CHAPITRE II

Sommaire. — Les routes (681). — Les voies navigables ;683}. — La formation du réseau des chemins de fer (684). — L'exploitation des chemins de fer (686). — Le mouvement des voyageurs et des marchandises (687). — Comparaison avec les chemins de fer étrangers (688). — L'accélération des transports (689). — La poste 1^690). — Colis postaux (691). — Les télégraphes et téléphones (691). — La circulation à Paris (691).

Les routes. — Jusqu'à la création du réseau des chemins de fer, c'est-à-dire jusque vers le milieu du xixe siècle, les routes nationales et départementales ont été les grandes voies de communication du commerce. Les routes nationales, dites d'abord impériales, ont été l'objet de la sollicitude du premier Empire qui les a classées et en a organisé le service. En 1814 il y avait environ '27.200 kilomètres de routes impériales et 18.600 de routes départementales, plus ou moins entretenues. A la fin du second Empire la longueur était de 38.500 kilomètres pour les routes impériales et de 47.000 pour les routes départementales; ces routes étaient en général en bon état d'entretien.

En 1871 les routes nationales, après la perte de l'Alsace-Lorraine, étaient réduites à 37.300 kilomètres; elles en avaient 38.200 en 1908.

La longueur des routes départementales s'est trouvée réduite aussi en 1871. D'autre part, des routes départementales ont été, en vertu de la loi du 10 août 1871, converties en chemins de grande vicinalilé, lesquels se sont beaucoup développés, de sorte qu'en 1908 il y avait en tout 259.000 kilomètres de roules et chemins des deux espèces, qui n'en faisaient plus qu'une, à l'état d'entretien.

Les dépenses faites pour leur établissement et leur amélioration s'étaient élevées en total, de 1801 à 1910, à la somme de 820 raillions ' pour les routes nationales et de plus de 500 millions pour les routes départementales.

Les roules nationales coûtent annuellement 43 millions d'entretien.

Les chemins vicinaux, depuis la loi du 21 mai 1836 qui en a facilité et organisé la construction et l'entretien, n'ont pas coûté (jusqu'en 1908) moins de 3.350 millions d'établissement payés par les communes,

1. Dont 540 environ pour travaux neufs et réparations extraordinaires, 140 pour de grands ponts, plus de 100 pour Paris, etc.

les départements et l'Etat. La longueur des chemins de petite vicinalité a augmenté d'environ 100.000 kilomètres sous la troisième République ; elle était de 284.000 kilomètres en 1908. Ce n'est pas tant par l'étendue que s'est fait le progrès des chemins vicinaux ; c'est par l'état de leur viabilité.

L'entretien des routes départementales et des chemins vicinaux coûte annuellement 170 millions, dont 1 million 1/2 provenant de subventions industrielles.

L'établissement de bonnes voies vicinales, auquel plusieurs lois (11 juillet 1868, 10 août 1871, etc.) ont concouru après celle de 1836, ont été un grand bienfait pour les campagnes et en général pour les relations locales.

Si les chemins de fer ont attiré à eux la grande circulation commerciale, ils n'ont pas cependant fait déserter les grandes routes.

On peut en juger par le nombre des voitures qui paient l'impôt1. Ce nombre en 1872 était de 126.012 ; en 1890 il était de 1.363.505 ; en 1908 il est de 1.797.000.

On peut en juger aussi par les comptagesde l'administration des ponts et chaussées. A plusieurs reprises, depuis 1851, ces comptages ont été faits sur les routes nationales en vue de connaître le nombre des voitures (colliers bruts) qui passaient sur une route en un jour. Le département de la Seine est au premier rang et de beaucoup avant les autres, et le nombre a été presque toujours en augmentant ; en 1851 il était de 1 .600 ; en 1894 il était de 2.100. Au recond rang les Bouches-du-Rhône avec 1.000 colliers ; en 1894 le Nord, dont la circulation s'est accrue depuis 1851, avec 700 colliers environ. La Loire (état stationnaire depuis 1851), Seine-et-Oise, le Pas-de-Calais, la Somme, la Seine-Inférieure, le Calvados, la Manche, la Gironde (circulation croissante jusqu'en 1882), l'Aude, l'Hérault, la Haute-Garonne viennent à la suite avec des moyennes de 500 à 400 colliers. Dans la majorité des départements de la Normandie, le taux abaissé depuis 1851. lia été et il est très bas dans les déparlements du massif central.

