ETATS
France, 1908 (int. gén.) ,
Iles Britanniques, 1908
Allemagne, t90"M908
Autriche, 1907
Hongrie, 1908
Russie, 1905
Italie, 1908-1909 (Rés. «TEL).
Belgique, 1908 (int. gén.). ...
Suisse, 1908
Etats-Unis, 1906-1907
Canada
Mexique
Hépublique Argentine..
Brésil
Indes Britanniques
Longueur exp'oilée
(janv.
[En janvier 19071
Milliers de francs.
la
Tarif moyen par kilomètre
Voyageur*
Marchandises
L'accélération des transports. — Avant les chemins de fer, la malleposte était le mode de transport le plus rapide ; mais la malle-poste coûtait cher, ne transportait qu'un très petit nombre de personnes et partait tout au plus une fois par jour. Quoique le service se fût sensiblement amélioré pendant la Restauration et le règne de Louis- Philippe, la durée du voyage était en 1834 six à huit fois plus longue qu'elle n'est aujourd'hui en train rapide. Voici en effet la comparaison de la durée du trajet de Paris à quelques-uns des points extrêmes de la France.
1. Ce tableau est emprunté en partie au tableau dressé par M. Colson, Statistique des transports, avril 1910. On peut aussi se rendre un compte approximatif de l'activité de la circulation par le nombre de voyageurs kilométriques ou de tonnes kilométriques, c'est-à-dire de voyageurs ou de tonnes ayant parcouru un kilomètre dans son rapport avec le nombre des habitants du pays. Par cette comparaison calculée pour l'année 1905 par M. Sundbârg, on voit qu'en France, il y a par habitant 370 voyageurs kilométriques et 434 tonnes kilométriques. La moyenne totale de l'Europe est de 250 voyageurs et de 389 tonnes. Les lies Britanniques occupent le premier rang avec 539 voyageurs et 591 tonnes ; puis viennent la Belgique avec 520 et 513, l'Allemagne avec 42" et 437. Les autres pays ont une moindre circulation que la France : la Suisse 477 et 278, l'Autriche 217 et 455, etc.
1834 1867 Heures
Au nord : Calais . .
Lille . .
A l'est : Belfort. . .
Au sud-est : Marseille
Au sud-ouest : Bayonne
A l'ouest : Nantes . .
» Brest . .
» le Havre .
Le prix ont diminué beaucoup quoique dans une moindre proportion.
(Francs) Diligences en 1800 Chemins de fer en 1910 1™ classe. 2° classe. lr» classe. 2e classe.
Calais
Lille
Belfort
Marseille
Bayonne
Nantes
Brest
Le Havre
La posle. — En 1831, au commencement du règne de Louis-Philippe, la posle a transporté 63 millions 1/3 de lettres et 45 millions 2/3 de papiers d'affaires, journaux, etc. ; en 1847, 126 millions 1/2 et 90 millions. Le tarif variait suivant la distance et il n'existait pas de timbresposte. La seconde Bépublique a adopté en 1848 le timbre-poste et le tarif unique de 20 centimes par lettre simple pour la France. En 1869 le transport a été de 357 millions 1/2 de lettres et de 164 millions 1/2 de papiers d'affaires : accroissement considérable.
La troisième Bépublique a relevé la taxe à 25 centimes en 1871 . Mais cette taxe a été abaissée à 15 centimes en 1878 et à 10 centimes en 1906. Le progrès a été encore beaucoup plus rapide : en 1908, 1 .372 millions de lettres, 445 millions de cartes postales (création de 1873), 1.402 millions de papiers d'affaires, journaux, etc.
La poste a recouvré en bons de poste, mandats nationaux et internationaux, 18 millions en 1831, 169 millions en 1869, 2.282 millions en 1907 '. Depuis 1880 elle s'est chargée du recouvrement des valeurs ; elle en a recouvré pour 367 millions 1/2 en 1907.
i. Les mandats internationaux datent de 1864, les bons de poste de 1883.
Colis postaux. — L'n congrès poslal international, réuni à Paris pendant l'exposition universelle de 1878, décida l'organisation d'un service international pour les colis de petite dimension, ne pesant pas plus de 3 kilogrammes. L'administration des postes françaises s'entendit avec les compagnies de chemins de fer pour organiser, par leur intermédiaire, ce service en France. Ce service a commencé en 1881. Le poids a été porté à 5 kilogrammes en 1892 et une loi du 17 juillet 1897 a admis des colis postaux de 10 kilogrammes pour le service intérieur (et l'Algérie et la Tunisie depuis 1898).
En 1890 le nombre des colis transportés était déjà de 26 millions. En 1906 il a été transporté, tant à l'intérieur que pour l'étranger. 44 millions de colis postaux pesant au plus 5 kilogrammes et 21 millions de colis de 5 à 10 kilogrammes.
Les télégraphes et téléphones. — Le télégraphe électrique fonctionne en France depuis 1858, année où il a expédié 350.000 dépêches en France et 114.000 à l'étranger. En 1869 il en a expédié 4.085.000 et 609.000.
Le service télégraphique et téléphonique a été à plusieurs reprises réorganisé sous la troisième République et a pris un très ample développement. La longueur des lignes s'est accrue de 47.000 kilomètres depuis 1890. Le nombre des dépêches expédiées en 1907 a été de 41 millions à l'intérieur de la France et de 3.854.000 à l'étranger.
Le téléphone, qui a été inventé en Amérique vers 1876, a d'abord été en France une industrie privée. C'est depuis 1890 une industrie d'Etat. La longueur des lignes s'est accrue de 6.193 kilomètres, en 1890, à 123.249 en 1908, année où le nombre des abonnés était 144.614.
La circulation à Paris. — Paris avec ses deux millions et demi d'habitants, avec la grande activité de son industrie et de son commerce, avec ses gares qui sont les têtes de ligne de toutes les grandes compagnies, à l'exception de la Compagnie du Midi, est naturellement la ville de France dans laquelle la circulation est le plus considérable et le plus intense. Voici quelques chiffres qui donnent une idée de cette circulation et de son accroissement sous la troisième République.
La Compagnie générale des omnibus avait 758 voitures (nombre maximum, omnibus, tramways, voie ferrée) en 1869 et elle avait transporté 120 millions de voyageurs. En 1880 elle avait 930 voitures et le nombre des voyageurs s'était élevé à 175 millions. En cette même année les tramways du Sud et du Nord-ont transporté 37 millions 1/2 de voyageurs et les bateaux-omnibus 13 millions. En 1908 le nombre des voyageurs transportés par la Compagnie générale des omnibus a été de 253 millions. Depuis quelques années il n'y a pas eu d'augmentation.
Aux chiffres de 1908 il y a à ajouter (chiffres de l'année 1907) 343 millions de voyageurs transportés dans Paris et dans la banlieue par 12 compagnies de tramways, 195 millions transportés par le Métropolitain, 20 millions 1 /2 transportés par les bateaux parisiens. L'augmentation depuis l'année 1880 est considérable.
En additionnant les voitures de ces diverses compagnies, les voilures des chemins de fer, les voitures et les automobiles de place et de grande remise ' circulant dans le ressort de la préfecture de police, on trouve, pour l'année 1907, un total de 20.112 \
Le chemin de fer de ceinture (rive droite et rive gauche) est aussi une des voies de circulation à l'intérieur de Paris. Il a transporté, en 1907, 27 millions 1/2 de voyageurs. En 1880 il en avait transporté 16 millions.
La ligne d'Auleuil, qui dépend de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest, a dans Paris plusieurs stations, lesquelles ont eu en 1907 un mouvement de 22 millions de voyageurs.
Enfin les six grandes compagnies de chemins de fer (Est. Etat, Nord, Orléans, Ouest, Paris-Lyon-Méditerranée) ont amené à Paris, en 1907, un nombre total de 89.3 millions et emmené de Paris 88.9 millions de voyageurs.
1. Le nombre des automobiles n'était que de 288 en 1899; il est de 7.207 en 1908. Mais le nombre des voitures à traction animale a diminué de 13.270 en 1899 à 7.296 en 1908.
2. Et même 20.619 en 1910. Le nombre était de lo.039 en 1890. L'augmentation a porté presque exclusivement sur les voitures à traction mécanique.
