pour les travaux publics. En 1601, la grande route de Lyon, dite chemin neuf, ayant dû être réparée sur les plaintes réitérées des entrepreneurs de transport des provinces

I. D'après Mallet, la dépense moyenne pour les por>ts et chaussées a été de 15.587 livres de 1600 à 1604,de 910,000 livres de 1605 à 1609, de 1 .149.151 livres en 1609.

LIVUE V. — CHAIMTIŒ II

voisines, le Conseil royal léparlit à l'avance les frais entre la ville, les riverains et les paroisses voisines et mit l'entretien à la charge des riverains. En IGOl une imposition de cinq sous (en poids :2 fr. 1'.)) lut mise sur chaque muid de vin passant sous les ponts de Paris ou descendant jusqu'à Conflans, Mantes, etc., pour subvenir aux frais de reconstruction des ponts.

Richelieu supprima la charge de grand voyer par édit de 1626. Déjà même, en 1621, les trésoriers avaient recouvré leurs attributions en matière de voirie. La viabilité souffrit de ce changement. De nombreuses plaintes furent adressées au roi qui, en 1633, rétablit la charge de surintendant, mais en la partageant entre trois titulaires. La charge disparut de nouveau pendant la Fronde.

Une ordondance de 1633 réorganisa le service des ponts et chaussées, lequel fut ensuite placé sous l'autorité de l'intendant dans les pays d'élection et y resta.

Il subsistait encore un certain nombre de ponts datant de l'époque gallo-romaine. Dans la première partie du Moyen-Age beaucoup de ces ponts romains avaient disparu. A partir du xii" siècle les Frères pontifes et d'autres associations en avaient réparé ou avaient construit des ponts nouveaux ; mais la guerre de Cent Ans avait été la cause de nouvelles ruines. Puis, au xvi" siècle, il y avait eu une reprise des constructions, interrompue dans le dernier tiers du siècle par les dévastations de la guerre civile. Au commencement du xvii® siècle il n'y avait souvent pas, même sur les routes importantes, d'autre moyen de traverser les rivières que des gués et des bacs.

Les ponts furent un des objets de la sollicitude de l'administration sous Henri IV. Le président Jeannin dit dans le panégyrique qu'il a consacré A la mémoire de Henri quatrième : t Henri fit rétablir les ponts que la fureur des guerres avait démolis, en bâtir de nouveaux. » On peut citer ceux de la Seine, de la Marne et de l'Yonne. On peut citer aussi le pont de l'Aisne, la réparation de ceux d'Orléans, la construction du pont de Rouen, la réfection des ponts de La Fertésous-Jouarre, de Grenoble, d'Avignon, l'achèvement de celui de Toulouse. Une des constructions les plus connues est celle du Pont-Neuf à Paris, entreprise pendant le règne de Henri III en 1578 sous la direction de Du Cerceau et achevée par Marchand en 1604 pendant le règne d'Henri IV *. Six autres ponts ont été construits ou reconstruits

1. Henri III a posé la première pierre le 31 mai 1578. Le pont a été construit sur les dessins de Jacques Androuet du Cerceau ; il coulait 8.5 francs par toise ; la dépense était couverte au moyen d'une taxe établie sur la taille des généralités dont les marchands fréquentaient la Seine. Les travaux furent interrompus pendant vingt ans. Le prévôt des marchands renouvela l'imposition en 1598 ; mais Henri IV déclara qu'il n'était pas juste que tout le monde payât pour le profit de la ville de Paris. La ville changea alors le mode d'imposition et les travaux furent repris ; ils furent terminés

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à Paris pendant la première partie du xvii" siècle i : ce qui témoigne à la fois de raccroisscment de la ville et de l'intérêt que l'administration prenait à la viabilité.

