Chemins de fer d'intérêt général seulement
2. En 1909, 44.769 automobiles ont été soumis à l'impôt, dont 17.000 à Paris.
de lettres el 53 millions de journaux et papiers d'affaires de toute espèce ; en 1909 il a été expédié 1.502 millions de lettres, 434 millions de cartes postales et 1.530 millions de journaux et papiers d'affaires.
5° Télégraphe el téléphone. — Si la correspondance écrite ne devance plus le voyageur, une invention admirable, qui semble avoir été le complément nécessaire du transport à la vapeur, c'est l'application de l'électricité à la communication de la pensée par la télégraphie avec fil, puis sans til el par la téléphonie. En 1909 il a été expédié en France plus de 48 millions de télégrammes nationaux el internationaux, el la longueur des lignes téléphoniques dépassait 129.000 kilomètres.
Ces divers agents de transport, transport des personnes, des choses et des idées, merveilleuses créations ou découvertes du génie de l'homme, ont pris très rapidement une énorme extension dans tous les pays, aussi bien qu'en France, et ont changé le mode de relation des hommes entre eux, et des nations les unes avec les autres et ont prodigieusement accru ces relations depuis quatre-vingts ans. Quelque considérables que soient les changements produits par les innovations, les contemporains prennent vite l'habitude d'en jouir ; ils n'en sentent plus la nouveauté ; ils en sentent même à peine le bienfait : il est utile de le leur rappeler.
6° La rapidité des transports est au nombre des plus grands avantages que procurent les chemins de fer sur terre et les bateaux à vapeur sur mer. Quelques exemples suffisent pour donner une mesure du progrès accompli sous ce rapport. A la veille de la Révolution lesTurgotines, qui étaient des diligences perfectionnées, mettaient 42 heures pour aller de Paris à Lille; vers 1834, avant la période des chemins de fer, le temps, grâce à de notables améliorations, était réduit à 22 heures ; aujourd'hui il ne faut plus que 3 heures entrain rapide. Pour aller de Paris à Marseille on était, en 1834, 80 heures en route ; les trains ordinaires mettent aujourd'hui 16 heures 11 minutes et le rapide 12 heures 49 minutes.
Le roulage, qui servait au transport des marchandises, faisait en moyenne, sous le règne de Louis-Philippe, 8 à 10 lieues par jour ; le roulage accéléré, qui marchait la nuit, en faisait 18. Les marchandises aujourd'hui sont transportées par chemin de fer avec des vitesses variables, mais beaucoup plus considérables quand il n'y a pas encombrement de la voie ; on peut avoir au marché de Berlin des primeurs embarquées la veille dans une gare de Provence .
Sur mer, Francklin, vers la fin de l'ancien régime, a mis quarantedeux jours pour venir d'Amérique en Europe. Les voiliers, vers le commencement du règne de Louis-Philippe, mettaient en moyenne vingt-quatre jours pour aller de New- York en Angleterre et trentehuit jours pour aller dans le sens opposé d'Angleterre à New-York parce qu'ils avaient contre eux le courant et le vent. De 1840 à 1850, il 46
avant les bateaux de la compagnie Cunard, un paquebot à vapeur faisait le trajet en quarante-cinq jours. Aujourd'hui, des Transatlantiques vont de Cherbourg à New- York en cinq jours et demi.
Si, comme on le dit, le temps est de l'argent, l'humanité en a gagné ou du moins épargné considérablement grâce à la rapidité des voyages. M. Cheysson, dans l'Album de statistique graphique, a dressé une série de cartes concentriques de la France avec Paris pour centre, qui rend sensible à l'œil le rapprochement des distances ; ainsi on y voit qu'aujourd'hui par chemin de fer on est, par la durée du trajet, aussi peu éloigné de Marseille qu'on l'était de Rambouillet en 1830.
7° L'économie des transports est un résultat non moins important. Le tarif kilométrique établi sous le Directoire était de 20 centimes et plus en chaise de poste, de 17 1/2 en malle-poste ; en diligence il était de 16 centimes dans le coupé, de 14 dans l'intérieur, de 11 dans la rotonde et sur l'impériale. Or, le tarif des grandes compagnies a fixé d'abord (en 1841) les prix suivants comme maximum : 10 centimes en première classe, 7 1/2 en seconde, 5 1/2 en troisième. Ces prix ont été réduits à plusieurs reprises, soit par des tarifs homologués, soit par des combinaisons particulières aux compagnies, si bien que le prix moyen par kilomètre (y compris les billets réduits et les billets gratuits) est tombé de 6,66 centimes en 1851 à 3,60 centimes en 1906.