Sommaire. — Les dépenses d'amélioration des ports (693). — Dunkerque (694). — Calais (696). — Boulogne (69";. — Le Havre (697). — Rouen (699). — Cherbourg (700). — Nantes et Saint-Nazaire (701). — La Rochelle-La Pallice (703). — Bordeaux (704). — Cette (705). — Marseille (706). — Accroissement du mouvement des principaux ports de 1869 à 1909 (708). — La marine à voiles et à vapeur (709). — Les services postaux et les grands paquebots (712). — Le mouvement de la navigation maritime (714 . — Le cabotage et l'Algérie (715). — Comparaison avec d'autres Etats (716).
Les dépenses d'amélioration des ports. — Nous avons dit dans le premier volume de cette histoire que la nature avait marqué en France, comme dans les autres pays d'ailleurs, l'emplacement de la plupart des grands ports ; l'homme a fait le reste en aménageant remplacement : le port naturel de Marseille à proximité du Rhône et à l'abri de ses atterrissements ; les trois estuaires des fleuves océaniques avec leur marée qui fournit un courant pour remonter comme pour descendre.
Ce n'est guère qu'au xvne siècle qu'on a commencé à juger qu'il était nécessaire de compléter l'œuvre de la nature par des travaux d'art. Au xixe siècle et surtout dans la seconde moitié du xixe siècle, par suite du progrès de la marine à vapeur, dont le tonnage total dans le monde a commencé à dépasser celui de la marine à voile vers l'année 1880, et de l'accroissement du tonnage des bâtiments, ces compléments et remaniements sont devenus nécessaires et ont dû être d'autant plus importants que la dimension des navires augmentait, et qu'il fallait des engins plus puissants pour leur faciliter l'accès des ports et leur procurer les moyens d'y opérer commodément leurs chargements et déchargements et d'y réparer leurs avaries. On a creusé et endigué les entrées, construit des bassins à flot, des bassins de chasse, des formes de radoub, des quais garnis d'un outillage de levage suffisant. Une loi du 17 mai 1837 a prescrit des travaux de ce genre, qui ont pris une plus grande activité depuis 1857 ; pendant une vingtaine d'années l'Etat a dépensé à cet effet 4 millions en moyenne annuelle.
Dans le programme des grands travaux dressé par M. de Freycinet
et sanctionné par la loi du 28 juillet 1879, l'amélioration des ports occupe une place importante : 500 millions devaient lui être affectés. On se mit immédiatement à l'œuvre, avec une dépense annuelle de 52 millions. La crise de 1883 paralysa ce grand effort ; cependant de 1888 à 190fi il fut encore dépensé environ 18 millions par an. Un nouveau programme autorisa en 1903 une dépense de 87 millions à répartir entre 10 ports ; puis, en 1907, 129 millions pour les ports du Havre, de Rouen et de Marseille. Ce plan, que les exigences des députés soucieux de faire participer leur circonscription au bénéfice de ce crédit ont altéré en l'étendant à des ports d'importance secondaire, a transformé les grands ports de France.
Au total, les dépenses en travaux neufs et en améliorations, de 1820 à 1910, dépassent 1 milliard 1/2 de francs, dont une partie a été fournie par les chambres de commerce J.
Nous donnons pour les principaux ports de France, c'est-à-dire ceux dont le mouvement maritime total (comprenant la navigation au long cours, le cabotage international et la navigation de concurrence) dépassait un million de tonneaux en 1909, un résumé de ces travaux et améliorations et un état du mouvement commercial des ports.
Il est à noter que l'augmentation d'importation de matières premières et de denrées lourdes, dont la moindre partie est consommée sur place dans le port d'arrivée, nécessite beaucoup plus que jadis de faciles débouchés dans l'intérieur du pays par voies ferrées ou navigables, pour maintenir le trafic du port.
Dunkerque. — Dunkerque n'est pas un port naturel, quoique la nature l'eût doté d'une bonne rade, abritée par de longs bancs de sable. Mais, du jour (1662) où il est devenu français, il devait prendre de l'importance parce qu'il devenait le débouché de la France sur la mer du Nord. La jalousie des Anglais ne s'y est point trompée ; maîtres de dicter les conditions du traité d'Ulrecht (1713), ils ont exigé la démolition du port et des fortifications de la ville, servitude dont elle n'a été affranchie que par le traité de Versailles en 1783. Le bassin de la marine, les quais et le port d'échouage furent alors rétablis. En 1794 Dunkerque perdit le privilège de port franc dont l'avait doté Colbert.
Plusieurs améliorations furent apportées au port sous la Restauration et sous le règne de Louis-Philippe, entre autres deux écluses. Le développement que prit le mouvement maritime depuis que le chemin
1. En somme, la dépense moyenne annuelle d'établissement (y compris les phares, balises, etc., non comprises les dépenses des chambres de commerce et des concessionnaires), a été de 14 millions de 1860 à 1878, de 34 millions de 1879 à 1887, de 19 millions de 1888 à 1908. Les dépenses annuelles d'entretien sont d'environ 15 millions. Il faut d'autre part ajouter que les droits de quai, de navigation, rapportent à l'Etat environ 28 millions.
de fer de Lille à Dunkerque lui eût donné un débouché plus facile, nécessita de nouveaux travaux sous le second Empire (décret du 14 juillet 1862) et surtout sous la troisième République, sous laquelle la loi du 3 juillet 1879 autorisa la confection de travaux pour la somme de 50 millions, travaux de port et travaux de canalisation intérieure. En 1890 ont été livrés à la navigation les bassins Freycinet et les formes de radoub ; l'écluse Tryslram, de grande profondeur, a été construite ensuite pour donner accès aux transatlantiques. Entre deux digues de 950 mètres est un chenal d'accès large de 120 à 200 mètres, d'une profondeur en vives eaux ordinaires de 9 m. 40. Un grand phare électrique éclaire la mer jusqu'à une vingtaine de milles.
La surface totale des anciens bassins (bassins du commerce, de la marine, de l'arrière-porl) et des bassins Freycinet est de 43 hectares. Dans ce total ne sont pas compris les bassins des voies fluviales.
Des travaux d'agrandissement, extension des bassins à flot, construction de quais, ont été déclarés d'utilité publique par une loi du 24 décembre 1903 et sont en cours d'exécution.
Le port est muni, principalement par la chambre de commerce devenue depuis 1888 et spécialement depuis le décret du 8 mars 1902 concessionnaire de l'outillage, de bateaux haleurs, de hangars, d'un slip way, de grues actionnées par une machine hydraulique centrale, d'un gril de carénage. Il y a en outre des services particuliers de remorquage et d'emmagasinage.
A Dunkerque les ouvriers du port sont depuis longtemps organisés en corporations. Les patrons ont formé aussi des syndicats.
Dunkerque est le grand port d'approvisionnement de la riche région industrielle de la Flandre. Il se plaint d'être encore insuffisamment outillé pour bien remplir son rôle.
Le tonnage total des bâtiments entrés et sortis a été en 1829 de 167.000 tonneaux, en 1846 de 133.000, en 1869 de 706.000, et en 1908 de 3.964.000 ». En 1909, le mouvement n'a été que de 3.408.000 tonneaux (1.551.000 à l'entrée, 1.857.000 à la sortie).
Les principaux pays avec lesquels Dunkerque entretient aujourd'hui des relations sont, par ordre d'importance 2, l'Angleterre, la Russie, les Etats-Unis, la République Argentine, les Indes anglaises, l'Australie, l'Espagne, la Belgique, l'Algérie et la Tunisie, etc..
- 1. Ces chiffres sont ceux du tonnage net.lls comprennent l'entrée et la sortie, le même bâtiment est en général compté deux fois. Ils ne sont pas exactement comparables parce que ceux de 1909 sont les seuls qui comprennent le cabotage, outre la navigation avec l'étranger, avec les colonies et la pêche de la morue. Il en est de même pour les autres ports.
2. C'est pour chaque port l'ordre d'importance à l'entrée des navires chargés en 1908-1909.
Les principales marchandises d'importation sont (commerce général de 1909) », par ordre d'importance, les laines (363 millions), les graines et fruits oléagineux (70 millions), le nitrate de soude (42 millions), le lin (40 millions), le coton (57 millions), les céréales (40 millions), le jute (27 millions), le zinc (17 millions), etc. Les marchandises d'exportation sont les outils et ouvrages en métaux (17 millions), etc.
