Elles avaient été fondées en 1863 et en

5. Dont 21.454 étaient exploités. Il faut ajouter 1.467 kilomètres de voies non encore concédées.

6. A la fin de l'année 1875 il y avait déjà 4.344 kilomètres de chemins de fer d'intérêt local, dont 1.798 étaient en exploitation.

de longues lignes raccordées de manière à faire concurrence aux lignes les plus lucratives des grandes compagnies sans avoir à porter le poids de leurs charges1 ; l'entreprise avorta (affaire Philippart, 1868-1877).

A la fin de l'année 1875 la plupart des petites compagnies d'intérêt général ou local étaient aux prises avec de grandes difficultés d'argent, soit pour achever la construction de leurs lignes, soit même pour exploiter les lignes construites 2 ; d'autre part, les grandes compagnies étaient devenues, à cause de leur importance même, suspectes à certains publicistes; on critiquait beaucoup leurs tarifs. Dans la Chambre des députés élue en 1876, il se trouva un parti nombreux pour réclamer ou l'exploitation par de petites compagnies, ou au contraire l'exploitation de tout le réseau français par l'Etat. Durant plusieurs années la polémique sur ce sujet fut ardente ; de gros intérêts étaient en jeu et la spéculation s'agitait.

La mauvaise situation de la Compagnie des Charentes, acculée à une liquidation, décida le gouvernement à présenter à l'Assemblée nationale (fin de l'année 1875) un projet de loi par lequel il accordait à cette compagnie de nouvelles concessions et la garantie d'intérêt » puis, cette proposition n'ayant pas été accueillie par l'Assemblée, un autre projet (août 1876) par lequel il transférait à la Compagnie d'Orléans la majeure partie des lignes concédées aux Compagnies des Charentes3, de la Vendée, etc. La commission repoussa ce second projet ; elle engagea le gouvernement à assurer le service des lignes construites ou à construire, « soit par la constitution de réseaux distincts et indépendants, soit au moyen du rachat par l'Etat et de l'exploitation par des compagnies fermières,... afin de faire disparaître l'inégalité et l'arbitraire des tarifs ». La discussion fut vive ; elle dura sept jours. Un député demanda le rachat successif de tous les chemins de fer. La Chambre n'alla pas si loin ; mais, sur la proposition de M. Allain-Targé, elle fil une déclaration de principe : concentration de toutes les lignes à grand trafic d'une région sous une même administration, réglementation propre à assurer le contrôle et l'autorité de l'État sur les tarifs et sur le trafic ; enfin, au cas où la Compagnie d'Orléans n'accepterait pas les conditions qui lui seraient proposées, « constitution d'un grand réseau de l'Ouest et du Sud-Ouest exploité par l'Etat ».

En conséquence le gouvernement racheta les lignes des Charentes, de la Vendée, de Bressuire-Poitiers, etc., en tout 2.615 kilomètres construits ou à construire, dont la valeur fut estimée à 270 millions.

La gestion provisoire fut confiée à un conseil d'administration

1. Par exemple, une ligne de Calais à Marseille, entreprise que l'Assemblée refusa de ratifier.