La Compagnie du Nord racheta quelques petites lignes

3. La Compagnie d'Orléans avait passé des traités pour racheter le réseau des Charentes et cinq autres petites lignes.

nommé par le ministre des travaux publics et placé sous son autorité (loi du 18 mai 1878 et décrets du 25 mai 1878). Le budget de ces chemins de fer devait être voté tous les ans comme annexe au budget général.

Le plan de travaux publics de M. de Freijcinet. — C'est pour payer les 500 ou 600 millions nécessaires au rachat et à l'achèvement des lignes qu'un nouveau type de rente, le 3 p. 100 amortissable, fut créé '.

Les recettes du Trésor étaient en progrès. Le ministre des travaux publics, M. de Freycinet, conçut alors et mit à l'étude un vaste plan de travaux publics, chemins de fer, canaux, ports, etc., « l'outillage de la paix », disait-on, après l'outillage de la guerre reconstitué. Ce plan, s'il ne donnait pas expressément à l'Etat l'exploitation des voies ferrées, lui donnait du moins le soin et la responsabilité de la construction. 11 s'agissait d'un troisième réseau, 10.000 kilomètres *, à construire en dix ans au moyen d'un capital d'environ 3 milliards à émettre en rentes 3 p. 100 amortissables en 75 ans. Une partie de ces lignes ne pouvaient avoir au début qu'un trafic insuffisant; mais le ministre estimait que le débouché ne tarderait pas à créer le trafic. Déposé le 4 juin 1878, puis le 28 novembre après retouche 3, discuté à la Chambre et au Sénat, augmenté de lignes que les membres du Parlement y introduisirent pour satisfaire des intérêts locaux, le projet fut voté malgré les critiques de M. Krantz et devint la loi du 17 juillet 1879, prescrivant la construction par l'Etat de 181 lignes d'une longueur totale de 8.848 kilomètres et l'étude de 4.152 kilomètres supplémentaires \

L'exécution fut poussée avec vigueur, l'Etat ayant pu placer une moyenne annuelle de plus de 300 millions en rente et, pendant les années 1880, 1881, 1882, 1883, on construisit plus de 1.000 kilomètres par an avec une dépense de 240 à 378 millions . En août 1881 , 9.614 kilomètres avaient été déclarés d'utilité publique, dont la moitié déjà était en construction. A mesure que les lignes étaient ouvertes, l'Etal en livrait l'exploitation au conseil d'administration.

Mais, avec les engagements de 1875 et de 1879, l'Etat se trouvait avoir une charge de 16.000 kilomètres construits ou à construire. L'entreprise était trop ambitieuse. D'autre part, les nouvelles lignes,

i. Le 1er janvier 1903, il restait à amortir un capital de 3.762 millions.

2. D'abord 4.500 kilomètres (projet du conseil général des ponts et chaussées) dont le coût moyen était évalué à 250.000 francs le kilomètre.

3. Le second projet comprenait 162 lignes nouvelles et 64 chemins d'intérêt local à incorporer dans le réseau d'intérêt général.

4. Le Parlement ajourna la question des 64 lignes d'intérêt local à incorporer dans le réseau général.

dispersées dans des régions peu commerçantes étaient loin de couvrir leurs frais d'exploitation. La crise commerciale de 1882 acheva de compromettre l'œuvre.

La question de l'exploita tion de ce nouveau réseau avait ramené à la tribune les deux systèmes, exploitation par l'Etat ou par les compagnies. Le ministre, M. de Freycinet, aurait aimé à décharger l'Etat de la responsabilité de l'exploitation ; il avait môme, dès 1878, présenté un projet de cession aux Compagnies du Nord et de l'Ouest. Mais la Chambre, qui inclinait dans le sens de l'exploitation par l'Etat, nomma une commission de trente-trois membres (juillet 1879), et cette commission, par l'organe de deux de ses rapporteurs, MM. Wilson et Baïhaut, demanda le rachat immédiat de tout le réseau d'Orléans (mars 1880).

Des conseils généraux, des chambres de commerce s'alarmèrent d'une main-mise par l'Etat sur les transports ; ils pétitionnèrent, et le Parlement, ébranlé, finit par autoriser le gouvernement à assurer provisoirement l'exploitation par les moyens qu'il jugerait les moins onéreux pour le Trésor '. Le projet de rachat de l'Orléans fut retiré (décembre 1880).

Une loi du 11 juin 1880 revisa, relativement aux chemins de fer d'intérêt local, la loi de 1865 dont les spéculateurs avaient abusé.