L'exportation (156 millions) est bien inférieure à l'importation (824 millions).
Calais. — Calais étant le port le plus rapproché de l'Angleterre (37 kilomètres de Douvres) a toujours eu nécessairement des rapports suivis avec ce pays. Cependant la ville, enfermée dans ses fortifications, avait peine à se développer, malgré le prolongement de la jetée et le creusement d'un bassin à flot et d'un bassin de chasse sous le règne de Louis-Philippe. C'est en 1876 seulement que la vieille enceinte a été rasée et que de nouvelles fortifications ont réuni Calais et Saint- Pierre et qu'un port neuf a été construit entre le bassin de chasse et l'avant-port de l'est et de l'ouest. Calais possède deux bassins à flot, bassin de l'ouest et bassin Carnot ; en outre un vaste bassin de batellerie. L'accès de Calais est éclairé parle phare électrique du Gris-Nez, d'une portée d'environ 48 milles.
L'outillage du port consiste en hangars., magasins, forme de radoub, en puissantes grues possédées par la Chambre de commerce.
La navigation internationale est représentée (en 1908) par quatre compagnies, deux françaises subventionnées, celle des chemins de fer du nord qui fait un service journalier entre Calais et Douvres et la Société des téléphones, et deux compagnies étrangères dont la principale, South Eastern and London Chatham C°, a un service bi-journalier entre Calais et Douvres. Il y a aussi d'autres compagnies privées.
Le principal mouvement du port consiste dans le transport des voyageurs. Calais et Boulogne sont, après Marseille, les ports de France qui transportent le plus de voyageurs ; viennent ensuite Dieppe et le Havre (voir Statistiques de M. Colson, mars 1909).
Le tonnage des bâtiments entrés et sortis était de 167.000 tonneaux en 1820, 258.000 tonneaux en 1846, 674.000 en 1869, 1.613.000 en 1908, 1.486.000 (745.000 à l'entrée, 741.000 à la sortie) en 1909.
Le pays avec lequel Calais entretient le plus de relations est l'Angleterre ; la Russie vient, bien après, au second rang. Outre les
1. Nous énumérons pour chaque grand port les marchandises dont la valeur à l'importation et à l'exportation du commerce général a dépassé 20 millions de francs en 1909. Pour les ports de second ordre, nous citons les principales marchandises, même quand leur valeur n'a pas atteint 20 millions en 1909. La valeur des marchandises varie d'une année à l'autre, la nature des marchandises varie beaucoup moins.
voyageurs, les principales marchandises importées (en 1909) sont les laines (44 millions), etc. ; les marchandises exportées sont les tissus de soie (31 millions), les tissus de coton (53 millions), les tissus de laine (39 millions), etc.
Boulogne. — Le port est situé à l'embouchure de la Liane, au fond de la rade foraine d'Ambleteuse. Le port, avec la digue Carnot qui a été prolongée, a une superficie de 38 hectares. Le chenal, dont une des jetées a une longueur de 700 mètres, est accessible par les marées de vive eau aux bâtiments tirant 8 mètres. Il y a un port de marée et un bassin à flot. La mise en état du port tel qu'il est et des travaux complémentaires ont été déclarés d'utilité publique par une loi du 17 juin 1878 et doivent coûter environ 35 millions. Plusieurs lois, notamment en 1903, ont déterminé la dépense, laquelle est partagée entre l'Etat et la Chambre de commerce, D'autres travaux d'améliotion sont à l'étude. Le bassin Loubet est en construction.
La Chambre de commerce possède l'entrepôt, des magasins et hangars, une grue^ puissante. Diverses sociétés assurent le service de remorquage.
Le mouvement général du port a été (entrée et sortie) de 168.000 tonneaux en 1829, 234.000 en 1846, 637.000 en 1869, 4.928.000 en 1908, 4.991 .000 en 1909. Le nombre des voyageurs a presque quadruplé depuis 1891 (108.000 en 1891, 389.000 en 1909).
Boulogne est en relation constante avec l'Angleterre qui lui fournit la plus grande partie de son trafic. L"ne compagnie anglaise dessert la ligne Boulogne-Folkestone. L'Allemagne, par les escales de ses paquebots, occupe une place presque égale à celle de l'Angleterre dans le tonnage total. Viennent ensuite les Pays-Bas, les Etals-Unis, la République- Argentine.
Les importations consistent principalement en tissus de soie (32 millions), etc.. ; les exportations en tissus de soie et bourre de soie (41 millions), tissus de laine (26 millions), tabletterie (19 millions), etc.
Boulogne est un des ports d'armement pour la pêche. En 1881 cet armement était de 272 bateaux (8.700 tonnes) et le produit de la pêche était évalué approximativement à 9 millions de francs ; en 1909 les chiffres sont 286 bateaux, 12.800 tonneaux, 22 millions 1/2 de francs.
Le Havre. — Le port du Havre ne doit rien à la nature, sinon sa position à l'embouchure de la Seine et l'avantage de conserver la haute mer étale pendant environ trois heures. La profondeur à l'entrée varie de 3 m. 65 à 10 m. 85 en vive eau ordinaire. Ce port est une création de François Ier, grandement amélioré par Vauban ; le Premier Consul ordonna le creusement du bassin de la Floride qui ne fut terminé qu'en 1847 et auquel s'ajoutèrent, sous le second Empire,
les bassins Vauban, de l'Eure (21 hectares), de la Citadelle, puis le bassin Bellot (21 hectares). L'ensemble des dix bassins à flot a aujourd'hui une surface d'eau de 80 hectares 1/2. Le canal de Tancarville, dont la construction avait été décidée malgré l'opposition de la ville de Rouen, fut ouvert en juillet 1887 ; il a mis le port du Havre en communication avec le réseau des voies navigables de la Seine.
Cependant l'entrée était parfois difficile et le tirant d'eau des grands paquebots transatlantiques nécessitait beaucoup d'améliorations. Après de longues études préparatoires et une lutte d'influence entre Rouen et le Havre *, une loi du 19 mars 1895 a autorisé les travaux nécessaires qui furent exécutés en partie sur l'initiative de la Chambre de commerce. Construction en pleine mer d'un nouvel avant-port de 78 hectares de superficie au moyen de deux longues jetées, jetée Nord et jetée Sud, laissant entre elles une large entrée, démolition de la digue d'entrée de l'ancien avant-port, construction au sud d'un quai d'escale, quai dont les dispositions de la loi du 20 décembre 1900 ont rendu l'accès plus facile aux paquebots de fort tonnage. L'ensemble de ces dépenses à la charge de l'Etal et de la Chambre de commerce est estimé à 42 millions, dont 15 millions 1/2 à la charge de l'Etat, le reste à la charge de la Chambre de commerce, l/avant-port de 78 hectares est terminé. La nouvelle passe de l'ouest, aujourd'hui creusée à la cote 4 m. 50, assure aux navires un chenal qui à mer basse de vive eau a 4 m. 80 de profondeur et atteint 12 m. 65 aux pleines mers de vive équinoxe. D'autres améliorations sont encore réclamées par la ville, entre autres l'extension des quais et l'établissement d'un nouveau chemin de fer pour faciliter les débouchés. Une loi du 11 février 1909 a déclaré d'utilité publique de nouveaux travaux.
Le total des dépenses faites ou à faire approche de 200 millions.
La Chambre de commerce a établi sur les quais un parc à bestiaux de près de 2.000 mètres de superficie, 25 hangars d'une superficie de 93.000 mètres et sur les bords du canal de Tancarville un hangar de 80.000 mètres ; elle a établi un grand nombre d'appareils de levage. Il y a» en outre, d'autres hangars appartenant aux compagnies de navigation. La Compagnie des docks, qui aie monopole de l'entrepôt réel, a construit des magasins qui couvrent près de 300.000 mètres carrés. Les voies ferrées qui desservent les quais ont un développement de 39 kilomètres.
Plusieurs compagnies importantes de navigation ont leur attache au Havre : deux compagnies françaises subventionnées pour une partie de leurs lignes, la Compagnie transatlantique (pour New-York, Haïti, Antilles, Colon) et la Compagnie des chargeurs réunis (pour la
1. Lois du 5 août 1844 et «lu 22 juin 1854 à la suite de laquelle fut construit le bassin «te l'Eure ; décret du 18 juillet 1879, projets de loi de 1882, de 1887.