Voici quelques exemples. Le voyage de Paris à Marseille coûtait 157 francs au temps des Turgotines ; celui de Paris à Lyon, 48 francs dans la rotonde, la place le meilleur marché ; aujourd'hui on va en troisième classe à Lyon pour 25 fr. 25, à Marseille pour 42 fr. 50.
La diminution des prix est plus forte encore pour les marchandises que pour les personnes. Sous le règne de Louis-Philippe le roulage ordinaire prenait 0 fr. 20 à 0 fr. 25 pour la tonne kilométrique ; le roulage accéléré 0 fr. 44. Avec les chemins de fer la tonne kilométrique a payé en moyenne 7 fr. 7 0 en 1851 et 4 fr. 29 en 1908. Autre exemple : de Valenciennes à Paris la tonne de houille avait à payer 21 centimes ; elle en paie aujourd'hui par voie ferrée 2 1/2, par suite de la concurrence que le chemin de fer fait à la batellerie.
Une des conséquences d'une réduction de prix de ce genre est Yexlension du marché. En effet, si la tonne revenait à 10 francs sur le carreau de la mine et ne pouvait pas trouver acquéreur à plus de 20 francs, son rayon de vente ne dépassait pas 50 kilomètres ; il peut maintenant se prolonger jusqu'à 400 kilomètres: de là un puissant excitant à la production.
C'est pourquoi du fond de l'Amérique, de Duluth par exemple, le blé peut venir avec profit par les lacs et par chemin de fer, puis par cargo boat, nourrir l'Angleterre (il ne coûte que 3 fr. 50 de transport par hectolitre). Quelle différence d'un tel pays avec un pays entièrement dépourvu de routes. Un député expliquait, il y a quelques années,
à la tribune, combien le portage à dos d'hommes était coûteux au Congo : environ 3 francs la tonne kilométrique.
La correspondance jouit des mêmes avantages que les voyageurs et les marchandises. Ouand le prix élail gradué suivant la distance, une lettre de Paris à Marseille coulait 1 fr. 10 ; elle coûte maintenant 0 fr. 10.
Le fret sur mer a diminué plus encore, sur un grand nombre de lignes, principalement depuis que les armateurs ont donné aux paquebots et aux cargo boals des dimensions de plus en plus amples et que les compagnies se sont fait une plus rude concurrence. Celte concurrence est très âpre sur la ligne Europe-New-York l. Quoiqu'elle soit un peu moins vive sur la Méditerranée et sur les lignes de l'Orient, on trouve cependant les réductions suivantes pour la tonne : de Marseille à Constantinople "200 francs en 1852, 20 francs en 1893 ; de Marseille en Chine le prix moyen, variable d'une année à l'autre, était de 500 fr. en 1862, de 335 francs en 1872 et de 84 à 100 fr. en 1894-1902.
8° L'augmentation des quantités transportées est la conséquence nécessaire du bon marché. Continuant à prendre nos exemples en France, nous trouvons qu'à une époque où les grandes lignes étaient déjà en exploitation et où le roulage avait en partie cessé, en 1850, il a été transporté 18.741.000 voyageurs et 4.271.000 tonnes. Or, nous avons dit qu'en 1908 le transport avait été de 479.396.000 voyageurs et de 158.166.000 tonnes.
Le commerce extérieur de la France avait enregistré en 1846, une des dernières années du gouvernement de Juillet, 682 millions de francs arrivés ou expédiés par terre, et 1.755 millions arrivés ou expédiés par mer.
En 1909 le commerce par mer a été de 9.071 millions de francs et le commerce par terre de 5.368 millions.
Le transport par mer étant plus économique que le transport par terre, les expéditeurs le préfèrent d'ordinaire quand ils ont le choix. D'ailleurs, bien que la France soit un pays en grande partie continental, elle communique avec plus de contrées par mer que par terre.
9° La rapidité du transport a eu une notable influence sur la nature et la qualité de certains produits: avant les chemins de fer, il venait moins de bestiaux en France qu'aujourd'hui et le voyage causait aux troupeaux des pertes sensibles.