Les canaux. — Jusqu'à l'époque des chemins de fer, le transport par voie d'eau a été plus économique que par voie de terre. C'est pourquoi les rivières étaient très fréquentées. Un contemporain de Henri IV, Laffemas exprimait avec précision la différence : « Un chariot conduit par deux hommes et six chevaux porte trois milliers ; un bateau conduit par deux hommes (à la descente ?) porte trois cent milliers. »

Sully avait entrepris en 1604 avec l'intendant des turcies l'étude des « conjonctions de la rivière de Seyne avec la Loyre, de Loyre avec Saône et de Saône avec Meuse par le moyen desquelles, en faisant perdre deux millions de revenus à l'Espagne et en les faisant gagner à la France, l'on faisait par à travers d'icelles la navigation des mers Océan et Méditerranée de l'une dans l'autre. ». Le premier projet de jonction des deux mers par la Garonne et l'Aude datait du xvi'* siècle et avait pour auteurs Adam de Craponne et Pierre Perreau. Henri IV n'eut pas le temps de revenir sur ce projet ; mais il fit commencer en 1605 le canal de Briare dont un ingénieur, Hugues Crosnier de Tours, avait dressé le plan. Près d'un million de livres fut dépensé et trente mille hommes de troupes furent employés à ce travail qui était déjà très avancé lorsque la mort du roi l'interrompit. L'œuvre ne fut reprise qu'en 1638, sous le ministère de Richelieu, par Guillaume Bouterode et Jacques Guyon, auteurs d'un nouveau projet, qui avaient offert d'exécuter le travail à leurs frais dans le délai de quatre ans. Les lettres patentes de la concession leur accordaient la propriété perpétuelle du canal, la noblesse pour eux et pour leur postérité, ainsi que le droit de haute et basse justice sur le canal érigé en fief. Le canal fut ouvert au commerce en mai 1640. Il avait coûté une dizaine de millions.

D'autres concessions furent accordées qui n'eurent pas le môme succès : navigabilité de la Vesle depuis Reims jusqu'au confluent (travail qui fut peut-être achevé), de la Vienne et de son affluent le Clain, de la Vézère, canalisation de l'Oise, de l'Ourcq dont l'entrepreneur fit faillite et des rivières passant à Chartres, à Dreux, à Etampes, canalisation de l'Ardèche (1643), jonction de l'Aude et de la Garonne, construction d'un canal d'Agde à Beaucaire, aménagement de la Marne et autres cours d'eau de la Champagne pour les rendre navigables ou flottables.

en 1604. Plus tard, de 1774 à 1852, il y a eu des boutiques dans les demi-lunes du pont.

1. Pont Notre-Dame (reconstruit, 1500-1512). Pont au Ctiange (reconstruit, 16.39-1647), Pont Sl-Charles (1606), Pont Marie (1614-1635), Pont de la Tournelle (1615-1636), Pont Rouge (1654), Pont au double (1634).

D'autres projets ne devaient être exécutés que longtemps après : canalisation de l'Orne, projet (l(il3) de canal entre la Saône et la Loire par l'étang de Longpendu, projet reliant la Saône à la Seine par l'Ouche et l'Armançon lequel eut un commencement d'exécution en 1613.

Les postes. — Sous Charles IX, des lettres patentes du 10 octobre 1575 avaient autorisé un service de messageries de Paris à Orléans, à Troyes et à Beauvais, service dont d'ailleurs les deux Etats généraux de Blois avaient demandé la suppression. Il y avait alors quelques services en province : entre autres, le service de messageries des lettres et paquets que le capitoulat de Toulouse avait autorisé et qui avait pour points d'arrivée Paris, Lyon et Bordeaux. Les départs avaient lieu tous les quinze jours: la durée réglementaire du voyage pour Paris était de quinze jours en été et de seize en hiver ; le prix était de 8 sous (1 fr. 26) par lieue.

Henri IV, par édit d'avril 1594, créa en titre d'office un surintendant de tous les coches publics qui fut chargé de la surveillance et dut à cet effet faire deux fois par mois un rapport sur les abus de l'exploitation. Le prix des places aller et retour de Paris à Rouen, à Orléans et à Amiens était fixé à 1 écu 1/4 (en poids d'or 11 fr. 87).

En dehors des messageries les voyageurs pouvaient recourir à la poste aux chevaux qui était plus coûteuse et qui ne transportait pas de marchandises.