Côte occidentale d'Afrique;, sept compagnies françaises de vapeurs et huit compagnies de voiliers non subventionnées, et une vingtaine de compagnies étrangères .
Le développement du commerce du Havre est gêné par le manque de voies ferrées traversant la Basse-Seine et reliant le port à la Basse- Normandie et autres régions de l'Ouest.
Le tonnage des navires qui fréquentaient le port du Havre ne dépassait guère 30.000 tonneaux vers la fin de l'ancien régime. A la fin de la Restauration (1829) ce tonnage était de 638.000 lonnaux ; sous le règne de Louis-Philippe il atteignait le chiffre d'un million en 1835 (entrée et sortie réunies). Il était en 1846 de 868.000 tonneaux, en 1869 de 2.181.000, en 1908 de 6.512.000, en 1909 de 6.564.000 (3.257.000 à lenlrée, 3.307.00») à la sortie). Dans le total, la navigation d'escale figure pour plus de 600.000 tonneaux.
Les principaux pays avec lesquels le Havre est aujourd'hui en relation sont en première ligne la Grande-Bretagne et les Etals-Unis; en seconde ligne le Brésil, le Mexique, l'Allemagne, le Canada, le Japon, le Pérou, Haïti, la République Argentine, etc..
Dans la navigation de concurrence le pavillon français ne figure guère que pour 25 p. 100.
Les principales marchandises importées (commerce général en 1909) sont, par ordre d'importance, le coton en laine (389 millions), le café (106 millions), le cuivre, le caoutchouc, le cacao, les tissus de coton, les peaux et pelleteries, les tissus de soie et bourre de soie, les machines et mécaniques, les laines, elc. Les marchandises exportées sont les tissus de coton (201 millions), les tissus de soie et bourre de soie (177 millions), le café, le cacao, les peaux et pelleteries, les tissus de laine, le caoutchouc, la tabletterie, les automobiles, les ouvrages de mode, les plumes de parure, le colon (24 millions), etc.
Le Havre est en France le grand entrepôt et le grand marché du café. Depuis une trentaine d'années il existe une caisse de liquidation qui régularise jusqu'à un certain point les opérations du marché du café et du coton.
Rouen. — Rouen est situé à 88 kilomètres du Havre par chemin de fer et à 129 par la Seine, à cause des méandres du fleuve. La marée y facilite, comme à Nantes et à Bordeaux, la remonte comme la descente des navires. Aussi ces trois villes sont-elles depuis l'antiquité les trois grands ports maritimes de la France, situés à l'intérieur des terres, et le débouché des trois grands bassins fluviaux de l'Océan.
Rouen, dont le commerce maritime avait été anéanti sous le premier Empire, reprit quelque essor sous le règne de Louis-Philippe après l'ouverture du chemin de fer et la construction des docks. Le port comprend aujourd'hui trois bassins, le bassin principal formé par la
Seine, le bassin aux bois et le bassin au pétrole abrités par des îles du fleuve. La longueur totale des quais de déchargement est d'environ 6 kilomètres 1/2. Les quais sont munis de voies ferrées, de grues, de hangars. De nouveaux quais, prévus par une loi du 22 décembre 1903, sont en voie d'exécution.
De nombreux dragages, des endiguements et autres travaux d'art ont amélioré de 1848 à 1890 la navigation de la Basse-Seine.
Plusieurs compagnies de bateaux à voiles et à vapeur font le service de transport entre Rouen et le Havre, Rouen et Paris, principalement la compagnie « la Seine » ; des compagnies françaises et étrangères font un service avec les ports d'Angleterre et les ports du Nord.
Le mouvement maritime de Rouen a été de 377.000 tonneaux en 1829, de 243.000 seulement en 1844, de 295.000 en 1869, de 3.165.000 en 1908 et de 3.267.000 en 1909.
Rouen est en quelque sorte le port de Paris ; c'est aussi un grand centre de distribution des marchandises venues par mer ; il fait commerce par terre et par eau avec le Havre et directement avec la Grande- Bretagne, l'Algérie et la Tunisie, la Russie, la Suède, les Pays-Bas, etc.
Les importations en 1909 consistent surtout en vins (58 millions), en huiles minérales (43 millions), en houille (51 millions), en bois communs (24 millions), en drilles et pâtes de cellulose (19 millions), etc. A l'exportation aucune marchandise n'atteignait en 1909 la valeur de 20 millions ; les principales marchandises étaient les futailles, les tissus de coton, les outils et ouvrages en métaux.
L'exportation totale n'était que de 85 millions, tandis que l'importation atteignait 278 millions. En poids l'importation en 1909 a été de 3 millions 1/2 de tonnes (de 1.000 lui.) et l'exportation de 246.000 tonnes seulement.
Cherbourg. — Cherbourg, placé à l'extrémité du Gotentinen saillie sur la Manche, couvert par sa gigantesque digue de 3.600 mètres dont Vauban avait conçu l'idée et dont la construction, commencée sous Louis XVI, n'a été achevée qu'en 1853, est surtout un port militaire. Cependant de notables améliorations ont été apportées de 1818 à 1842 à son port de commerce. La grande rade, qu'abrite la digue, a une profondeur d'eau de 12 à 13 mètres, elle offre un mouillage excellent et une mer suffisamment calme, excepté par les vents du Nord-Ouest. Au sud de la grande rade est la petite rade dont la profondeur est de 8 à 6 mètres. Plus au sud sont le chenal du port de commerce, long de 200 mètres, l'avant-port et le bassin à flot, la forme de radoub et plusieurs cales.
Le mouvement maritime (entrée et sortie) a été seulement de 57.000 tonneaux en 1829 ; il a été de 212.000 en 1846, de 280.000 en 1869 et de 2.069.700 en 1909. Cependant le commerce de marchandises
y est relativement très peu considérable. Le mouvement est dû principalement aux escales des paquebots étrangers qui font le service des ports d'Amérique et qui déposent ou prennent en rade des voyageurs.
En 1909, 556 paquebots allemands, anglais, américains, comptant dans le tonnage général pour 3.929.000 tonneaux, ont débarqué ou embarqué 65.000 voyageurs et déposé 149.000 sacs de dépêches.
Cherbourg est ainsi en relation principalement, par escale plus que par navigation directe, avec les Etals-Unis, la Grande-Bretagne, l'Allemagne, la République Argentine.
Nantes et Saint-Nazaire. — Le port de Nantes, ruiné par le blocus continental, se ranima sous la Restauration. Le sucre de la Réunion et des Antilles afflua, quoique celte importation ne tarda pas à être contrariée par les progrès du sucre de betterave. Le mauvais état des fonds de la Basse-Loire était un grand obstacle au développement de la navigation. Des dragages furent entrepris dès le commencement du règne de Louis-Philippe ; mais ils étaient très insuffisants et l'on finit par reconnaître, malgré la construction du bassin à flot en 1861, que la navigation désertait Nantes et qu'il fallait construire pour les bâtiments de fort tonnage un port à l'embouchure même du fleuve, entre Paimbœuf et Saint-Nazaire; on finit par se décider pour Saint-Nazaire.
Quoique les dragages eussent été repris avec activité, on pensa que c'était par la construction d'un canal maritime que la question devait être résolue. Les études commencèrent en 1861 ; c'est seulement en 1879 que la construction d'un canal sur la rive gauche de la Martinière au Carnet fut décidée ; commencé en 1882, le canal a été ouvert en septembre 1892. Le port de Nantes, maintenant accessible à des navires d'un assez fort tonnage, a repris une certaine activité : le tonnage des navires calant plus de 5 mètres a décuplé de 1893 à 1903 ; on espère que cette activité deviendra plus grande encore si l'on exécute les travaux de navigabilité du fleuve en amont de Nantes.
Le port, situé à 56 kilomètres de la mer, s'étend sur plusieurs bras de la Loire et a une longueur totale de plus de 4 kilomètres, avec une profondeur qui varie de 3 m. 50 à 6 m. 50 en basse mer. Sa superficie réellement utilisable est d'environ 25 hectares.
L'outillage du port comprend une vingtaine de remorqueurs et une cinquantaine de grues, un slip way pour monter les navires à sec.