Le comptage de 1903 a établi que la circulation totale sur les routes nationales était dans l'année de 1 milliard 1/2 de tonnes de marchandises, soit une moyenne de 40.000 tonnes par kilomètre. Cette circu-

1. En vertu des lois du 23 juillet 1872 et du 22 décembre 1873 la contribution porte sur les voitures suspendues destinées au transport des personnes, sur les chevaux, mulets servant aux voitures suspendues et à la selle. Le taux est variable suivant la population de la commune. Voici le nombre de voitures et chevaux à taxe et demi-taxe :

Voil lires à 4 roues

2 roues

chevaux

lalion a lieu surtout en voitures chargées de marchandises et en bestiaux, relativement peu en voyageurs. Elle a été trouvée, à tous les comptages, importante surtout dans le voisinage des grandes villes, comme Paris et Lyon.

L'aulomobilisme a ranimé la vie sur les routes ; mais il a imposé à l'entretien des obligations nouvelles qui préoccupent l'administration.

La moyenne générale pour la France entière était d'environ 250 colliers de 1851 à 1869. Elle n'était plus que de 210 en 1876 ; elle s'est relevée à 220 en 1882, à 235 en 1888 et en 1894, et à 251 environ en 1903 ».

Les voies navigables. — Il y a en France environ 11.200 kilomètres de voies navigables fréquentées, dont 6.300 kilomètres de rivières et 4.900 de canaux.

Les canaux, construits principalement sous la Restauration depuis la loi de 1821 et sous le gouvernement de juillet (loi du 17 mai 1837), avaient une longueur de 1.200 kilomètres en 1821. de 3.750 en 1847 et de 4.970 en 1908. La loi du 5 août 1879 (plan Freycinet) donna pendant quelques années une vive impulsion à la construction et surtout à l'amélioration des canaux. Le programme comportait le rachat des canaux par l'Etat ; le dernier racheté, le canal du Midi, l'a été en 1898. La gratuité de la circulation faisait partie aussi du programme.

15.310 bateaux y faisaient le transport des marchandises. Il y avait, en outre, 610 bateaux à vapeurs, remorqueurs, toueurs, bateaux pour voyageurs ou pour marchandises.

Les dépenses d'établissement et d'entretien des voies navigables, y compris la navigation maritime de 1821 à 1908, est évaluée à environ 1.760 millions.

Ces dépenses avaient été d'environ 16 millions par an de 1822 à 1832. De 1840 à 1844 le gouvernement de juillet les porta à 28 millions et plus. Un troisième grand effort a été fait de 1879 à 1884 pour l'exécution du plan Freycinet et la dépense est montée jusqu'à 72 millions en 1883. La dépense annuelle d'entretien, qui a varié longtemps entre 10 et 12 millions, est aujourd'hui de 19 millions.

La recette faite par l'Etat, par Paris, etc., sur le transport par voie navigable est d'environ 4 millions. Celte recette était beaucoup plus élevée avant la suppression, en 1880, des péages sur les canaux.

La circulation sur les voies navigables est très inégalement répartie, beaucoup plus inégale même que la circulation sur les chemins de fer. Elle est très active sur les trois estuaires de la Gironde, de la Seine et de la Loire : c'est de la navigation maritime ; très active aussi sur

1. Voitures et automobiles, non compris les bicyclettes et les chevaux. On appelle colliers réduits le nombre des voitures ramenées à un étalon unique : ce nombre était de 1 1*3 en 1894.

les canaux et rivières de la Flandre et sur les canaux qui, avec l'Oise canalisée, relient la Flandre à Paris, transportant surtout de la houille (le tonnage y varie de 3 millions 1/2 à 4 millions 1/2 de tonnes). Elle est active sur les canaux de la Marne à Nancy (environ 1 million 1/2 de tonnes), sur le canal de l'Est (environ 1 million de tonnes) et même sur le canal de Briare (940.000 tonnes) et sur la Loire de Briare à Digoin (790.000 tonnes). Mais la circulation est très faible sur les autres voies navigables, telles que le Rhône, le canal du Midi, les canaux du Bas-Languedoc; elle est presque nulle dans la Basse- Normandie et la Bretagne, nulle dans le massif central.

Les marchandises qu'on transporte sur les voies navigables sont naturellement des matières encombrantes, houille en première ligne, puis matériaux pour la construction et la métallurgie, produits agricoles et alimentaires, bois, engrais et amendements, certains produits industriels.

Le trafic a beaucoup augmenté, après avoir eu un temps d'arrêt de 1855 à 1880 à cause du développement des voies ferrées : 1 .800.000 tonnes en 1847, 2.000.000 en 1855 et en 1880, 5.321.000 en 1908. L'approfondissement du chenal à 2 mètres au minimum depuis la loi de 1879 et la suppression du péage sur les canaux et les rivières canalisées, en 1880, ont beaucoup contribué à l'augmentation.