Henri IV modifia ce service qui avaitétédésorganisé pendant la Ligue « à tel point que la plupart de nos sujets sont destitués de chevaux, non seulement pour le labourage, mais aussi pour voyage et vaquer à leurs négoces accoutumés x. En mai 1597 il promulgua un édit « pour l'établissement de relais de chevaux de louage ' sur les grands chemins, traverses et le long des rivières, pour servir à voyager, porter malles et toutes sortes de bagages, comme aussi pour servir au tirage des voitures par eau et culture des terres avec création de deux généraux des relais. Les maîtres particuliers des relais étaient tenus d'avoir le nombre de chevaux jugé nécessaire. Le cheval de poste devait faire de 12 à 15 lieues par jour. Le prix du louage était de 20 à 25 sous par cheval, outre la nourriture. Toutes personnes indifféremment, disait l'ordonnance, pourront se servir des chevaux de poste, mais elles devront se servir de billets d'adresse signés par les maîtres des relais. Il devait y avoir une adjudication de la ferme des postes.

Comme les prescriptions de cet édit furent mal observées et que des étrangers se servaient des chevaux de relais « pour le passage de leurs courriers et les détournaient des grands chemins », Henri IV, par édit d'août 1602, supprima les deux généraux et transféra leurs

1 . Ces chevaux devaieat être marqués d'une H fleurdelisée ; ils étaient insaisissables .

LA CIRCULATION

fonctions à un contrôleur général des postes afin d'éviter la concurrence des deux services, postés et messageries.

Par le coche, un colis de 350 livres payait alors 17 livres 10 sous pour un trajet de 30 lieues en deux jours ; par relais (à dos de cheval ou par charrette), le trajet durait trois jours, mais on ne payait que 5 livres 5 sols : ce qui revenait à peu près à 6 deniers (en poids 0 fr.22) par kilomètre pour le transport par relais, c'est-à-dire par le roulage '.

Richelieu, dès Tannée 1624 (édils de 1622 et de 1623), créa la place de directeur et intendant général des postes et la confia à un homme qui lui était tout dévoué, Pierre d'AImeras. Le service fut alors régularisé et se développa. La taxe des lettres et les jours de départ furent fixés (règlement du 26 octobre 1627) ; des centres de distribution furent établis dans vingt villes pour l'intérieur du royaume et dans sept villes pour l'étranger (1630). Le Ki août 1634 un arrêt du Conseil autorisa « les messagers à transporter toutes sortes de personnes sur toute l'étendue du royaume ^ et à se procurer pour cela des chevaux qu'ils distingueront par quelque marque particulière ». Toutefois il leur était interdit « d'amener des étrangers à la Cour, ce transport étant réservé exclusivement aux courriers ». Parl'édit de mai 1635 le service des messageries et du roulage fut érigé en monopole ' et donné à bail aux fermiers des Cinq grosses fermes, contrairement aux privilèges de l'Université. Des courriers partant du bureau central de Paris deux fois par semaine devaient faire quatre lieues (une poste) en une heure l'été et en une heure et demie l'hiver \ Cette réforme fut d'ailleurs très incomplètement appliquée ; de Paris à Lyon il n'y eut pas en réalité monopole. Richelieu organisa le service sur divers points ; des courriers partirent une fois par semaine pour Dijon, Lyon, Bordeaux, Toulouse.

Sous le ministère de Mazarin plusieurs mesures furent prises relativement à la poste : création de trois offices héréditaires de « contrôleurs peseurs et taxeurs de ports de lettres et de paquets dans tous les bureaux de poste et de messagerie (3 décembre 1643) ; suppression du monopole des messagers de l'Université, laquelle reçut une indemnité pécuniaire ^ (5 décembre 1643), publication d'un

1 . Comme indication complémentaire nous ajoutons que le voyage par cours d'eau entre Paris et Sens coûtait de 20 à 25 sous, les voyageurs ayant le droit d'emporter gratuitement 4 livres de bagages. Le transport d'un muid de vin était de 20 sous.

2. Un arrêt du parlement de 1629 interdit aux messagers de l'Université de se charger des correspondances autres que celles des maîtres et des étudiants.

3. Excepté pour les grains, fourrages, vins, vivres, vaisselle et verrerie.

4. Un édit de 1623 portant privilège pour les voilures publiques exigeait qu'elles fissent au moins 9 lieues par jour en été et 8 en hiver ; elles ne marchaient pas la nuit.