Le canal de la Basse-Loire, qui fait en réalité partie de l'outillage du port, a une longueur de 15 kilomètres, de la Martinière jusqu'à la sortie du bras du Carnet. Il est muni d'écluses à ses deux extrémités. Une loi du 24 décembre 1903 a déclaré d'utilité publique de nouveaux travaux d'approfondissement de la Loire maritime. A l'instigation de la Société de la Loire navigable, les conseils généraux et les chambres
de commerce de plusieurs départements se sont associés par des contributions à celte œuvre d'intérêt commun.
Malgré tous ces efforts, le port de Nantes n'a plus la grande importance qu'il a eue sous l'ancien régime. Le mouvement de la navigation y augmente lentement; il était de 269.000 tonneaux en 1829 ; il n'était guère que 162.000 en 1846, de 207.000 en 1869; il s'est élevé à 1.026.000 en 1908 et 967.000 en 1909.
C'est avec la Grande-Bretagne que Nantes entretient le plus de relations. Ses importations consistent aujourd'hui surtout en houille, sucre brut, nitrate, phosphate, etc., et ses exportations en sucres, céréales, œufs, sans qu'aucun arlicle approche de 20 millions. Le total des importations en 1909 n'est que de 81 millions et celui des exportations de 28 millions.
Saint-Nazaire est une création relativement récente. C'est de 1825 à 1835 qu'on y construisit un premier môle; c'est une loi du 19 juillet 1845 qui a fourni les fonds pour creuser un port d'échouage et un bassin à flot qui a été achevé en 1856. L'année suivante le chemin de fer était inauguré ; c'est en 1862 que la ligne transatlantique aux Antilles et au Mexique a été concédée à Saint-Nazaire qui entreprit de grands travaux, lesquels ne furent pas sans porter ombrage à la ville de Nantes.
La rade de Saint-Nazaire, formée par le grand chenal de la Loire, est très sûre et dispense Saint-Nazaire d'avant-port. Il y a deux bassins à flot, ayant une surface totale de 33 hectares et munis de formes de radoub. On a commencé en 1896 à creuser aux bassins une nouvelle entrée plus accessible aux navires de gros tonnage.
Le mouvement maritime de Saint-Nazaire a été de 498.000 tonneaux en 1869, de 1.954.000 en 1908, de 1.297.000 en 1909.
La Compagnie générale transatlantique est la seule Compagnie subventionnée de Saint-Nazaire ; elle fait le service du Mexique, de la Havane et de la Colombie.
Le commerce de Saint-Nazaire a lieu principalement avec la Grande- Bretagne.
11 consiste, à l'importation, en houille (22 millions), huile végétale, bois communs, etc., et, à l'exportation, en tissus de coton, peaux et pelleteries ouvrées, bimbeloterie, etc., sans qu'aucun article atteigne 20 millions et même en approche, à l'exception de la houille. D'ailleurs la valeur totale du commerce général en 1909 n'a été que de 58 millions à l'importation et de 55 millions à l'exportation.
Le port de Saint-Nazaire est étroitement lié au commerce de Nantes. Il a cependant aussi ses opérations propres. Il ne conviendrait pas d'additionner le mouvement des deux ports pour en faire un total, parce qu'il y aurait de doubles emplois, un certain nombre de mar-
chandises, débarquées à Saint-Xazaire, remontant ensuite la Loire suide plus petits bâtiments.
La Rochelle-La Pallice. — Vers le milieu du xvnie siècle, le gouvernement avait prescrit de faire des études pour l'amélioration du port et particulièrement pour la construction d'un bassin à flot. Les travaux, interrompus par les guerres de la Révolution et de l'Empire, ne furent achevés qu'en 1856. Ils furent jugés insuffisants, la ville se trouvant à cette époque rattachée au réseau des chemins de fer, et on décida en 1855 la construction d'un second bassin à flot, le bassin extérieur, qui a été achevé en 1862. Il y a en outre un bassin d'arrivée. L'ensemble forme une surface d'eau d'environ 8 hectares.
Les gros cargo-boats ne pouvaient pas entrer dans le port. C'est alors qu'on décida, sur les plans de M. Bouquet delà Grye (loi du 2 avril 1880), la création à 4 kilomètres au nord de la Rochelle, au fond d'une rade abritée par l'île de Ré et où la haute mer reste longtemps étale, la construction du port de La Pallice qui est en réalité un bassin complémentaire de La Rochelle. Les travaux qui ont coûté une vingtaine de millions ont été achevés en 1890.
La profondeur de la passe d'entrée du port de La Pallice varie, selon les marées, de 11 m. 56 à 7 m. 50. Le port se compose d'un avantport, d'une chambre d'épanouissement et d'un bassin à flot ; le tout a une superficie de 27 hectares. La Chambre de commerce y a installé des hangars et des grues. Le mouvement de La Pallice est aujourd'hui le quadruple de celui du vieux port. Plusieurs compagnies françaises ayant ou n'ayant pas leur port d'attache à La Rochelle, et plusieurs compagnies étrangères, principalement la compagnie anglaise Pacific steam navigation, font un service surtout avec l'Angleterre et les pays du Nord.
Le mouvement de la navigation à La Rochelle a été de 720.000 tonneaux en 1829 ; il était tombé à 21.000 en 1846, et à 89.000 en 1869. Le mouvement de La Rochelle-La Pallice a été de 2.106.000 tonneaux en 1908 (dont 1.709.000 pour le bassin de La Pallice) et de 1.509.000 en 1909.
La Rochelle-La Pallice manque de communications par eau ou par voie ferrée suffisantes pour avoir de larges débouchés avec l'arrièrepays. Les deux ports entretiennent des relations maritimes principalement avec la Grande-Bretagne et le Chili.
L'importation, houille, bois de construction, nitrate de soude, etc., n'est que de 41 millions en 1909, et l'exportation, eau-de-vie (8 millions), tissus de coton, etc., de 50 millions. La Rochelle est bien déchue de son ancienne grandeur.
L'exportation des vins et des eaux-de-vie a occupé autrefois une place relativement beaucoup plus considérable qu'aujourd'hui dans
l'ensemble du commerce de la France. La fabrication des alcools d'industrie a été une des causes de la diminution de ce trafic.
Bordeaux. — Bordeaux est à 98 kilomètres de l'Océan et à 25 kilomètres du confluent de la Garonne et de la Dordogne. Les pleines mers de vives eaux ordinaires s'élèvent dans le port à 5 m. 31 ; celles des mortes-eaux ordinaires à 4 mètres.
La déclaration de guerre à l'Angleterre, le 1er février 1793, paralysa le commerce de Bordeaux. Ce commerce reprit un instant après la paix d'Amiens ; mais la reprise des hostilités coûta tout d'abord à Bordeaux une centaine de navires pris par l'ennemi ou disparus et le commerce fut de nouveau entièrement paralysé. La vente des vins reprit, mais d'une manière factice, lorsqu'en 1814 l'armée de Wellington eut franchi les Pyrénées.
Bordeaux eut depuis 1818 un service de bateaux à vapeur jusqu'à Pauillac. En 1827 entra dans la Garonne le premier bâtiment à vapeur de mer, venant d'Angleterre.
L'abolition de l'esclavage en 1848 supprima une des branches du trafic bordelais.
Le commerce de Bordeaux se développa beaucoup sous le second Empire. Cependant on avait peu fait pour l'amélioration des fonds de la Gironde qui s'ensablaient. Un décret du 26 juillet 1867 approuva la construction d'un bassin à flot pour les navires d'un grand tirant d'eau, travail qui n'a été terminé qu'en 1884. Ce bassin, situé sur la rive gauche du fleuve dans le quartier de Bacalan, a une superficie d'environ 10 hectares et une profondeur d'eau au-dessus de l'étiage de 4 à 6 mètres. Il est muni de grues et d'une forme de radoub. Un deuxième bassin à flot a été construit de 1906 à 1911. Le port lui-même, sur les deux rives du fleuve, a une longueur d'environ 9 kilomètres, dont 2,6 situés en amont du pont ne sont utilisables que pour la batellerie.
La navigation de la Gironde, malgré les dragages, est restée difficile. L'appontement de Pauillac pour le chargement et le déchargement n'a apporté qu'un faible remède au mal. Les Bordelais voudraient un canal maritime. Un projet de loi adopté le 25 mars 1910 par la Chambre des députés a pour objet l'approfondissement des passes, la création d'un canal maritime, etc., travaux dont la dépense totale est évaluée à 79 millions sur lesquels 48 1/2 sont à la charge de la Chambre de commerce.