La formation du réseau des chemins de fer. — Les premières concessions et constructions de voies ferrées, celles de Saint-Etienne, datent de la fin de la Restauration ; elles étaient destinées, à l'exemple de l'Angleterre, au transport de la houille. La locomotive, inventée en 1829 par George Stephenson, n'a été employée que dans les premières années du règne de Louis-Philippe. Sous ce règne, au mois d'août 1837, a été inauguré le chemin de fer de Paris au Pecq, œuvre des Pereire et autres Saint-Simoniens ; le chemin de fer a commencé à être alors connu des Parisiens, on peut même dire des Français. Plusieurs années ont été perdues en discussions à la Chambre des députés relativement au mode de construction à adopter, jusqu'au vole delà loi du 11 juin 1842 qui a misa la charge de l'Etat l'établissement de l'infrastructure, c'est-à-dire des terrassements, tunnels et autres œuvres d'art ainsi que des stations, et à la charge des compagnies concessionnaires la pose du ballast et des rails. Celte loi ordonnait la construction de neuf grandes lignes. La loi du 15 juillet 1845 a réglé la police des chemins de fer. Les constructions avaient commencé avant ces deux lois et les lignes de Paris à Orléans et de Paris à Rouen avaient été ouvertes en mai 1843. La spéculation se porta sur ce nouveau genre d'affaires ; en décembre 1847 il y avait déjà 1.931 kilomètres en exploitation. Il y eut même un excès qui amena en 1847 une crise et une suspension des travaux. La révolution de 1848 aggrava considé-

rablement la situation ; l'Etat fut obligé de reprendre à son compte une partie des concessions. Ces concessions d'ailleurs étaient en général de trop courte durée pour assurer le succès de ces grandes opérations qui sont lentement rémunératrices.

Sous le second Empire cette durée fut portée à 99 ans, condition moyennant laquelle les compagnies se chargèrent des dépenses d'infrastructure et de superstructure. Les petites compagnies se fondèrent en grands réseaux, Nord, Est, Ouest, Paris-Orléans, Paris-Lyon-Méditerranée, Midi (le réseau du Grand-Central n'eut qu'une existence éphémère). Ces grandes compagnies purent, ayant les bénéfices des lignes maîtresses, se charger de la construction des lignes secondaires, transversales ou parallèles aux lignes maîtresses dont elles devaient alimenter le trafic, quoiqu'elles ne fussent que tardivement productives par elles-mêmes. Grâce à ce système il y eut, en 1855, 5.000 kilomètres en exploitation, dont l'établissement avait coûté 2.300 millions.

La crise de 1857 rabattit cet essor et mit les compagnies dans un tel embarras que le gouvernement dut venir à leur aide. Par les conventions du 11 juin 1859 l'Etat, laissant au compte des compagnies les dépenses de l'ancien réseau, c'est-à-dire des lignes de la première concession, donna une garantie d'intérêts au nouveau réseau, c'est-à-dire en général aux lignes à construire, et leur attribua en outre une partie des bénéfices de l'ancien réseau. Par ce système un peu compliqué les titres dont l'intérêt était assuré retrouvèrent des acheteurs et à la fin de 1869 la France avait déjà en exploitation 17.304 kilomètres (chemins d'intérêt général, d'intérêt local et chemins industriels).

Le traité de Francfort lui a fait perdre, avec le territoire de l'Alsace- Lorraine, 738 kilomètres de voies ferrées. Malgré cette perte, le travail ayant repris, la longueur des chemins de fer en exploitation en 1875 était de 21.770 kilomètres construits au prix de plus de 10 milliards.

La troisième République accorda, dès les premières années, des concessions à un certain nombre de compagnies secondaires qui n'eurent la plupart qu'un très médiocre succès ; la loi du 12 juillet 1865 avait déjà créé un nouveau type, celui des chemins de fer d'intérêt local. Des départements et des compagnies entreprirent la construction de chemins de ce type.