5. L'État dut payer à l'Université 40.000 livres. Pour ne pas revenir sur le privilège universitaire, nous pouvons dire qu'à partir de 1672 les messageries de l'Université,

tarif des lettres (1644), élablissement delà petite poste à Paris (1653)',

La pancarte. — L'assemblée des notables de 1596 avait proposé, entre autres mesures fiscales, l'établissement d'une taxe de 1 sou pour livre sur la vente des denrées et marchandises à l'intérieur du royaume. Un édil du 10 mars 1597 établit en elïet cette taxe, « attendu que l'ancien aide de 12 deniers pour livre est presque anéanti ». Le droit de 1 sou pour livre portait sur une quarantaine de produits agricoles ou manufacturés et devait être perçu à l'entrée des villes et bourgades ayant foire ou marché et dans les foires et marchés qui se tiendraient en pleine campagne : on l'appela la « pancarte » à cause du tarif qui fut publié dans tout le royaume. Il n'était établi que pour trois ans. 11 dura jusqu'en 1602, année où il fut remplacé par une augmentation des aides et autres impositions sur les denrées et marchandises.

Droits à l'importation et à Vexporlation. — Dans la première moitié du xvii* siècle, les taxes à l'importation et à l'exportation sont restées telles que les avait établies le xvi^ .siècle. Elles étaient affermées en deux baux. L'un comprenait seulement la traite foraine de Languedoc et de Provence, l'autre, qui était désigné sous le nom de bail des Cinq grosses fermes, comprenait toutes les autres traites.

En 1614 il y avait trois tarifs d'importation. Le premier, établi sur les grosses denrées et marchandises en 1581, atteignait presque tous les objets entrant dans le rayon des Cinq grosses fermes, à moins qu'ils n'eussent déjà payé le droit à la douane de Lyon ou à une autre douane extérieure. La perception en avait été interrompue en 1582, puis reprise en 1598 et réunie aux Cinq grosses fermes. En 1622 ce tarif fut étendu à toutes les marchandises sortant des provinces dites étrangères, même à celles qui avaient déjà acquitté le droit de douane à Lyon ; les marchandises françaises durent payer comme celles des pays étrangers. Le second, établi en 1544, réuni aux Cinq grosses fermes en 1632, portait sur les drogueries et épiceries ; il était perçu à Bordeaux, à Calais, à La Rochelle, à Rouen, à Marseille. Le troisième, établi en 1555, ne concernait que l'alun ; il était perçu à Rouen, à La Rochelle, à Bordeaux et à la frontière de terre.

Les droits d'exportation étaient inscrits aussi dans plusieurs tarifs ;

ayant été réunies au domaine royal, le fermier des postes dut payer à l'Université la somme qui lui était allouée pour la ferme de ses messageries et eut seul le droit dès lors de transporter lettres et paquets. En 1716 l'Université recevait de ce chef 47.000 livres. Elle obtint du Régent que cette somme fut portée au vingt-huitième effectif du bail des fermes, le revenu devant servir à l'instruction gratuite des élèves de la faculté des arts.

1. En 1653 Telayer, maître des requêtes, obtint le privilège de pouvoir seul établir des boites aux lettres dans Paris et des billets d'alTranchissemcnt que l'on vendait un sou dans la galerie du Palais. C'est le commencement de la Petite poste.

LA CIHGULATION

ils étaient perçus ad valorem. La traite domaniale portait sur le blé, le vin, la laine, le pastel, et en somme sur toute denrée alimentaire et sur quelques autres articles ; elle était perçue dans seize bureaux établis dans les ports et sur les frontières de terre ; dans quelques provinces elle était fondue avec l'imposition foraine. Cette dernière imposition était de 12 deniers par livre sur toute marchandise exportée hors du rayon des Cinq grosses fermes ; les bureaux se trouvaient dans les villes de l'intérieur. Le rêve était une taxe de 4 deniers pour livre. Le haut passage était de 7 deniers ; il n'était pas levé en Normandie, en Picardie, dans le Poitou, dans le Berri.