Les grandes Compagnies étaient alors dans une période de prospérité ; de 1879 à 1882, les recettes augmentèrent beaucoup. Cependant, les ministres qui tinrent successivement le portefeuille des travaux publics, voyant l'opposition delà Chambre à tout projet de convention avec les compagnies, étaient réduits, soit à exploiter directement en régie les lignes nouvelles qui ne prospéraient guère, soit à les attribuer à l'administration des chemins de fer de l'Etat, soit à en affermer provisoirement le trafic aux grandes compagnies. Les dépenses de construction qui étaient beaucoup plus considérables qu'on ne les avait estimées d'abord, étant portées au budget général, le grevaient lourdement, tandis que les receltes, les lignes étant de second et de troisième ordre, restaient très faibles. Néanmoins, bien qu'insuffisant par lui-même, le trafic de ces lignes apportait aux grandes lignes des compagnies un contingent dont celles-ci profitaient sans avoir à supporter les charges des petites lignes. En outre, les dépenses à faire apparaissaient plus fortes qu'on ne l'avait cru * et le krach de 1882- 1883 mettait le Trésor dans une mauvaise position pour le placement

1. Lois du 27 juillet 1880, du 7 janvier et du 22 avril 1881. Plusieurs lignes furent concédées aux grandes compagnies ; d'autres furent exploitées par les ingénieurs des départements.

2. On avait reconnu que, pour achever le réseau que le Parlement avait étendu, il faudrait, au lieu des 3 milliards prévus d'abord, 6 milliards 1/2, dont 1 à payer par les compagnies et 5 1/2 par l'État.

EXPLOITATION PAR DES COMPAGNIES OU PAR L*ÉTAT 38l

du 3 p. 100 amortissable qui alimentait la construction et pour le trafic des lignes déjà construites par lui*. M. Raynal, étant devenu ministre des travaux publics dans le cabinet Jules Ferry, entama avec les grandes compagnies des négociations auxquelles il donna pour base quelques-uns des vœux exprimés à la Chambre. Après une minutieuse élaboration, ces négociations aboutirent aux conventions de 1883 * que sanctionnèrent six lois du 20 novembre 1883 \

Les conventions de 1883. — Par ces conventions, l'Etat se déchargea sur les Compagnies de 11.485 kilomètres que les lois antérieurement votées l'obligeaient à construire et à exploiter*.

Il fut convenu que les compagnies avanceraient à l'Etat les fonds nécessaires à cette construction pour une somme d'environ 2 milliards et qu'elles se la procureraient par des émissions d'obligations. En conséquence, la création de titres de rentes 3 p. 100 amortissables fut suspendue. Les compagnies devaient, en outre, concourir aux frais de construction pour une part de 330 millions et fournir tout le matériel roulant dont le coût était estimé 227 millions3. Le total faisait près de 600 millions. Les compagnies devaient supporter les risques de l'exploitation et par conséquent l'insuffisance des recettes des lignes nouvelles ; toutefois, jusqu'à l'achèvement du troisième réseau, ces insuffisances devaient être portées au compte de premier établissement, à titre d'avances faites à l'Etat par les compagnies.

L'Etat s'engageait à rembourser aux compagnies leurs avances de premier établissement avant la fin de leur concession ; mais, des sommes qui seraient dues par l'Etat pour ces avances devaient être déduites d'abord les dettes que les compagnies avaient contractées antérieurement envers l'Etat, par le fait de la garantie d'intérêt et qui s'élevaient alors presque à 559 millions.

La distinction entre l'ancien et le nouveau réseau disparaissait*. La garantie d'intérêt de l'Etat s'appliquait désormais à l'ensemble

f. De 1882 à 1886, les recettes provenant des voyageurs n'ont pas augmenté ; les recettes provenant des marchandises ont diminué.

2. Convention du 26 mai 1883 avec Paris-Lyon-Méditerranée, du 5 juin avec le Nord, du 9 juin avec le Midi, du 11 juin avec l'Est, du 28 juin avec l'Orléans, du 17 juillet avec l'Ouest.

3. Au 31 décembre 1882, les lignes exploitées étaient de 21.111 kilomètres dont 10.809 pour le « nouveau réseau ». Les compagnies avaient un capital, actions et obligations, d'environ 9 milliards. L'Etat, de son côté, avait fourni près de 3 milliards.

4. Lignes construites par l'Etat ou rachetées aux petites compagnies.

o. La Compagnie du Nord s'engagea à payer la totalité des dépenses des lignes qu'elle acceptait.

