En 1910 il n'a été que de

2. L't Olyrapic », en construction en 1^10 à Belfast pour la Compagnie White Star, mesure 271 mètres de long et a une jauge brute de 45.000 tonneaux.

714 LIVRE Vil. — CHAPITRE III

les Etats-Unis et sur lesquelles les voyageurs requièrent de plus en plus de confort.

Le mouvement de la navigation maritime. — Le mouvement total de la navigation dans les ports de France a considérablement augmenté depuis la fin de la Restauration, si on envisage le tonnage l. En comptant les navires chargés et les navires sur lest, on constate qu'il était, en 1829, d'environ 1.200.000 tonneaux de jauge nette ; qu'en 1846 il atteignait 5.290.000 tonneaux, et en 1869 13 millions 1/2. Sous la troisième République il s'est élevé à 27.700.000 en 1881 ; puis le nombre a lléchi pendant plusieurs années de langueur commerciale. Mais il s'est relevé rapidement de 22 millions en 1895 à 47.781.000 tonneaux en 1908 \ Le poids des marchandises transportées en 1908 est évalué à 50 millions de tonnes métriques.

Dans ces totaux le pavillon français a une partie qui lui est exclusivement réservée, mais dans la navigation de concurrence il n'a que la moindre part. Au xixe siècle et au xxe siècle la plus forte part, comme au temps de la monarchie absolue, est dévolue à des marines étrangères. Ces marines ont, en effet, figuré dans le total de la navigation au long cours à raison de 57 p. 100 pendant la période 1827-1836, de 60 pour 1837-1846, de 53 pour 1847-1856, de 57 pour 1857-1866. Par suite des réformes libérales de 1860 et années suivantes relativement à la navigation, elles ont atteint 60 p. 100 en 1867-1876 et 62 en 1877- 1887. Leur part a continué depuis à s'accroître; en effet, elle est de 70 p. 100 en 1896 et de 74,2 en 1908. De sorte que le pavillon français, qui comptait dans le total pour près de moitié, ne compte plus guère que pour un quart 3. Cette diminution est due, il est vrai, pour une part aux escales que font des paquebots étrangers dans les ports français.

Un tiers de la navigation faite sous pavillon étranger en 1908 appartient à l'Angleterre et un cinquième à l'Allemagne. Les autres pavil-

1 . Dans la navigation au long cours le nombre des navires (français et étrangers, chargés et sur lest) a diminué ; mais leur tonnage a beaucoup augmenté.

2. A savoir, navires chargés à l'entrée: 27.691 navires, jaugeant 27.120.598 tonneaux, et à la sortie : 20.660.368 tonneaux. Ce tonnage est celui des navires chargés, mais ils n'ont pas nécessairement pleine charge. Ainsi, en 1908, le poids importé par la navigation de concurrence a été de 22.924.000 tonnes à l'importation et de 7.661.000 tonnes à l'exportation. L'importation qui comprend beaucoup de matières lourdes fournit toujours un poids beaucoup plus considérable que l'exportation, mais la valeur de l'exportation par mer est presque égale à celle de l'importation.

3.— 24 p. 100, moyenne de 1905-1908. Mais d'autre part, le pavillon français transporte presque la moitié de la valeur totale des marchandises importées et exportées : 47,5 p. 100 moyenne de 1905-1908. En 1908 la part du pavillon français dans la navigation de concurrence n'a été que de 23,6 p. 100.

Jons, néerlandais, américain, italien, espagnol, norvégien, austrohongrois, ont chacun une plus faible part.

Les navires étrangers font ou de la navigation directe, c'est-à-dire transportent les marchandises soit de provenance soit à destination de leur propre pays,ou interviennent comme tiers pavillon, c'est-à-dire transportent des marchandises qui ne viennent pas de leur propre pays ou qui n'y sont pas destinées.

Jusqu'en 1885 le mouvement maritime de la France s'est fait par voiliers plus que par vapeurs. Depuis cette époque la vapeur l'a emporté de plus en plus et, en 1907, la voile ne figurait plus que pour 1,44 dans le total général ».