Outre les impôts généraux il existait, comme dans les temps passés, un grand nombre de taxes locales, pesantes ou tout au moins gênantes. Par exemple, le convoi de Bordeaux, établi en 1586 par le gouverneur de la Guyenne pour l'entretien de vaisseaux qui protégeraient le golfe de Gascogne contre les pirates, portait sur la sortie du vinaigre, de l'eau-de-vie, des noix, des châtaignes, de la résine, de la cire et sur l'entrée des vins, prunes, miel et sel, quoique la province se fut rachetée de l'impôt du sel sous Charles IX. Henri IV promit d'abolir ou de réduire de moitié cet impôt ; mais, en 1613, la ville le doubla à titre d'octroi municipal. En Normandie, un impôt d'un écu par tonneau de vin avait été établi pour payer l'armement de vaisseaux destinés au siège de Blavet ; il continua à être perçu après l'événement. Le trépas de la Loire, qui avait été doublé en 1588, resta double, quoique les raisons pour lesquelles le doublement avait eu lieu n'existassent plus. Le droit de 2 1/2 p. 100 de la douane de Lyon, qui devait d'abord être payé seulement en ville et sur les étoffes d'or, d'argent et de soie venant d'Italie et du Levant, avait été étendu par les fermiers qui avaient établi des bureaux en Dauphiné,en Provence et en Languedoc et qui prélevaient le droit même sur les produits manufacturés en France. Lorsque Henri IV fut obligé de racheter une à une les provinces de France, le gouverneur de Vienne exigea, pour rendre la ville, une somme de 60.000 livres qui devait être payée au moyen d'une douane qui s'ajouta à celle de Lyon. Pour l'acquitter les marchands, non seulement ceux de l'étranger, mais ceux de la Provence, du Languedoc, du Vivarais, du Dauphiné et lieux circonvoisins étaient obligés de passer par Vienne et Sainte-Colombe pour conduire leurs marchandises par eau ou par terre à Lyon, et réciproquement toutes les marchandises du Lyonnais, du Forez, du Beaujolais, de la Bresse et de la Savoie expédiées de Lyon pour la Provence et le Languedoc. Cette douane devait être supprimée lorsque les droits perçus auraient atteint la somme de 60.000 livres ; les besoins du Trésor en empêchèrent la suppression *.

Le député de Lyon aux Etats du Dauphiné s'en plaignit amèrement.

1. En réalité elle fut supprimée en 1611, puis rétablie en 1621 et rachetée peu après par les provinces de Dauphiné et de Lyonnais.

« Les marchands effrayés, dirent-ils,s'éloignaient de ce passage comme d'un coupe-gorge ; lorsqu'ils y tombaient, on les y faisait languir des semaines entières avant que de composer du payement et la liberté ne leur était rendue que lorsqu'on avait vu le fond de leurs balles et de leurs bourses. »

Les Etats généraux de 1614 firent entendre leurs réclamations au sujet de ces impôts divers : « Bien, dirent-ils, que les droits de la traite foraine ne doivent être levés que sur les marchandises qui sortent hors du royaume pour être portées à l'étranger, ce qui est clairement établi par la signification du mot foraine, néanmoins ces dits droits sont levés sur ce qui va de certaines provinces de voire royaume à autres de icelui, tout ainsi que si c'étoit en pays étrangers, au grand préjudice de vos sujets entre lesquels cela conserve ces marques de division qu'il est nécessaire d'ôler... » En conséquence, les Etats, voulant « remettre la liberté du commerce et faire cesser toute sorte d'oppression des fermiers », demandèrent que les droits tant de la traite foraine domaniale que d'entrée fussent levés aux extrémités du royaume et qu'à cet effet les bureaux des dites traites et entrées fussent établis aux villes frontières et limites du royaume.

Mais presque toutes les provinces, Bretagne, Poitou, Saintonge, Guyenne, Languedoc, Dauphiné, Limousin, Trois Evêchés refusèrent rétablissement des bureaux. La Bourgogne seule accepta la réunion parce qu'elle avait un intérêt spécial à pouvoir faire entrer sans payer de droit ses vins dans les provinces des Cinq grosses formes. Le morcellement subsista.