La France est d'ailleurs, relativement à l'approvisionnement en bétail, un exemple peu probant. C'est l'Angleterre qu'il faut citer ; en 1908, grâce aux appareils frigorifiques qui conservent la viande fraîche, elle a importé, pour nourrir sa population, une valeur de 865 millions de francs en animaux vivantset en viande.
1. De Chicago à Liverpool le transport d'un quintal de blé coûtait 8 fr. 23 en 1868, 7 fr. 03 en 1875, 3 fr. 50 en 1890, 2 fr. 16 en 1902.
Les fruits frais des pays lointains étaient inconnus ou étaient extrêmement rares sur les tables européennes. Aujourd'hui l'Europe en reçoit des deux hémisphères : raisins, pommes, poires, etc. Les ananas dans leur saison abondent et les bananes sont devenues d'une consommation journalière et populaire, à bon marché.
10° La spéculation commerciale a profité de ces facilités et s'est énormément développée. Il y a un siècle, quand un négociant concevait une opération, par exemple un achat de blé en Russie une année où la récolle était mauvaise en France, il fallait une dizaine de jours pour que sa première lettre arrivât à destination, autant pour la réponse ; s'il y avait débat, les lettres se suivaient ainsi et la marchandise arrivait tardivement, quelquefois trop tard pour profiter de la circonstance. Aujourd'hui, en prenant comme exemple le même genre de commerce et le pays qui est le mieux outillé pour le faire, c'est-à-dire les Etats-Unis, on voit dans les principales bourses des grains une salle dont les murailles sont tapissées de tableaux noirs ; sur ces tableaux des employés inscrivent continuellement à la craie les varialions du quintal de froment sur tous ies grands marchés du monde, que le télégraphe leur transmet. Les vendeurs peuvent ainsi faire, avec la connaissance précise des cours, leurs offres par télégraphe (car il y a un bureau télégraphique et un bureau de banque dans la salle) à leurs clients. D'énormes transactions s'opèrent ainsi, en quelque sorte à la minute. A la Bourse de Paris il existe une organisation de ce genre, mais bien moins développée.
11° De celte communication incessante, ou tout au moins bien plus facile qu'autrefois, il résulte une tendance au nivellement des prix sur tous les marchés. Les renseignements et la conclusion des marchés peuvent être immédiats ; le transport des marchandises est plus rapide et moins coûteux. On calculait déjà, il y a une trentaine d'années, que le marbre Saint-Anne de Belgique, qui coûtait, en 1809, 190 francs le mètre ne coûtait plus en 1875 que 16 fr. 80. L'Hôtel-Dieu de Paris a payé la houille entre 75 et 35 francs durant la période 1814-1830 ; il l'a payée entre 38 et 28 francs dans la période 1890 1896. Pourtant, sur le carreau de la mine, elle n'avait pas baissé ; car elle valait 10 francs vers 1820 et 10 fr. 85 en 1896.
Le blé, sur le prix duquel on a des renseignements annuels suffisamment précis, fournit une preuve irrécusable de ce nivellement.
Ainsi, au commencement duxixe siècle, en 1801, pendant que le prix moyen pour la France entière était de 21 fr. 94 l'hectolitre, il s'élevait à 42 fr. 85 dans le département des Alpes-Maritimes et il était seulement de 12 fr. 91 dans le département de la Moselle, soit une différence de 30 francs entre les deux départements extrêmes.
En 1908 la moyenne générale de la France étant de 17 fr. 64 l'hectolitre, celle du département des Alpes-Maritimes a été de 20 fr. 90,
celle de l'ille et Vilaine de 15 fr. 95; la différence enlreles deux extrêmes n'était plus que de 4 fr. 95.
Des rapprochements de prix du môme genre s'observent sur les marchés très éloignés les uns des autres. A la fin de janvier 1911, le quintal de blé était coté 18 fr. 42 à Chicago, 18 fr. 84 à New-York, 18 fr. 98 à Londres, 18 fr. 87 à Bruxelles, différences pour ainsi dire infinitésimales entre des marchés qui n'étaient pas séparés par une barrière de douane. S'il élait coté 27 fr. 50 à Paris, c'est que le droit de douane de 7 francs par quintal produisait presque tout son effet en interceptant les arrivages de l'extérieur et en maintenant la cherté à l'intérieur d'un pays qui venait d'avoir une très mauvaise récolte.