La loi du 18 mai 1878 autorisa le gouvernement à racheter les lignes des petites compagnies en désarroi au prix de 280 millions et à les exploiter en régie. En outre, le ministre des travaux publics, If. de Freycinet, produisait un vaste programme de construction par l'Etat de 4.500 kilomètres de lignes, que le Parlement porta à 8.800 (loi du 17 juillet 1879), lignes en général coûteuses parce que beaucoup desservaient des contrées accidentées, et peu lucratives, parce que ces contrées n'étaient pas riches et que les lignes fragmentaires se trou-

vaient isolées. La dépense devait être de 3 milliards 1/2 en dix ans. L'Etat se trouva, par les rachats et par les constructions nouvelles, assumer la charge de 1.600 kilomètres. La crise de 1882 le mit dans l'impossibilité de continuer son œuvre au moyen d'emprunts en rente 3 p. 100 amortissable ; après de longs débats furent conclues avec les compagnies les conventions de 1883. Par ces conventions et conventions subséquentes, les six grandes compagnies incorporèrent à leur réseau les lignes du programme de 1879 et celles des petites compagnies rachetées ; la distinction entre l'ancien et le nouveau réseau fut supprimée et de nouvelles stipulations financières entre l'Etat et les compagnies furent adoptées. 11 resta néanmoins environ 3.000 kilomètres (y compris les chemins de la Corse) à la charge de l'Etat.

La loi du 11 juin 1880, qui a autorisé l'Etat à concourir à l'établissement des chemins de fer d'intérêt local par des garanties d'intérêt, a contribué à activer les constructions de ce type.

L'Etat conserva alors un réseau, dit réseau de l'Etat, formé des lignes rachetées aux petites compagnies des Gharentes, de la Vendée, de Bressuire-Poitiers, etc., en tout 2.615 kilomètres construits ou à construire ; ce réseau, constitué d'abord dans des conditions désavantageuses, a été remanié par des conventions passées en 1883 avec les compagnies d'Orléans et de l'Ouest.

L'exploitation générale par l'Etat avait des partisans déterminés dans la gauche radicale de la Chambre et dans le socialisme. Ils ont obtenu en 1908 le rachat du réseau de l'Ouest : ce qui a plus que doublé le domaine de l'Etat.

L'exploitation des chemins de fer. — La longueur des lignes exploitées, qui était en 1875, avant le vote du plan Freycinet, de 19.746 kilomètres pour les chemins de fer d'intérêt général, s'est élevé à 36.337 en 1895, absorbant 15.300 millions. Quoique la construction se soit ensuite ralentie, on comptait une longueur moyenne de plus de 40.000 kilomètres (chemins d'intérêt général) exploités à la fin de l'année 1908 ; la dépense de premier établissement était de 18.234 millions.

Les recettes des chemins d'intérêt général ont en conséquence beaucoup augmenté : 32 millions en 1845, 848 millions trente ans après en 1875, 1.735 millions trente-trois ans après, en 1908. Les dépenses ont augmenté proportionnellement davantage parce qu'après les grandes lignes les compagnies ont eu à construire les petites lignes qui rapportaient beaucoup moins et ont aussi beaucoup augmenté leurs dépenses pour améliorer la condition de leur personnel ' ; aussi le coefficient

1. Ainsi en 1909 ces avantages faits au personnel sous le titre d'institutions patro* nales représentent, outre les salaires, de 42 (Orléans) à 95 p. 100 (Midi) du dividende brut.

d'exploilation qui représentait 49 p. 100 de la recette brute en 1845, 50 en 1875, figure-l-il pour 58 p. 100 dans le compte de l'année 1908.

Le produit net total de 1908 (780 millions) est môme inférieur à celui de 1905 (754 millions), quoique la recette brute ait été plus forte.

Le produit net était, au début (1845), de 5,6 p. 100 ; il a été seulement de 4 en 1908. Cependant la recette moyenne par kilomètre exploité a augmenté : 36.700 francs en 1845, 43.300 eu 1908.

Les chemins de fer d'intérêt local et les tramways qui ne comptaient que 1.700 kilomètres en 1875 en comptaient 15.600 en 1908 '. Leur recelte brute a été de 218 millions en 1908. Leurs frais d'exploitation sont proportionnellement beaucoup plus élevés que ceux des chemins d'intérêt général : 82 et 66 p. 100 en 1908.

Le mouvement des voyageurs et des marchandises — Le trafic a considérablement augmenté. Pour les voyageurs le nombre a été de '247 millions de voyageurs-kilomélriques * en 1845, de 4.786 en 1875 et 16.034 millions en 1908. Pour les marchandises 100 millions de tonnes kilométriques * en 1845, 8.136 millions en 1875 et 20.603 millions en 1908. Mais, en même temps, les compagnies abaissaient leurs tarifs généraux et accordaient divers genres de réduction, si bien que les voyageurs, qui avaient payé en moyenne 6,7 centimes par kilomètre, n'ont payé que 3.56 centimes en 1908 et que le prix de transport kilométrique de la tonne de marchandise s'est abaissé de 11.12 centimes en 1845 à 4.29 en 1908.

La troisième classe est de beaucoup celle qui procure la recette la plus forte et la première celle qui procure la moindre.