La marine el les porls. — François ï*"" s'était appliqué à créer une marine militaire. Cette marine fut réduite pour ainsi dire à rien pendant les guerres de religion. Il en fut à peu près de même de la marine marchande. La France n'était pas en état de faire respecter son pavillon. Quand Sully se rendit à Douvres pour négocier un traité avec l'Angleterre, ce fut un navire anglais qui le conduisit et il eut l'humiliation d'être forcé de faire abaisser le pavillon aux bâtiments français que ce vaisseau croisa à sa sortie du port.

Henri IV aurait voulu restaurer la marine. Il fit visiter les ports, réparer des bâtiments. Il imposa aux navires étrangers un droit d'ancrage dans les ports de France dont les navires français furent exempts Mais le temps lui manqua pour accomplir cette partie de son œuvre. .

Richelieu fut plus heureux. Dès 1616, étant membre du Conseil, il demanda qu'une enquête fut faite à l'effet de rechercher les meilleurs moyens d'encourager la marine. C'est à l'occasion de cette enquête que les prévôts et échevins de la ville de Paris adressèrent au roi un mémoire dans lequel on lisait : « Nous voyons combien les Estais voisins se sont accrus par la navigation lointaine; que d'un côté les Espagnols,

La ciacuLATioN ^S3

et d'autre part les Hollandais, pour avoir suivi le même train, ont rendu ce coin de terre qu'ils habitent, jadis inconnu et à demi perdu dans les flots de l'Océan, très cogneu et très habité et tant abondant en richesses et en commoditez qu'il passe de beaucoup les provinces les plus estimées de l'Europe ; ... mais d'autant qu'ils afïermissent leur puissance et authorilé, celle de la France semble d'autant esbranlée et diminuée... »

« Le coQimerce, lit-on dans un autre mémoire de l'année 1627, ne peut avoir ses mouvements libres et naturels, si la mer n'est pas sûre et nettoyée de corsaires, et de toutes sortes d'ennemis. Il convient donc d'avoir des forces de mer proportionnées à l'importance du trafic qui s'entreprend dans le royaume, à l'étendue de ses côtes, à la réputation et à la puissance de celui qui commande ; mais ce n'est pas l'utilité seule du commerce qui l'exige, quoique ce motif doit être suffisant ; la sûreté même de Sa Majesté et la réputation de sa couronne imposent la même loi. «

Richelieu, devenu ministre tout puissant, fit supprimer l'office d'amiral de France qui impliquait le commandement des floUes et se fil nommer Grand maître, chef et surintendant général de la navigation et commerce, leijuel eut toute l'administration sans avoir le commandement (1626). Aux notables qui se réunirent à cette date INIichel de Marillac exposa les vues du surintendant, « De la puissance de la mer, disail-il, dépend l'abaissement de l'orgueil de l'Angleterre et de la Hollande contre nous et la ruine des Huguenots ... Nos voisins nous assujettissent à toutes les rigueurs de leurs lois... Les pirates et les Turcs et autres déguisés en Turcs viennent ravager nos côtes. » Richelieu a repris ces idées dans le chapitre du Teslamenl politique intitulé : La puissance sur mer :« La mer est celui de tous les héritages sur lequel les souverajus prétendent le plus de part ; il faut être puissant pour prétendre à cet héritage. »

Richelieu fit faire une inspection générale des ports, sur l'Océan par Louis le Roux, sur la Méditerranée par Henri de Seguiran qui dut aussi dresser la carte côlière. Il supprima le droit d'amirauté (|u'avaient reçu ou cpie s'étaient arrogé les gouverneurs des provinces maritimes et il prit pour lui-môme la direction suprême des affaires de mer avec son titre de surintendant delà marine et de la navigation. Il exigea de tous les étrangers le paiement du droit d'ancrage. Il fit même défense aux Français d'exporter leurs marchandises par navire étranger. Il conféra la noblesse viagère à tout roturier qui aurait entretenu pendant cinq ans des bâtiments de 200 à 300 tonneaux. Quand il créa la compagnie des Cent Associés, il anoblit immédiatement trente d'entre eux.

La marine marchande était, comme la marine militaire, sous l'autorité de l'amiral de France et des amiraux de Bretagne, de Guyenne