6. Elle ne disparaissait pas pour le Nord et pour le P.-L.-M. qui n'avaient pas fait appel à la garantie. Pour les autres compagnies elle ne disparaissait en réalité qu'après l'achèvement des lignes concédées en 1883. Les moins- values qui ont suivi l'année 1883 ont prolongé cette situation transitoire.

382 LIVRE VI. — CHAPITRE Ht

(premier, second et troisième réseau) ; elle devait fonctionner en cas d'insuffisance d'un certain produit net correspondant à un minimum de dividende assuré à chaque compagnie1. Cette garantie restait limitée pour le Nord et le P.-L.-M. à l'année 1914 ; elle était prorogée pour l'Est et l'Ouest de vingt et un ans-. Sur le produit net total, chaque compagnie devait prélever d'abord l'intérêt et l'amortissement statutaire de ses obligations et de ses actions. Si le produit net ne suffisait pas, l'Etat devait fournir le complément par des avances remboursables avec intérêt simple à 4 p. 100. Si, au contraire, le dividende montait au-dessus d'un certain niveau, les deux tiers3 de l'excédent devaient être dévolus au Trésor, en déduction de la dette de la compagnie.

Les lois du 30 novembre 1883 et les conventions ont lié plus étroitement qu'auparavant les compagnies au contrôle et à l'autorité de l'Etat. Les compagnies se sont engagées à abaisser les tarifs des voyageurs et ceux des marchandises quand l'Etat aurait, de son côté, réduit les impôts sur les transports : ce que les difficultés financières des années qui suivirent les conventions * n'ont permis de faire qu'en 1892. Le Parlement a voté cette réduction en même temps que le tarif douanier protectionniste du 12 janvier 1892. « Faire coïncider cette réforme avec le remaniement de nos taxes douanières, dit l'exposé des motifs du projet de loi, c'est corriger de la façon la plus heureuse ce que ce remaniement peut avoir de défectueux sur certains points ; c'est stimuler l'activité de notre marché national. » Heureuse mesure assurément, mais qui n'a pas remédié aux inconvénients d'un tarif restrictif. L'Etat, ayant ainsi supprimé la surtaxe établie en décembre 1871, les compagnies diminuèrent le prix des places de 10 0/0 en seconde classe et de 20 0/0 en troisième.

Pour les détails, les conditions différaient d'une compagnie à l'autre : ainsi, par exemple, le Nord n'a pas fait appel à la garantie d'intérêt.

1. Le dividende réservé ou garanti était de 34 francs pour le Nord, de 55 francs pour Paris-Lyon-Méditerranée, de 35 fr. 50 pour l'Est, de 38 fr. 50 pour l'Ouest, de 56 francs pour l'Orléans, de 50 francs pour le Midi. Le Nord, en réalité, a distribué, depuis 1883, 61 à 74 francs dont 8 ou 10 provenant de son réseau belge. L'Orléans distribue, outre les 56 francs, 2 fr. 50 provenant de son domaine privé.

2. La durée de la garantie pour les Compagnies d'Orléans et du Midi est diversement interprétée, le ministère affirmant qu'elle prend fin en 1914, les compagnies affirmant qu'elle ne unit qu'avec la concession en 1956 et 1960. Le Conseil d'Etat, par arrêt du 12 janvier 1895, a annulé une décision du ministre à cet égard.

3. Auparavant l'Etat entrait pour moitié dans le partage de l'excédent.

4. Les chemins de fer avaient d'abord payé, comme les autres entreprises de voitures, 12 0/0 (décime compris) sur le prix total de leurs transports. Cet impôt avait été porté (loi du 16 sept. 1871) à 23,2 0/0 après la guerre. En 1892, il a été ramené (loi de finances du 26 janvier 1892) à 12 0/0 pour la grande vitesse et entièrement supprimé pour les marchandises.

En vertu des conventions le réseau de l'Etat a été remanié et rendu plus compact au moyen d'un échange de lignes avec la Compagnie d'Orléans, et de la construction de lignes nouvelles.

Une double comptabilité a été la conséquence des conventions.

L'Etat a eu à rembourser par « annuités » les avances de constructions faites par les compagnies (il y avait déjà des annuitésavant 1883); ces annuités ont augmenté jusqu'au chiffre de 95 millions en 1893 ; elles ont été de 99 millions en 1908 '.