12° Une conséquence de cet état de choses est que les pays qui sont assez riches pour acheter leur blé à l'étranger n'ont plus à redouter de disette, parce que les récoltes ne manquent jamais toutes en même temps dans les deux hémisphères. Les habitants de ces pays en sont quittes pour payer la denrée plus cher, avec un renchérissement toutefois bien moindre qu'autrefois. Ainsi le prix moyen du quintal est monté à 33 fr. 48 en 1873, après une mauvaise récolte ; il est monté à 27 fr. 12 en 1891 ; depuis 1906 la moyenne pour la France entière avait varié seulement entre 23 fr. 26 et 20 francs, et, malgré l'obstacle du droit d'entrée de 7 francs, qui n'existe que depuis 1894, il ne s'est pas élève en janvier 1911, malgré le grand déficit de la récolte, au-dessus de 27 fr. 50.
13° Signalons une certaine tendance kY égalité démocratique. Autrefois le paysan voyageait à pied; le gentilhomme à cheval ; la famille d'un fermier aisé allait quelquefois en charrette. L'ouvrier, quand il élait affilié à un compagnonnage, faisait son tour de France à pied, par élapes. Aujourd'hui lous vont en chemin de fer, emportés par la même locomotive dans les trains ordinaires et même dans des trains express. La différence ne consisle pour ainsi dire plus que dans le rembourrage des banquettes ; encore cette différence de commodité est-elle sensiblement moindre que celle qui existait dans les diligences entre le coupé et la rolonde, quoique ni l'un ni l'autre ne fut très confortable. En Amérique les compagnies de chemin de fer ne connaissent pas en général la distinction des classes ; les wagons de luxe appartiennent à des entreprises privées qui les attellent aux trains.
14° Le perfectionnement des moyens de transport a exercé une grande influence sur la multiplication et sur la concentration des opérations commerciales, même dans des cas spéciaux sur la diffusion des industries. Les grandes usines métallurgiques sont en concurrence journalière pour entreprendre dans le monde entier la construction de ponts, de viaducs, d'ateliers. Une grande maison, telle que le Bon Marché, n'aurait pas pu rayonner, comme elle le fait, sur la France entière et par delà les frontières si les chemins de fer et le télégraphe
ne lui avaient permis de s'approvisionner partout et de distribuer partout ses propectus, ses échantillons, ses marchandises en donnant à ses clients de très grandes facilités pour choisir, acheter et même rendre la marchandise. Dans l'article mécanique, le système de l'échantillonnage, qui a été une conséquence de la facilité de l'approvisionnement, a eu sa part dans ce progrès.
15° L'agriculture doit beaucoup aux moyens de transport. Pendant qu'ils donnaient un écoulement à ses produits, ils encourageaient le développement de la culture. En même temps ils procuraient à la terre des engrais chimiques et des amendements. Il y a des industries qui se sont développées dans des localités qui ne leur fournissaient pas par elles-mêmes une clientèle suffisante ; c'est la facilité des transports qui a permis, grâce à la modicité des salaires ou à d'autres causes, d'y créer des établissements importants: telle, par exemple, l'imprimerie à Nancy, à Rennes. Les primeurs de la Provence figurent sur le marché de Berlin ; les légumes de la Bretagne et de l'Algérie sur le marché de Paris. Si l'agriculture française a fait de remarquables progrès depuis trente ans, elle en doit certainement une partie aux chemins de fer.
16° Quant au commerce, il est si évident que la facilité des transports a dû le développer à la fois dans les échanges que font journellement entre eux les habitants d'un même pays et dont l'ensemble constitue le commerce intérieur et dans les échanges que font les habitants d'un pays avec ceux d'un autre pays et qui constituent le commerce extérieur ou commerce international, qu'il est superflu d'insister. Le commerce, en effet, qui consiste dans l'échange de deux matières, c'est-à-dire le plus souvent d'une marchandise contre de l'argent, est le plus souvent aussi accompagné d'un déplacement de cette marchandise pour passer du producteur jusqu'au consommateur. Plus ce déplacement se fait avec économie et rapidité, plus il est débarrassé d'entraves et plus vendeurs et acheteurs son enclins à multiplier leurs échanges. La somme totale des échanges qui se font ainsi en un an dans un grand pays comme la France est prodigieusement considérable ; on n'en connaît pas le total, mais ce total est certainement bien supérieur à celui de la production, puisque la plupart des produits passent par plusieurs mains et subissent des transformations entre la production initiale et la consommation finale.