Le cabotage et r Algérie. — Le cabotage est compris dans le mouvement général de la navigation. Mais il est soumis à un régime spécial, étant exclusivement réservé au pavillon national. Le cabotage figure à part dans la statistique ; il y est enregistré non d'après le tonnage des bâtiments, mais d'après le nombre des tonnes (1.000 kil.) transportées. Le petit cabotage s'exerce d'un port français à un autre port français dans la même mer ; le grand cabotage s'exerce d'un port français à un autre port français d'une mer à l'autre, Océan et Méditerranée.

Le grand cabotage, qui a été incapable en France de soutenir la concurrence des chemins de fer *, reste stalionnaire depuis un demisiècle et ne comptait en 1908 que pour 266.000 tonnes 3. Le petit cabotage est plus considérable.

Le cabotage a peu augmenté. Sous le règne de Louis-Philippe (plus exactement de 1842 à 1850) il était en moyenne de 2.186 000 tonnes. A la fin du second Empire, en 1869, il était de 2.045.000 tonnes. Depuis 18%, c'est-à-dire depuis l'époque où le mouvement général du commerce a pris une plus grande activité, il a dépassé 3 millions. Il était en 1908 de 3.482.000 tonnes et en 1909 de 3.349.000. Néanmoins le tonnage des bâtiments qui prennent part au cabotage a plus que doublé depuis un demi-siècle (3.390.000 tonneaux en 1845, 7.894.000 en 1908).

L'Algérie est soumise aussi à un régime spécial. Les relations maritimes directes entre elle et la France sont réservées exclusivement au pavillon national. Mais l'Algérie communique librement avec les pays étrangers et avec les colonies françaises. En additionnant ses relations

1 . Navires à vapeur, 44,5 millions de tonneaux ; navires à voiles, 1 million.

2. Cependant, en Angleterre, le cabotage s'est maintenu : en 1907 il a employé 6u millions de tonnes (navires chargés et sur lest).

3. Le nombre de tonnes transportées par les navires n'est compté qu'une fois à l'expédition. En 1855 on comptait les navires sur lest comme les navires chargés ; en 1908 on ne comptait que les navires chargés.

avec la France et ses relations avec les autres pays sous pavillon français et sous pavillon étranger, elles représentent en 1908 un total de 8.379.000 tonneaux dont la moitié environ sous pavillon français.

Comparaison avec d'autres Etats. — La marine à vapeur a multiplié les communications maritimes dans tous les pays. C'est une des prinpales causes de l'accroissement du mouvement de la navigation générale des Etats et du mouvement particulier des grands ports. Le peuplement et la mise en valeur de grandes contrées, comme les Etats- Unis et l'Argentine, l'ouverture de l'Extrême-Orient au commerce européen, l'extension des domaines coloniaux sont aussi au nombre des causes importantes de ce développement. Tous les Etats commerçants de l'Europe en ont profité ; nous l'avons constaté pour la France par le progrès du mouvement particulier des grands ports et par le mouvement général de la navigation. La France n'est pas l'Etat qui en a le plus profité.

Quelques chiffres d'abord sur l'état comparé delà marine marchande. Le Bureau Veritas donne chaque année un relevé de la flotte commerciale du monde qui est la statistique la plus autorisée sur cette matière. Or, voici les chapitres généraux qu'elle fournit pour 1874-1875 et 1909-1910 ».

A la première date, le nombre des voiliers était de 56.289 jaugeant 14.524.000 tonneaux; à la seconde date, de 24.801 jaugeant 6.752 .000 tonneaux : diminution de 7.772.000 tonneaux.

A la première date, le nombre des vapeurs était de 5.365 jaugeant 3.424.000 tonneaux ; à la seconde date, de 15.380 jaugeant 21.008.000 tonneaux : augmentation de 17.584.000 tonneaux. Il ne faut pas oublier, en outre, que le tonneau-vapeur est estimé rendre trois fois et demie plus de services que le tonneau voile.

En 1909-1910 le total de la flotte commerciale était, d'après le Bureau Veritas, de 23.259.000 tonneaux.