Avant les conventions de 1883 les grandes compagnies (moins le Nord) avaient déjà réclamé à l'Etat depuis 1863, à titre de garantie d'intérêt, une somme annuelle, dont le montant s'était élevé jusqu'à 62 millions en 1870 2. De 1883 à 1893, la garantie pour l'ensemble des compagnies d intérêt général et d'intérêt local a varié entre 5.797.000 francs en 1883 et 94 millions 1/2 en 1893. L'accroissement continu de cette garantie, contraire aux espérances de 1883 devint très inquiétant, quoiqu'il ne se produisit pas constamment. Heureusement il y a eu diminution depuis 1893 3; l'annuité n'a même été que de 8.256.000 francs en 1899. De 1883 à 1904, l'Etat a versé aux compagnies 954 millions. Elle a été en tout de 37 millions en 1908, pour les réseaux d'intérêt général et d'intérêt local et les tramways à titre de garantie d'intérêt.

A la prospérité des années 1879-1882 succédèrent, après la crise, des années d'atonie ; les recettes baissèrent et les travaux de construction se ralentirent *. Toutes les compagnies, sauf le Nord, furent obligées de recourir à la garantie d'intérêt qui augmenta démesurément et s'éleva jusqu'à 100 millions en 1893.

Depuis 1894, les recettes augmentant, il s'est produit une très notable amélioration. En 1897, la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée a soldé son compte de garantie avec l'Etat et pris à sa charge la ligne du Rhône au Mont-Cenis ; d'autres compagnies ont fait des remboursements partiels. En 1908, l'Etat n'a eu à payer, du chef de la garantie d'intérêt, que 25 millions aux réseaux d'intérêt général et 12 millions aux réseaux d'intérêt local et aux tramways \

1. Ces annuités sont inscrites au budget, partie au chapitre de la dette publique et partie au chapitre des travaux publics.

2. A cause de l'Est qui a réclamé la garantie pour 22 millions. En 1880 et 1881, les compagnies ont fait des remboursements à l'Etat.

3. Les recettes nettes qui, de 1881 (ooO millions) à 1891 (546 millions), avaient diminué ou étaient restées stationnaires, ont monté depuis 1895 et atteint 693 millions en 1899.

4. D'accord avec l'Etat ; si bien qu'en 1908 certaines lignes prescrites par les conventions de 1883 n'étaient pas encore construites. D'autres, il est vrai, ont été ajoutées et les compagnies ont eu 14.000 kilomètres à construire au lieu de 12.000.

5. Les garanties d'intérêt aux chemins de fer d'intérêt local et aux tramways ont été réglées par la loi du 11 juin 1880.

384 LiVRË VI. — CHAPITRE III

Cependant, au 31 décembre 1908. la dette totale des compagnies résultant de la garantie d'intérêt s'élevait encore à 1.208 millions l.

Les arguments pour et contre le rachat. — Dans le système de l'exploitation par des compagnies tel qu'il existait à la fin du xixe siècle, les compagnies exploitaient chacune leur réseau, sous la tutelle et la surveillance de l'Etat, aux conditions fixées par les conventions de 1883, et à l'expiration de la concession (entre les années 1950 et 1960), ces réseaux deviendront la propriété de l'Etat, sans que l'Etat ait rien à payer ; il aura seulement à rembourser aux compagnies le matériel roulant, le mobilier et l'outillage des gares, au prix fixé par les experts ; sur ce prix il commencera par retenir les sommes dont il se trouvera alors créancier à l'égard des compagnies.

Dans le système de la prise immédiate de possession par l'Etat, le Trésor aurait à payer aux compagnies la valeur actuelle de leur réseau, déduction faite des dettes de ces compagnies envers lui ; il devrait le faire conformément aux dispositions spéciales relatives au rachat qui ont été fixées par les conventions. Ces dispositions donnent lieu à des questions complexes qui feraient sans doute l'objet de litiges et dont il faudrait remettre la solution aux tribunaux.

En juin 1900. M. Bourrât a demandé le rachat de quatre compagnies, Ouest, Est, Orléans, Midi. En 1902, MM. Bourrât et Massabuau ont demandé le rachat, l'un du Midi, l'autre de l'Ouest, la proposition fut volée par la Chambre ; mais la législature touchait à son terme et la proposition devint caduque. En 1904, M. Lasies demanda le rachat de tous les réseaux ; M. Bourrât, le rachat de ceux du Midi et de l'Ouest ; d'autres, le remaniement du réseau de l'Etat avec ceux de l'Ouest et d'Orléans. Le ministre des travaux publics entama même des négociations qu'une crise ministérielle interrompit.

