CHAPITRE IV

Sommaire. — Le capital de construction et d'exploitation des chemins de fer (719). — Tramways, cycles et automobiles (720). — Marine et navigation (720). — Correspondance (720). — Télégraphe et téléphone (721). — Rapidité des transports (721). — Economie des transports (722). — Augmentation des quantités transportées (723). — Nature et qualité de certains produits (723). — Spéculation commerciale (724). — Tendance au nivellement des prix (724). — Disette (725). — Egalité démocratique (725). — Multiplication, concentration, diffusion de certaines industries (725) — L'agriculture (726). — Le commerce (726). — Accroissement des villes (727). — L'émigration (728). — Quelques autres conséquences d'ordre moral ou social (728\

Dans presque toutes les matières relatives aux transports et aux échanges, on peut signaler depuis trois quarts de siècle un accroissement qui a été en général beaucoup plus rapide qu'il n'avait été dans les temps antérieurs. Cet accroissement est dû à plusieurs causes. Au nombre des plus efficaces il convient de placer le progrès des voies de communication ; nous la tenons même comme ayant été la plus efficace. C'est pourquoi il nous apparaît utile de rappeler som mai rement les services que ce progrès a rendus.depuis la création des chemins de fer, à la France et même à presque tous les pays du monde.

1° La construction et f exploitation des chemins de fer sont par ellesmêmes un fait énorme dans l'histoire des capitaux. Avant 1830 il n'y avait pas de chemins de fer. en 1909 on en comptait dans le monde un peu plus d'un million de kilomètres. Si on évalue le prix moyen de premier établissement à 250.000 francs, on trouve un capital de 250 milliards de francs. Aucun genre d'entreprise privée n'approche à beaucoup près d'une pareille somme '.

Or, cette somme divisée en actions et obligations (quand ce ne sont pas des chemins de fer d'Etat) de valeur modique, se trouve entre les mains de propriétaires dont beaucoup sont de petits capitalistes, de très petits capitalistes même, qui ont trouvé là un placement de leurs épargnes et même souvent une incitation à faire des épargnes puisqu'ils pouvaient facilement leur trouver un emploi dont ils espéraient un profit rémunérateur.

En se bornant aux chiffres relatifs à la France, on voit qu'en 1833 il

1. M. Neymarck a évalué, pour l'année 1907, le montant des valeurs mobilières négociées dans le monde à 768 milliards, dont 240 en titres de chemins de fer.

n'y avait que 82 kilomètres de chemins de fer en exploitation , et qu'il y en avait, en 1908, 48.359 dont les titres (y compris ceux des tramways) avaient une valeur (en 1908; de 21 milliards. Ces chemins de fer ont fait (en 1908) plus d'un milliard et demi de recettes, transportant 480 millions de voyageurs et 158 millions de tonnes '. Combien de personnes ne voyageraient pas, si elles n'avaient les avantages, disons même le stimulant, des chemins de fer, qui décident aujourd'hui tant de gens à aller chercher chaque année des villégiatures lointaines?

2° Tramways, cycles et automobiles. — 11 y a à ajouter 7.885 kilomètres de tramways (en 1908) qui servent au transport des personnes à petite distance et qui permettent à nombre d'ouvriers et de personnes aisées de se faire un foyer de famille sain et agréable en dehors des agglomérations intenses sans nuire à leurs occupations.

A ajouter encore les cycles et les automobiles 2. Les personnes très aisées seules dans les villes pouvaient se permettre la fantaisie d'un cheval de selle ; aujourd'hui beaucoup d'ouvriers et de petits employés, beaucoup même de paysans à la campagne ont leur cycle qui va plus vile qu'un cheval et qui coûte bien moins à entretenir. Quant aux automobiles, c'est un luxe nouveau qui s'est très rapidement propagé et qui est même devenu une nécessité professionnelle dans beaucoup de cas.

3° Marine et navigation. — Sur mer, la marine marchande, quoiqu'on s'inquiète avec raison de la lenteur de son développement en France, a quelque peu augmenté : 1 million de tonnes en 1875 au commencement de la troisième République, 1 million et demi en 1908. Ce qui est plus significatif, c'est que l'augmentation est due entièrement au progrès des bâtiments à vapeur (177.500 tonnes en 1872; 808.000 en 1908). La voile a diminué, la transformation toutefois a été moins rapide et moins complète en France que dans d'autres pays.

La navigation a augmenté plus que la marine. En 1872 il était entré et sorti des ports de France (cabotage non compris) 1 1 millions et demi de tonneaux ; en 1908 il en est entré 47 millions et demi. Celte navigation s'est faite presque entièrement par bateaux à vapeur. Le pavillon français a figuré à peine pour un quart dans le total.

4° Correspondance. — Jadis la correspondance était transportée parla malle-poste qui allait plus vile que la diligence. Mais la vitesse d'un cheval au galop a sa limite. Aujourd'hui la poste ne va pas plus vite que les voyageurs. Mais elle va beaucoup plus vite quejadis, et, distribuée par les facteurs urbains ou ruraux, elle atteint beaucoup plus rapidement les destinataires. C'est une des principales raisons de l'accroissement énorme de la correspondance : en France en 1840, c'est-à-dire avant la mise en exploitation des grandes lignes, il avait été expédié 93 millions 3/4