Dans le total de 1909-1910 l'Angleterre figure pour 11.107.000 tonneaux (dont moins de 1/10 pour les voiliers), l'Allemagne pour 2.463.000, les Etats-Unis pour 1.697.000 (autant pour la voile que pour la vapeur), la Norvège pour 1.052.000 (presque autant pour la voile que pour la vapeur). La France occupe le cinquième rang : 952.000 tonneaux dont près des deux tiers pour la vapeur. Ensuite viennent le Japon (754.000 tonneaux), l'Italie (734.000), la Russie (685.000), la Suède (627.000), les Pays-Ras (603.000), etc.

i. Cette statistique comprend les vapeurs d'une jauge nette supérieure à 100 tonneaux et les voiliers d'une jauge nette supérieure à 50 tonneaux. Nous avons dit que la déduction pour passer de la jauge brute à la jauge nette est beaucoup plus forte pour les vapeurs que pour les voiliers.

Depuis une quarantaine d'années la France a perdu des rangs dans le classement des Etats sous le rapport de la marine marchande. Elle en a perdu aussi sous le rapport du mouvement de la navigation maritime.

Ainsi, comme nous l'avons dit, pendant que Marseille, le premier port de France, passait de 3.396.000 tonneaux en 1869 à 17.534.000 en 1909, Anvers passait de 2.6 (en 1870) à 21.6 (en 1906), Hambourg de#3.3 (en 1867, avant la guerre) à 23.3 (en 1908). Pour l'amélioration de ces deux ports il a été dépensé beaucoup plus que pour ceux de France.

Quant au mouvement général delà navigation (jauge netle'des navires

chargés et sur lest), voici le tableau comparé qu'a dressé M. Colson :

Accroissement Milliers de tonneaux total en

1875 1907 millions de tonneaux

Angleterre .... 22.693 66.241 44

France 8.270 25.995 17.7

Allemagne .... 5.381 22.337 16.7

Belgique 2.441 13.465 10.2

Pays-Bas 2.326 12.943 10.6

Suède 2.92 9.873 7.

Norvège ...... 1.806 4.402 3.12

Danemark .... 1.874 7.833 6

Russie d'Europe . . 4.096 10.548 6

Autriche-Hongrie . . 4.313 (5.745)* »

Italie 3.833 23.072 » »

Espagne 2.941 18.173 *

Etats-Unis . . . . 11.693 29.318 18

L'infériorité de la France relativement à l'Angleterre, à l'Allemagne, à la Belgique et aux Pays-Bas provient de plusieurs causes. En premier lieu, de l'infériorité du développement du commerce extérieur qui fournit la matière des transports et dont nous parlerons dans un autre chapitre. En second lieu, des conditions dans lesquelles se trouve sa marine pour la construction des navires en fer et pour les frais de navigation. La France paie la houille et le fer plus cher que ses trois principaux voisins. Les armateurs y sont assujettis à l'inscription maritime qui leur impose un équipage composé d'inscrits et des conditions souvent onéreuses d'équipement et de rapatriement.

1. D'autres documents, V Annuaire de la Norvège, les Aperçus statistiques de M.Sundbarg,donnent des chiffres qui sont à peu près le double de ceuï-ci, parce qu'ils comptent le tonnage brut ; mais les proportions d'un pays à l'autre restent à peu près les mêmes. Il en est de même pour les chiffres insérés dans l'annuaire statistique de la France.

2. L'année 1875 comprend le cabotage ; il n'est plus compris en 1907.

3. L'Italie a depuis 1895 ajouté à sa statistique les escales des paquebots étrangers. La comparaison avec 1875 n'est pas possible.

i. L'Espagne compte le tonnage des bâtiments à chacune de leurs escales.

L'inscription maritime, institution de Golbert remaniée à plusieurs reprises, assure aux inscrits une certaine sécurité d'existence par le monopole et la retraite dont ils jouissent. Ils devraient en échange donner à la navigation la sécurité d'un service régulier. Ce n'est pas ce qui a eu lieu dans ces derniers temps ; les inscrits ont été au nombre des, corps d'ouvriers dont les grèves ont le plus troublé le commerce ; Marseille en a beaucoup souffert.

Un des écrivains les plus compétents sur les questions maritimes, M. Charles Roux, signale entre autres causes de l'infériorité de la marine française l'amoindrissement de la situation des capitaines au long cours et par suite un moins bon recrutement. Jadis ces capitaines pouvaient arriver à des postes largement lucratifs. Aujourd'hui le gros commerce concentre de plus en plus ses transports sur les paquebots postaux et ces paquebots ont le plus souvent pour commandants des officiers de la marine militaire en congé.