C'est surtout sur la Compagnie de l'Ouest que l'effort s'est porté. C'est en effet la compagnie pour le rachat de laquelle on peut invoquer les arguments les plus plausibles, parce que tous les ans elle était obligée de recourir à la garantie et qu'elle était la plus endettée envers l'Etat ; elle lui devait 396 millions, somme qui dépassait, même d'après l'estimation de la compagnie, la valeur du matériel roulant, servant de gage à cette dette. De là les partisans du rachat concluaient que les annuités à payer en cas de rachat n'excéderaient pas la somme fournie aujourd'hui comme garantie d'intérêt et que, par conséquent, le budget n'aurait pas de surcharge à supporter de ce fait. Les adversaires du rachat contestaient cette assertion en faisant observer qu'on l'appuyait sur l'hypothèse, très peu fondée, d'une exploitation plus lucrative par

1. 840 millions pour le capital de la dette et 368 millions pour les intérêts. La Compagnie la plus obérée, l'Ouest, devait 426 millions ; le Midi, 286 millions ; l'Est, 214 ; l'Orléans, 221 ; les compagnies secondaires, 18 millions,. ..

l'Etat et qu'on ne réfléchissait pas que l'Etat aurait à rembourser, non d'après leur produit actuel, mais d'après leur coût d'établissement, les lignes construites depuis quinze ans, et que les lignes encore à construire à l'époque du rachat devraient l'être aux dépens du Trésor, tandis que la dépense incombait maintenant à la compagnie ; en outre, que l'Etat ne serait pas déchargé du fardeau de la garantie d'intérêt, car il aurait toujours, bien que sous un autre titre, à solder les insuffisances de receltes.

Les partisans du rachat accusaient la Compagnie de l'Ouest d'exploiter en régie désintéressée, c'est-à-dire de n'avoir plus intérêt à exploiter mieux et plus économiquement, parce qu'elle ne pouvait pas espérer élever ses recettes jusqu'au minimum garanti. Cependant, leur répondait-on, le coefficient d'exploitation, qui était presque constamment au-dessus de 60 p. 100 depuis 1892, est descendu à 58,6 en 1903, et chaque année, la compagnie amortit une vingtaine de millions. L'Etat, dont le réseau a un coefficient d'exploitation de 73 p. 100 et qui subit, par kilomètre, un déficit beaucoup plus fort que l'Ouest, réussirait-il à faire plus de bénéfices que la compagnie ?

Il est vrai que les partisans du rachat niaient cette infériorité ; question de comptabilité complexe, dans les obscurités de laquelle nous ne pouvons faire entrer le lecteur '.

Les partisans de l'exploitation des chemins de fer par l'Etat ont été appuyés par les socialistes qui aspirent à donner au gouvernement la direction de tout le mouvement économique. Ils ont accumulé les griefs, fondés ou non, contre les grandes compagnies. Les compagnies sont, disaient-ils, des monopoles aux mains d'actionnaires qui n'ont fourni qu'une minime fraction du capital, moins que l'Etat et bien moins que les obligataires ; cependant, elles jouissent de la plus-value des actions. 11 n'y a qu'une minime partie des actionnaires qui prennent part aux assemblées ; le public est mal servi, et de tout côté on entend des plaintes : les tarifs sont réglés en vue des intérêts privés des actionnaires et non de l'intérêt général ; le défaut d'entente entre les compagnies est une gêne pour le commerce. L'unification dans la main de l'État remédierait à tout. Puisque déjà l'Etat est mêlé au mouvement de caisse des compagnies par les annuités et parla garantie, il lui serait facile d'en prendre l'entière direction. Ce changement n'entraînerait même pas en réalité de dépense ; il ne serait qu'un virement de compte. Des litres de rente remplaceraient les litres des compagnies ; les bénéfices seraient employés, comme aujourd'hui, à payer

1. M. Liesse, dans un article du Journal des Economistes (février 1906), en suivant la méthode de calcul adoptée par le ministre des travaux publics dans son discours du 13 décembre 1905, donne 8.238 francs pour insuffisance kilométrique du réseau de l'Etat et 4.904 pour l'Ouest. (M. Colsox trouvait 3.900.)

les intérêts et l'amortissement, et l'Etat jouirait de tous les accroissements ultérieurs.