Le mouvement du port de Bordeaux (entrée et sortie) a été en 1829 de 545.000 tonneaux, en 1846 il n'était que de 277.000, en 1869 il était remonté à 1.027.000, en 1908 à 2.753 000, en 1909 à 2.862.000.
Bordeaux arme pour la pêche de la morue sur les côtes d'Islande et sur le banc de Terre-Neuve. Cette pêche, qui ne produisait guère que 13 millions de kilogrammes en 1875-1877, a produit jusqu'à 47 millions en 1902, en 1908, 36 millions 1/2.
Une quarantaine de compagnies françaises, subventionnées ou non subventionnées, et étrangères ont des services dont le port de Bordeaux est le point de départ. Les plus importantes sont : les Messageries maritimes (Buenos-Ayres), les Chargeurs réunis, la nouvelle Compagnie bordelaise de navigation, la Compagnie des bateaux à hélice du Nord.
Les principaux pays avec lesquels Bordeaux est en relation sont la Grande-Bretagne en première ligne, puis les Etats-Unis, là République Argentine, l'Algérie et la Tunisie, l'Espagne, etc.
Le café a à peu près déserté Bordeaux pour le Havre.
Les importations en 1909 consistent en laine (51 millions), houille (34 millions), importations qui augmentent, poissons conservés (24 millions), bois communs (16 millions), orfèvrerie et bijouterie (16 millions), morue, caoutchouc, etc. Les exportations consistent en vins (64 millions), orfèvrerie et bijouterie (18 millions), tissus de coton (20 millions), etc.
La renommée des vins de Bordeaux est restée à peu près intacte jusque sous la troisième République ; la plus forte exportation a été celle de 1875, 1 .520.000 hectolitres ; c'est aussi l'année de la plus forte récolte en France. Le phylloxéra et le mildew ont en partie anéanti la prospérité du vignoble bordelais et l'exportation des vins a beaucoup diminué. Cependant ce vignoble s'est en grande partie reconstitué depuis 1892. Mais la création de vignobles à l'étranger, le développement des falsitications hors de France et même l'abus des mélanges en France et l'emploi de l'alcool d'industrie ont continué à peser sur le marché.
Pendant un temps Bordeaux a fait venir beaucoup de vins d'Espagne pour relever par des coupages les vins de son cru.
L'interdiction en 1899 de l'entrée des vins titrant plus de 12 degrés a arrêté ce commerce : ce qui n'a pas contribué à augmenter le mouvement du port.
L'exportation par mer des vins de la Gironde a baissé, principalement de 1875 à 1898 ; depuis 1898 elle est à peu près stationnaire; ainsi en 1877 cette exportation était de 1.575.000 hectolitres en fûts etde 102.000 hectolitres en bouteilles ; en 1898 elle a été de 568.000 hectolitres en fûts et 43.000 en bouteilles ; en 1909, de 697.000 hectolitres en fûts et 43.000 en bouteilles.
Cependant la production du vin dans le département de la Gironde, qui avait beaucoup diminué de 1875 à 1885, s'est relevée et a même dépassé plusieurs fois les très bonnes années 1874-1875 (5 millions 3/4 d'hectolitres en 1900, 5 millions 1/2 en 1907).
Cette. — Cette, débouché du canal du Midi sur la Méditerranée, est une création du règne de Louis XIV due à l'ingénieur de Clerville. H 45
Les atterrissements obligèrent en 1824 de commencer une nouvelle jetée isolée, le brise-lames. En 1839 on entreprit un nouveau bassin. En 1859 la compagnie du chemin de fer creusa son bassin au nord de la ville. En 1879 fut adopté un projet général d'amélioration du port et de 1882 à 1887 furent construites deux jetées, les Gris Billon qui prolongèrent le brise-lames. De nouveaux travaux ont été autorisés par la loi du 23 décembre 1903, tels que le creusement du canal latéral. La Chambre de commerce a demandé l'exécution d'autres travaux en acceptant de se charger de la dépense.
Le vieux et le nouveau bassin réunis ont une superficie utilisable d'une quinzaine d'hectares. En y ajoutant la superficie du bassin delà Compagnie du Midi et les canaux maritimes, on a un total de 36 hectares.
Le mouvement maritime de Celte était de 128.000 tonneaux en 1846, de 367.000 en 1869, de 1.067.000 en 1908, de 1.140.000 en 1909.
Le commerce de Cette se fait principalement avec l'Espagne et l'Algérie.
Il consiste, à l'importation, en bois communs, vins, huiles minérales, etc.; à l'exportation, en fils, produits chimiques, etc., sans qu'aucune marchandise atteigne la valeur de 20 millions.
Marseille. — Marseille s'est très longtemps contenté du port que la nature lui avait creusé, le Vieux port, dont la profondeur est de 6 à 7 mètres et la surface d'eau de 26 hectares. L'insuffisante étendue de ce port fit décider en 1844 la construction du port de la Joliette. Sous le second Empire et sous la troisième République s'ajouta une suite de ports entièrement factices, situés au nord du Vieux port et pris sur la mer au moyen d'un môle d'une longueur de plus de 3 kilomètres et demi : bassins du Lazaret, d'Arenc, de la gare maritime, bassin national, bassin de la Pinède construit en vertu d'une loi de 1893, bassin de remisage, bassin de la Madrague (loi du 21 juillet 1903), avec des entrées et avant-ports aux deux extrémités. L'ensemble donne une surface d'eau de 192 hectares, avec un développement de plus de 12 kilomètres de quais. Il y a en outre deux bassins de radoub et six formes sèches.
Les bassins du Lazaret et d'Arenc sont affectés aux magasins de la Compagnie des docks et entrepôts qui a le monopole de l'entrepôt réel des douanes.
La Chambre de commerce a établi et administre une trentaine de grues électriques ou hydrauliques et des hangars.
La construction d'un canal de Marseille au Rhône (Arles) a été déclarée d'utilité publique par la loi du 24 décembre 1903, canal de 81 kilomètres qui doit traverser l'étang de Berre et gagner par un long tunnel Marseille, au port de la Madrague. De nombreuses grues hy-
drauliques et autres appareils de manutention, des hangars et magasins, plus de 500 embarcations de chargement et déchargement sont installés pour le mouvement des marchandises.
Marseille avait réclamé sous le premier Empire la qualité de port franc dont il avait joui sous l'ancien régime. La Restauration la lui rendit en partie par la loi du 16 décembre 1814 ; mais les Marseillais sentirent bientôt les inconvénients de celte franchise sous le nouveau régime des douanes et une ordonnance de 1817 fit rentrer le port dans le droit commun, et son commerce, entièrement anéanti sous le premier Empire, se ranima. En 1829 le mouvement des entrées et des sorties était de 781.000 tonneaux ; en 1846 il atteignait 1.661.000 tonneaux. Il s'est développé plus rapidement sous le second Empire, grâce aux chemins de fer et à la navigation à vapeur : il était de 3.396.000 tonneaux en 1869. Le progrès a été plus rapide encore sous la troisième République: 13 millions de tonneaux en 1902 et 14.851.000 en 1909 (navires chargés et non chargés).
Le total de 1909 est même de 17.023.000 tonneaux en comptant non seulement la navigation de concurrence et la grande pêche (7.346.000 tonneaux à l'entrée, 7.505.000 à la sorlie),mais aussi la navigation d'escale (428.000 t. et 473.000 t.) et le cabotage (1.271.000 t.). Dans la navigation de concurrence le pavillon français figurait pour un quart environ, les pavillons étrangers pour trois quarts.
Le grand développement qu'ont pris à Marseille et dans les environs plusieurs industries, entre autres la minoterie, a contribué à maintenir l'importance du mouvement maritime de Marseille, mais la ville se plaint de l'insuffisance des voies de communication pour déboucher dans l'intérieur de la France.
D'autre part Marseille a à redouter l'expansion croissante de Gênes et plus encore peut-être l'esprit turbulent des ouvriers du port, composés en partie d'étrangers dont les grèves ont été plus fréquentes et plus préjudiciables au commerce qu'ailleurs.
Dans la navigation de long cours et le cabotage, le pavillon français figure (en 1902) pour près de 2 millions de tonneaux, le pavillon étranger pour 5 millions 1/2 soit environ 25 p. 100 pour la France, 75 p. 100 pour l'étranger.