Quant aux marchandises, la houille et le coke (47 millions de tonnes en 1908), puis les matériaux de construction, les matières premières et objets manufacturés, les métaux, les céréales et farines (10.5 millions de tonnes), sont les principaux éléments du trafic. Les vins, esprits et autres boissons, les engrais et amendements, les autres denrées alimentaires viennent au troisième rang.

Le mouvement des voyageurs et des marchandises sur les chemins de fer donne une mesure approximative de la circulation générale à à l'intérieur de la France. Le mouvement d'arrivée et de départ des voyageurs était énorme à Paris et dans la banlieue (voir à la fin du chapitre). Il était très considérable dans les grandes villes, particulièrement à Lille où aboutissaient six lignes qui ont transporté en 1898 plus de 5 millions et demi de voyageurs, et en général dans les gares

1. Lignes ayant et lignes n'ayant pas de service de petite vitesse.

2. C'est-à-dire le nombre de voyageurs ou de tonnes multiplié par le nombre de kilomètres qu'ils ont parcourus. Le nombre réel des voyageurs a été en 1845 de 8.865.000, en 1875 de 131 millions, en 1908 de 479 millions : le nombre réel des tonnes a été de 2.313.000 en 1845, de 59 millions en 1873 et de 158 millions en 1908.

des départements du Nord, du Pas-de-Calais ' et de l'Aisne. A citer aussi Lyon, desservi par six lignes qui ont transporté plus de 4 millions de voyageurs, Saint-Etienne, Nîmes avec quatre lignes et près de 2 millions de passagers, Amiens, Rouen, le Havre, Tours, le Mans, Angers, etc., les lignes de Paris-Amiens-Lille, Paris-Lyon-Marseille, Paris- Nancy, Paris-Orléans, Tours-Bordeaux, Toulouse-Celte. La circulation était en général beaucoup plus forte au nord de la Loire et du Rhône qu'au sud ; elle était très restreinte dans tout le massif central. La répartition du mouvement était à peu près la même pour les marchandises ; très considérable à Paris, surtout pour les arrivages ; très considérable dans la région de Lille et de Maubeuge non seulement pour la direction de Paris, mais pour la direction de l'Est par la ligne frontière ; très considérable aussi dans la région de Lyon-Sainl- Etienne et les lignes de Paris-Lyon-Marseille-Montpellier ; considérable sur la ligne Paris-Rouen, le Havre. Les lignes de Paris-Bordeaux, Bordeaux-Cette, Paris-Nancy, Paris-Rennes,Amiens-Rouen ne venaient qu'en seconde ligne. Pour les marchandises, comme pour les voyageurs, la circulation sur le massif central était très restreinte.

Comparaison avec les chemins de fer étrangers. — Au milieu du xixe siècle, il n'y avait guère que quatre pays d'Europe où il y eut. une circulation quelque peu importante par chemin de fer : l'Angleterre (10.600 kil.), l'Allemagne, la France et la Belgique. LEurope n'avait en tout que 23.400 kilomètres; elle en avait, en 1906, 321.600 dont l'établissement avait coûté environ 320 milliards de francs.

En 1908 la France venait au troisième rang parmi les Etats européens par la longueur de ses voies ferrées. Mais cette longueur dépend beaucoup de l'étendue du territoire. La comparaison se précise si l'on calcule la longueur par 100 kilomètres carrés et par 10.000 habitants.

D'autres comparaisons sont intéressantes à connaître : celle du capital d'établissement par kilomètre, qui fait voir qu'après l'Angleterre (coût élevé du terrain), la Belgique (coût élevé du terrain), l'Italie (terrain accidenté), la France est, avec 456.000 francs, le pays où le coût d'établissement est le plus élevé ; — celle de la recette brute par kilomètre, dans laquelle la France, avec 43.300 francs, prend rang après les Iles Britanniques (76.200 fr.), l'Allemagne, la Belgique, la Suisse où la population est plus dense qu'en France ; — celle du rapport des dépenses d'exploitation aux recettes brutes, dans laquelle la France apparaît comme le pays où ce rapport est le moins élevé; — celle du tarif moyen, qui montre que ce tarif est pour les voyageurs plus élevé que dans les autres pays, à l'exception de la Suisse, et moins élevé que dans la plupart des autres pour les marchandises ; — celle du rapport du produit net au capital, dans laquelle la France avec le taux de 4 p. 100 se place dans les premiers rangs*

1. Particulièrement les gares d'Erquelines, de Calais, de Dunkerque.

Tableau comparé de l'exploitation des chemins de fer (1).