Les défenseurs du régime actuel ont répondu que, si les actionnaires ont hasardé au début des capitaux qui auraient pu ne pas réussir (et il y en a qui n'ont pas réussi), il était juste qu'ils en recueillissent aujourd'hui le bénéfice, que d'ailleurs un très grand nombre d'actionnaires avaient acheté leurs actions à la valeur actuelle, que les 3 milliards que l'Etat avait fournis l'avaient été pour la majeure partie en lignes construites dont l'exploitation a été onéreuse aux concessionnaires ; que, tout pesé, l'exploitation n'était pas moins bien dirigée et les tarifs moins avantageux au public que dans la plupart des autres pays et que la comparaison des grandes compagnies en France avec le réseau de l'Etat était loin de leur être défavorable, que la politique pourrait imposer à l'exploitation par l'Etat des concessions qui compromettraient les bénéfices, etc.

Entre les années 1950 et 1960, dates de l'expiration des concessions, les compagnies auront, à l'expiration de leur concession, amorti par des tirages réguliers les 11.832 millions qu'elles ont dépensés jusqu'au 31 décembre 1903. L'Etat entrera alors en possession de leurs réseaux en payant seulement la valeur actuelle du matériel roulant: c'est là une situation avantageuse que le gouvernement compromettrait en chargeant le budget des frais d'un rachat prématuré.

Il est certain que, si le système français n'est pas le seul qu'on puisse imaginer et qu'on ait appliqué, il peut soutenir avantageusement la comparaison avec les autres systèmes. Au 31 décembre 1903 le réseau français était, sous le rapport de la longueur et de la recette brute, le troisième en Europe ; sous le rapport de l'économie dans l'exploitation, il était le premier. Son trafic kilométrique était inférieur à celui de la Grande-Bretagne, de l'Allemagne et de la Belgique. Mais, si les voies ferrées contribuent à accroître leur propre fret en ouvrant des débouchés à la production, elles ne créent pas cependant la matière transportable. Or, les trois pays qui occupent les premiers rangs sont, à cet égard, dans une situation supérieure à celle de la France par la densité et la mobilité de leur population comme par la quantité et la nature des produits transportés, la houille et le fer par exemple.

Le rachat de l'Ouest. — Les interventionnistes revinrent à la charge après le renouvellement de la Chambre qui donna une grande majorité aux républicains de gauche et introduisit 75 socialistes. Le cabinet Clemenceau fit du rachat de l'Ouest l'un des articles de sa déclaration ministérielle (5 novembre 1906) et autorisa le ministère des travaux publics à ouvrir la procédure du rachat. La Chambre des députés fut saisie à la fin du même mois d'un projet de loi accompagné d'un volumineux rapport. « L'Ouest, disait le préambule du projet,

EXPLOITATION PAft DES COMPAGNIES OU PAR L'ÉTAT 387

se trouve clans une situation qui, de jour en jour, s'écarte davantage des conditions d'une industrie intéressée aux résultats de la gestion. Ecrasée sous le poids d'une dette sans cesse grandissante, celle compagnie ne saurait entrevoir, en rémunération des efforts qu'elle peut tenter pour améliorer son exploitation, que des avantages aléatoires, lointains et pratiquement illusoires... L'instabilité qui en est la conséquence compromet gravement la marche du service dont elle a accepté la charge. » La commission du budget conclut presqu'aussilôt, par l'organe de If. Bourrât, en faveur de ce rachat. Après une courte discussion, la Chambre adopta le projet par 364 voix contre 187. « Art. 1er : Le ministre des travaux publics est autorisé à procéder au rachat à l'égard de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. — Art. 2 : Il sera slatué, par une loi spéciale, sur l'organisation et l'administration du réseau, ainsi que sur les mesures financières à prendre pour pourvoir aux dépenses qu'entraîneront le rachat et l'exploitation du réseau racheté. » C'était différer sans le résoudre un élément essentiel du problème.

Le Sénat, malgré les objurgations de la presse socialiste, prit plus de temps pour examiner le projet qui lui fut présenté le 28 janvier 1907 « sur le régime financier et l'organisation administrative des chemins de fer de l'Etat ». La commission, à laquelle le ministre avouait ne pas posséder de documents à lui communiquer sur ce sujet.consulla les chambres de commerce situées dans le réseau. Toutes, moins une, se prononcèrent contre le rachat. Les députés et les sénateurs de celle région se prononcèrent dans le même sens, à quelques exceptions près. Les armateurs, estimant que l'exploitation par l'Etat gênerait le tratic, protestèrent. Le rapport de la commission fut déposé en mars, discuté en mai et voté à trois voix de majorité en mai '.

11 n'y avait guère d'arguments nouveaux à produire; les champions des deux partis sont restés sur leurs positions.