Les pays avec lesquels Marseille entretient les relations les plus actives sont (d'après l'entrée des navires chargés en 1908) l'Algérie avec la Tunisie (1.380.000 tonneaux) la Grande-Bretagne (1 million de tonnes), les Indes Anglaises (572.000 tonnes), la Turquie et l'Egypte (530.000 tonnes), le Japon (439.000 tonnes), l'Italie (335.000 tonnes), les Indes Néerlandaises (253.000 tonnes) ; puis l'Australie, l'Espagne, la République Argentine, les Pays-Bas, llndo-Ghine française, l'Autriche-Hongrie.
Les principales marchandises importées sont les soies et bourres
708 LIVRE Vit. — CHAPITRE lit
de soie (244 millions au commerce général en 1909), les graines et fruits oléagineux (193 millions), les céréales, grains et farines (135 millions). Les marchandises exportées sont les tissus de colon (89 millions), les céréales et farines, les tissus de soie, les produits chimiques, les peaux préparées, les tissus de laine, les sucres raffinés, les vins, l'huile d'olive et autres huiles, les laines, les peaux, les besliaux, le coton, la houille, les tissus de coton, le café, les pommes de terre et légumes secs, les fruits de table, les sucres bruts (20 millions), des ouvrages en métaux, les machines et mécaniques, les graines et fruits oléagineux (20 millions), etc. Une quinzaine de compagnies de navigation ont leur principal point de départ à Marseille ; au premier rang la Compagnie des messageries maritimes avec ses 64 navires, la Compagnie marseillaise de navigation à vapeur (Cie Fraissinet), la Compagnie générale transatlantique, la Compagnie de navigation mixte ; une partie de leurs services est subventionnée, une autre ne l'est pas. D'autres compagnies françaises et étrangères desservent Marseille sans y avoir leur port d'attache.
Accroissement du mouvement des principaux ports de 1869 à 1909. Entrée et sortie des navires [tonnage net) l.
Marseille
Le Havre
Cherbourg ....
Bordeaux ....
Boulogne
Dunkerque ....
Rouen
Cette
La Rochelle-La Pallice Saint-Nazaire . . .
Nantes
Calais
1, Pendant que les ports français prenaient l'accroissement qu'indique le tableau, certains ports étrangers en prenaient un beaucoup plus grand :
millions de tonnes
Londres 3 19.6
Cardiff 1.8 14.0
Liverpool 3.3 14.8
Anvers 2.9 21.6 (1906)
Hambourg 3.3 28.3
Milliers
de tonneaux)
Accroissement
p. 100 de 1869 à 1909
L'accroissement en réalité n'est pas tout à fait aussi considérable parce que les totaux de 1909 comprennent le cabotage, tandis que ceux de 1869 ne comprenaient que la navigation avec les pays étrangers, les colonies et la pèche de la morue. En oulre, le mode de jaugeage adopté depuis le 2*2 juin 1904 a augmenté d'environ 13 p. 100 le tonnage des navires français.
Disons, d'autre part, qu'en 1908 la valeur des importations et exportations réunies du commerce général a dépassé deux milliards de francs dans les ports de Marseille (2.501 millions) et du Havre (2.277 millions). La troisième douane sous ce rapport est celle de Paris (1.152 millions). Autre chose en effet est le mouvement qui se traduit par l'enregistrement du tonnage des bâtiments, autre chose le commerce d'un port qui se mesure par le poids ou par la valeur des marchandises débarquées ou embarquées. Marseille occupe le premier rang sous tous les rapports ; mais Cherbourg, où les paquebots étrangers ne font qu'une courte escale, a un trafic bien inférieur à son tonnage.
Poids total des marchandises débarquées et embarquées, en 1909, dans les ports qui comptent plus de 1 million de tonnes au commerce général (sept millions de tonnes de 1.000 kilogrammes) :
Marseille 7.5
Rouen 4.2
Le Havre 3.7
Bordeaux 3.8
Dunkerque. ... - 3.0
Saint-Xazaire 1.4
Nantes 1.5
Le poids total pour les ports a été de 34.2 millions de tonnes.
La marine marchande à voiles et à vapeur. — La marine marchande n'est pas la partie la plus brillante de l'outillage économique de la France.
En effet on trouve, en 1845, 7.640 bâtiments d'un tonnage net ■ de 566.000 tonneaux ; en 1855, sous l'Empire,8.193 bâtiments d'un tonnage net de 830.000 tonneaux ; en 1875, 5.962 bâtiments d'un tonnage de 892.000 tonneaux ; en 1905 ', 4.734 bâtiments d'un tonnage de 1 .223.000
1. Le tonnage net est inférieur au tonnage brut. Il l'est en moyenne, d'après le mode de comptage actuel (décret du 22 juin 1904, d'environ 14 p. 100 pour les bâtiments à voiles et de 43 p.-iOO pour les bâtiments à vapeur. Le tonnage net lui-m»''me ne correspond pas exactement à la charge que peut porter un navire, laquelle se compte souvent en tonneaux d'affrètement représentant un volume de 1 m.c. 44 ou de 1.100 kilogrammes.
2. En 1895, il y avait une réduction sensible : 4.382 bâtiments et 752.000 tonneaux.
tonneaux ; en 1908, 4.864 bâtiments d'un tonnage de 1.286.000 tonneaux ».
Il s'est opéré en France, comme dans les autres pays, une substitution de la marine à vapeur à la marine à voiles et un changement dans la capacité des navires qui ont rendu beaucoup plus efficaces l'emploi de ce tonnage.
En effet le tonnage de la marine à voiles, qui avait augmenté jusque vers 1860, est resté à peu près stalionnaire pendant quelques années; depuis 1872 il a presque constamment diminué jusqu'en 1895. Par l'influence des primes il s'était un peu relevé pendant quelques années ; mais il a diminué de nouveau quelque peu et le tonnage net des 15.878 voiliers existant en 1909, d'après les relevés de la douane, n'était plus que de 638.000 ; par conséquent les voiliers étaient pour la plupart de petit tonnage.
Au contraire la marine à vapeur, qui ne comptait que 64.000 tonneaux en 1856, a constamment augmenté. En 1872 son tonnage était de 177.000 tonneaux et en 1885 il égalait déjà celui de la marine à voiles. 11 l'a dépassé depuis cette date, si bien qu'en 1909 les 1.670 bâtiments de la marine à vapeur avaient un tonnage net de 806.073 tonneaux *.
Il faut observer qu'un tonneau de navire à vapeur rend aux transports un service beaucoup plus grand qu'un tonneau de navire à voiles, ne serait-ce que par la vitesse et la régularité de la marche. C'est pourquoi les statisticiens sont convenus, pour comparer l'efficacité de la marine à voiles et de la marine à vapeur, de multiplier le tonnage de celle-ci par 3 1/2.
En appliquant cette règle, on trouve que l'importance commerciale de la marine à vapeur relativement à la marine à voiles en France est aujourd'hui à peu près dans le rapport de 28 à 6,5. La différence eût été probablement plus grande encore si, en 1893, le gouvernement n'avait, à tort, accordé une prime supérieure aux voiliers naviguant.
Les armateurs se sont maintes fois adressé au gouvernement pour réclamer son secours contre la concurrence étrangère. L'acte de na-
1. Ces chiffres sont ceux qui ont été calculés par M. Colson. Ils sont inférieurs à ceux que donne chaque année le Tableau du commerce extérieur, publié par la Direction générale des douanes, parce qu'ils ne comprennent pas les navires affectés à la grande pêche et que la déduction, pour passer du tonnage brut au tonnage net, est calculée d'après le même coefficient pour toutes les périodes. Le Tableau du commerce extérieur donne, pour 1855, 15.259 bâtiments et 1.008.000 tonneaux; pour 1909, 17.548 bâtiments et 1.444.000 tonneaux (tonnage net).
2. Le tonnage brut était en 1909 de 739.896 tonneaux pour les voiliers et de 1.425.514 pour les vapeurs. Pour obtenir le tonnage net, on fait une déduction beaucoup plus forte sur les vapeurs que sur les voiliers, à cause de la grande place qu'occupent les machines et le charbon.
vigation du 21 septembre 1793, imitation de l'acte de navigation anglais, avait réservé exclusivement à la marine française et à la marine du pays d'origine de la marchandise l'importation en France et dans les colonies françaises. Après le rétablissement de la paix européenne une loi moins rigoureuse (28 avril 1816) avait autorisé l'importation par des navires étrangers, mais en leur faisant payer une surtaxe de pavillon et autres droits différentiels et en réservant à la marine française le commerce des colonies.