Les socialistes ne laissent échapper aucune occasion de réclamer la mainmise de l'Etat sur une industrie, leur idéal étant de le rendre maître de tous les capitaux à l'exclusion des capitalistes privés et de lui donner la direction de toute l'oeuvre économique de la société. Les radicaux socialistes ne vont pas si loin ; mais ils demandent aussi que l'Etat exploite lui même toutes les grandes industries qui ont été ou pourraient être créées par une concession de l'Etat et qu'ils considèrent comme des services publics, telles que les mines, les banques, les chemins de fer. Pour les chemins de fer, ils soutiennent que c'est un service public au premier chef, que l'Etat, n'ayant pas d'intérêts à paver et n'opérant pas en vue d'un lucre, ferait ce service à meilleur marché pour l'avantage de tous les citoyens, et accorderait des réductions de fa-

1. Lne rectification du vote faite le lendemain donna 22 vois de majorité.

veur à la classe ouvrière, que, d'autre part, la recette nette procurerait en France, comme en Prusse, un revenu important au Trésor public.

Les adversaires du rachat redisaient que le système français qui combine la vigilance d'une administration privée, intéressée à gérer l'entreprise avec économie et en même temps de manière à la développer le plus possible dans son propre intérêt, avec la surveillance et la tutelle de l'Etat, est un système logique et avantageux, que les Compagnies exploitent plus économiquement que l'Etat ; ce qui est incontestable, puisque relativement à la recette totale le coefficient d'exploitation dans le réseau de 1 Etat est de 80 0/0, tandis qu'il n'est guère que de 55 en moyenne pour les autres réseaux, que ce coefficient est plus élevé dans les pays où la majorité des chemins appartient à l'Etat comme l'Italie (coefficient 78) et même l'Allemagne (coefficient 69), qu'il est à craindre que le favoritisme politique n'altère le recrutement du personnel, que c'est se leurrer de croire que l'Etat, continuant à payer le dividende obligaloire des actions et l'intérêt des obligations, pourra à la fois faire de grands travaux et de grandes réformes d'amélioration, réduire les tarifs de transport et encaisser un gros excédent de recettes.

La loi autorisant le rachat du réseau de l'Ouest fut promulguée le 13 juillet 1908. Le 18 décembre 1908 une autre loi décida que l'exploitation du réseau racheté serait soumise aux règles déjà établies pour l'administration des chemins de fer de l'Etat, qu'elle ferait l'objet d'un « budget annexe spécial » dans lequel figurerait en dépense l'annuité de rachat due à la compagnie, que les dépenses de travaux neufs et complémentaires figureraient dans un compte particulier parmi les services spéciaux du Trésor et que ce compte serait alimenté par l'émission d'obligations à court terme. Le 21 décembre 1909 une troisième loi a approuvé une convention qui fixe à l'amiable le prix du rachat du réseau ; l'Etat paie une annuité égale au montant du dividende garanti aux actionnaires, ajouté aux sommes nécessaires pour assurer le service des obligations ; la compagnie garde son domaine privé ; toutes autres revendications sont abandonnées de part et d'autre.

Déjà le 1er janvier 1909, à la suite d'un accord provisoire, l'Etal avait pris possession des lignes, des objets mobiliers, approvisionnements, etc., et s'était substitué à la Compagnie dans tous les traités passés par elle pour l'exploitation, tous droits réservés.

Les débuis de la gestion nouvelle n'onl pas été de nature à dissiper les appréhensions. Le changement de direction a tout d'abord amené certains troubles dans l'exploitation. Des expéditeurs de marchandises et des voyageurs se sont plaints de 1 insuffisance du matériel de transport et de l'irrégularité des trains.

Les cheminols ne se sont pas crus plus liés à leur service que ceux des autres compagnies et ils ont participé à une grève qui a occasionné de graves désordres ; il y a eu sur les voies un grand nombre d'actes de sabotage, dont plusieurs étaient véritablement criminels ; l'Etat cependant,cédant à des considérations plus politiques qu'économiques, a fait rentrer les meneurs de la grève, tandis que les compagnies, comprenant la nécessité de ne pas énerver la discipline, refusaient de réintégrer les plus coupables dans leurs fonctions. L'Etat a débuté par faire montre de libéralité en relevant les petits salaires ; mais, à un moment où le trafic était loin d'être prospère, le ministre responsable a dépensé pour les augmentations une douzaine de millions (décisions ministérielles du 1er janvier 1910, du 11 mars 1910,du '28 septembre 1910) sans autorisation du Parlement et probablement sans approbation du ministre des finances. Cette dépense de 12 millions, que le Parlement n'a pas pu ne pas ratifier après coup, est devenue ainsi un surcroît de frais d'exploitation qui continuera à peser sur chaque exercice.

L'accroissement du trafic des chemins de fer. — A la fin de l'année 1871 la France, séparée de l'Alsace-Lorraine, avait 17.221 kilomètres de chemins de fer d'intérêt général, 5.043 locomotives; 146.423 voilures et wagons et le personnel était de 141.613 employés. La recelte lolale (impôt non compris) avait élé de 714 millions 1/2 et le produit net kilométrique de 24.528 francs. Il y avait, en outre, 626 kilomètres de chemins industriels ou d'inlérêt local.

Une vingtaine d'années après, en 1890, la longueur des chemins de fer d'intérêt général au 31 décembre élait de 33.550 kilomètres ; on comptait 9.557 locomotives, 278.342 voilures et wagons, 233 000 employés. La recelle totale (impôt non compris) s'élevnit à 1.253.618.000 francs; le produit net kilométrique étail tombé à 16.455 francs, parce que beaucoup de lignes nouvelles, construites conformément au plan Freycinet par l'Etat d'abord, puis par les compagnies à la suite des conventions de 1883, desservaient des régions forl peu riches et avaient un très faible rendement. Il y avait, en outre, 3.344 kilomètres de chemins d'intérêt local et de chemins industriels. Le total des lignes exploitées était donc de 36.894 kilomètres. Les nombres avaient à peu près doublé, excepté pour la recette qui n'avait augmenté que de 48 p. 100.

Près de vingt ans plus lard, en 1008, la slalislique présentait les résultats suivants. Chemins d'inlérêt général : 40.122 kilomètres, 12.208 locomotives, 367.030 voilures et wagons, 324.592 employés; recette totale, 1.735.312.000 francs ; produit net kilométrique, 18.183 fr. Chemins d'intérêt local et d'intérêt industriel: 8.239 kilomètres desservi* par 880 locomolives, 14.000 voitures et wagons et employant

12.000 personnes. En tout 48.361 kilomètres exploités. La progression a été encore très notable ; moins forte cependant que celle des vingt premières années, parce que le réseau des voies ferrées était en grande partie formé avant 1890.

Voici quel a été sur les lignes d'intérêt général le progrès du trafic :

Tarif moyen au kilomètre Voyageurs Tonnes (impôt non compris) par

kilométriques kilométriques voyageurs tonnes

(millions d'unités) (centimes)

Le prix moyen par voyageur est calculé d'après tous les voyageurs, payants et non payants. Il a diminué de 37 p. 100 ; cette diminution a porté principalement sur la troisième classe. Le prix moyen par tonne a diminué de 46 p. 100.

De 1871 à 1908 le nombre des voyageurs et des tonnes transportés à un kilomètre a quadruplé. Le nombre réel, voyageurs et tonnes transportes à toute dislance, a augmenté à peu près dans la même proportion. Ainsi en 1871 il y avait eu 95 millions 1/2 de voyageurs et près de 38 millions de lonnes transportés ; en 1908 il y a eu 479 millions de voyageurs et 158 millions de tonnes transportés.

Ces 158 millions de lonnes consistaient en houille et coke (46 millions), en matériaux de construction (21 millions), matières premières cl objets manufacturés (20 millions), fontes, fers et métaux (12 millions), céréales et farines (10 millions), vins, vinaigres, esprits et boissons (9 millions), épiceries, denrées alimentaires et coloniales (7 millions), engrais et amendements (8 millions), marchandises diverses (23 millions).

La fréquentation est très inégalement répartie sur les voies ferrées. En général elle est très active dans la région du nord et dans quelques grandes artères, Paris-Bordeaux, Bordeaux- Montpellier et surtout Paris-Lyon-Marseille, tandis qu'elle est peu ou même très peu développée dans la parlie centrale de la France et en Bretagne.

Le Nord en 1907 a fait une recelte de 30.143 francs en moyenne par kilomètre; Paris-Lyon-Méditerranée, 23.928 francs ; l'Ouest, 19.602; l'Etat, 18.589; Paris-Orléans, 15.378; le Midi, 13.635.

1. En 1907 le nombre des voyageurs kilométriques était de 15.286 millions ; sur ce nombre 1.294 millions appartenaient à la première classe, 3.195 millions à la seconde, 10.797 millions à la troisième. 3.911 millions seulement avaient payé le tarif complet: 9.844 millions de civils et 1.628 millions de militaires avaient payé un tarif réduit.