Ce régime très protectionniste disparut lors de la réforme douanière de 1860 et années suivantes. La francisation des navires construits en Angleterre, aux Etats-Unis, au Canada fut autorisée moyennant un léger droit dédouane ; la loi du 3 juillet 1861 admit les navires étrangers concurremment avec les navires français pour le service des transports entre la France et ses colonies ; la loi du 19 mai 1866 supprima la surtaxe de pavillon et les droits différentiels, ne réservant à la marine française que le cabotage national. Sous ce régime les pavillons étrangers, qui avaient figuré dans le mouvement maritime des ports de France pour les deux tiers, figurèrent (de 1877 à 1880) pour les trois quarts. La question paraissait grave. Une commission fut chargée de l'étudier et la loi du 29 janvier 1881 institua un nouveau régime de protection par des primes à la construction des navires en France et des primes graduées pour la navigation au long cours des navires français. Sous ce régime ont été construits, de 1881 à 1892, 106.000 tonneaux de voiliers et 200.000 de vapeurs : mais la part du pavillon français dans la navigation a encore diminué quelque peu. Une autre loi fut rendue (30 janvier 1893} qui augmenta la prime à la navigation, calculée cette fois sur la jauge brute, et accorda aux voiliers une prime supérieure à celle des vapeurs \ Cette loi, promulguée peu après le nouveau tarif des douanes, avait pour raison d'être la compensation des charges qui, pour les constructeurs, résultaient de ce tarif. Les chantiers ont alors porté leur principal effort sur la construction à voiles *, ce qui était un anachronisme \
La navigation entre l'Algérie et la France avait été réservée comme cabotage au pavillon français et des avantages lui avaient été conférés pour la navigation avec la Tunisie. Mais dans la navigation de concurrence le pavillon français ne gagna rien.
La loi du 7 avril 1902, tout en confirmant pour douze ans les primes
i . — 1 fr. 10 par tonneau pour les bâtiments à vapeur, 1 fr. 70 pour les bâtiments à voiles.
2. En 1908 il a été construit en France 849 voiliers jaugeant 10.240 tonneaux et 69 navires à vapeur jaugeant 76.023 tonneaux. En outre ont été achetés à l'étranger 29 voiliers jaugant 2.347 tonneaux et 50 vapeurs jaugeant 18.715 tonneaux.
3. La construction des voiliers, qui ne dépassait pas 11.000 tonneaux en 1891, est montée jusqu'à 132.000 en 1902.
à la construction, a changé cet état de choses et en a créé un qui est plutôt défavorable aux voiliers. Une autre loi du 9 avril 1906 a augmenté pour un certain temps les primes à la construction.
La capacité des navires à vapeur a beaucoup augmenté. Le nombre de ceux qui jaugent moins de 800 tonneaux diminue depuis 1890 et aussi le nombre de ceux qui jaugent de 800 à 2.000 tonneaux, tandis qu'au-dessus de 2.000 tonneaux il y a une rapide augmentation. Ainsi, en 1876, la France possédait seulement 22 navires de cette espèce dont le tonnage total était de 51.895 tonneaux et la capacité moyenne de 2.368 tonneaux, tandis qu'en 1908 elle en avait 156 avec un tonnage total de 476.265 tonneaux et une capacité moyenne de près de 3.000 tonneaux '.
L'augmentation des gros tonnages est due principalement à la flotte des grandes compagnies de navigation, à la tête desquelles se placent les Messageries maritimes et la Compagnie transatlantique.
Un avantage considérable de la marine à vapeur à ajouter à ceux que nous avons signalés, c'est qu'elle n'est pas à la merci des vents. Elle part et elle arrive, sans accident, à jour fixe, ce qui est précieux pour les opérations commerciales. Et elle arrive vite, ce qui est aussi un avantage très apprécié des commerçants. En outre, les sinistres en mer sont bien moins fréquents pour les vapeurs que pour les voiliers ; c'est pourquoi la prime d'assurance a beaucoup diminué. Les navires à vapeur peuvent avoir des dimensions beaucoup plus grandes que les voiliers ; or le nombre des hommes d'équipage augmente dans une proportion moindre que le tonnage : d'où économie de salaires.
Les services postaux et les grands paquebots. — Sous le règne de Louis-Philippe, une compagnie marseillaise offrit de créer un service postal à vapeur avec le Levant et l'Algérie. La Chambre des députés préféra (30 mai 1835) faire exécuter ce service par l'Etat, par dix paquebots et moyennant un crédit de 594.000 francs
Le premier bâtiment partit en 1837 ; de 1837 à 1849 on augmenta la flotte de huit autres bâtiments. Le résultat fut très médiocre ; on avait fait en tout une dépense de 57.841.000 francs et une recette de 20.603.000 francs. Aussi sous la présidence du prince Louis-Napoléon le gouvernement accepta-t-il la proposition de la Compagnie des messageries nationales qui renonçait, devant la concurrence des chemins de fer, au service des diligences et qui se proposait d'employer son capital au service maritime. La convention fut signée le 8 juillet 1851 par laquelle la Compagnie des services maritimes des messageries nationales, moyennant une subvention annuelle de 3 millions pendant
1. En 1890 les bateaux à vapeur ayant une force de plus de 200 chevaux étaient 346 avec une force totale de 248.847 chevaux ; en 1908 ils étaient 812 avec une force totale de 1.008.740 chevaux.
dix ans, puis de 100.000 francs, s'engageait à desservir les lignes de Marseille à Malte, à Alexandrie, à Constantinople, et de Conslanlinople à Alexandrie.
D'autres lignes furent ajoutées : celle du Brésil en 1857, celle de Saïgon en 1861, celle de la Nouvelle-Calédonie en 1882. En 1887 1e contrat subit une révision générale ; la Compagnie s'engageait à faire 481.000 lieues marines avec une vitesse moyenne de 13 nœuds et moyennant une subvention. Le contrat a été depuis renouvelé avec modifications.
En 1857 le gouvernement mit en adjudication les services postaux pour l'Amériqne. La Compagnie des messageries maritimes soumissionna pour le Brésil et la Plata ; pour New- York et les Antilles, ce fut la Compagnie générale maritime qui venait d'être fondée par Péreire et qui devint la Compagnie transatlantique. Le contrat fut renouvelé en 1883. Le service sur New-York, devenu hebdomadaire, dut se faire avec une vitesse de 15 nœuds. C'est sous ce régime qu'ont été construits de grands paquebots, comme la « Touraine », longs de 150 mètres, ayant 11 m. 70 de creux et marchant à une vitesse de 16à 17 nœuds. Celte vitesse a été dépassée par les paquebots plus récents, comme la « Savoie «.Depuis quelques années, la Compagnie transatlantique a beaucoup augmenté sa flotte ; en 1904 elle possédait 54 navires jaugeant 171.000 tonneaux ; en 1909 elle en avait 75 jaugeant 290.000 tonneaux.
La mesure de l'accroissement du tonnage des grands paquebots est donnée par la statistique du canal de Suez. Le tonnage moyen des bâtiments qui ont traversé le canal la première année de celte statistique, en 1872, était de 1.072 tonneaux ; en 1906 il a été de 3.382 tonneaux ' (tonnage net).
Ce chiffre de 3.382 n'est d'ailleurs qu'une moyenne. La « Savoie », de la Compagnie transatlantique, jauge 11.869 tonneaux (lonnage brut), le * Gange » des Messageries maritimes a une jauge brute de 13.200 tonneaux et une jauge netle de 6.876 tonneaux. Parmi les nouveaux paquebots anglais, la « Lusitania »,de la Compagnie Cunard, navire à turbines, jauge 33.000 ; elle aune longueur de 240 mètres, un tirant d'eau de 10 mètres et atteint la vitesse de 25 nœuds. Aucun port de France ne pourrait recevoir un tel bâtiment 2.
Si l'accroissement des dimensions rend le transport plus économique, l'accroissement de la vitesse, qui a eu lieu à peu près parallèlement à celui des dimensions, augmente beaucoup la dépense. La concurrence l'a rendue nécessaire, surtout sur les lignes qui desservent