On connaît beaucoup mieux le total du commerce extérieur parce qu'il est enregistré plus ou moins complètement chaque fois qu'une marchandise franchit la frontière d'un Etat. Or, le commerce extérieur (commerce spécial) de la France avait augmenté de 915 millions, en 1825, à 1.859 millions en 1850, soit une moyenne d'environ 38 millions par an : c'était avant la formation du grand réseau des voies ferrées et avant le télégraphe électrique et le téléphone. De 1.859 millions en 1850 il s'est élevé à 12.766 millions en 1910 : augmentation de près de
11 milliards en soixante ans, soit une moyenne annuelle d'environ 180 millions par an.
On constate une progression du môme genre dans les autres pays, même dans nombre de pays une progression plus rapide depuis une trentaine d'années.
On ne connaissait qu'imparfaitement le total du commerce extérieur des Étals de l'Europe avant la seconde moitié du xixe siècle, plus imparfaitement encore celui de l'ensemble du monde civilisé. Néanmoins, d'après les statistiques les plus autorisées nous pouvons nous hasarder à dire que le commerce extérieur des Etats de l'Europe était évalué à 6 milliards 1/4 vers 1802 et à 13 milliards en 1850; il aurait donc doublé dans l'intervalle avec une augmentation moyenne annuelle de 22 millions de francs. En 1907 ce même commerce était évalué à 109 milliards : d'où augmentation totale de 96 milliards avec une moyenne annuelle d'environ 1.700 millions.
Le commerce extérieur du monde civilisé (moins la Chine), importation et exportation réunies, figure (un peu hypothétiquement) dans des statistiques pour 8 milliards 1/2 en 1820 et pour 19 milliards en 1850, présentant ainsi un accroissement de 10 milliards 1/2, soit 350 millions par an. Il figure en 1906 pour 160 milliards, soit un accroissement d'environ 6 milliards par an.
L'accroissement dans la seconde moitié du xixe siècle et au commencement du xxe, c'est-à-dire dans l'ère des communications par la vapeur et l'électricité, a donc été beaucoup plus rapide qu'il n'avait été dans la période antérieure. Nous nous gardons bien de dire que le progrès de ces moyens ait été la cause unique de cette intensité du progrès. L'abondante production des métaux précieux qui ont grandement facilité les échanges, le développement du crédit commercial, les inventions qui ont activé, modifié, développé la production sont aussi des causes d'une importance notoire ; nous voulons dire seulement que les moyens de communication perfectionnés ont eu une influence considérable dans ce concert.
17° Un des phénomènes les plus généraux de notre temps et un de ceux qui attire le plus d'attention est l'accroissement des villes. Cet accroissement a des avantages et des inconvénients. Mais il faut reconnaître qu'en cela les hommes ont fait comme les marchandises ; pouvant se déplacer facilement, ils ont afflué dans les lieux où leur travail trouvait emploi et avait chance de recevoir une rémunération plus forte que dans leur pays natal. Plus ces villes étaient peuplées, industrielles, commerçantes, plus cette chance était favorable. Aussi les plus grandes villes sont celles qui ont le plus augmenté le nombre de leurs habitants. En France, dont la population a une croissance extrêmement lente, il n'y avait en 1801 que trois villes, Paris, Lyon et Marseille, qui eussent plus de 100.000 habitants et la population totale
des 8 villes de plus de 50.000 habitants était de 1.125.000. En 1906 la France avait 15 villes de plus de 100.000 habitants, et la population totale des 38 villes de plus de 50.000 habitants s'élevait à 7.093.687. Les villes de celte catégorie avaient gagné près de 6 millions d'habitants, pendant que la population totale de la France n'augmentait que de 11 millions trois quarts.
Si, étendant ce calcul hors de la France, nous additionnons la population des sept villes les plus peuplées du monde (Chine non comprise), nous trouvons en 1800-1801 un total de 2.290.000 habitants (avant les chemins de fer) ; en 1850-1851 nous trouvons 5.423.000 (au commencement de la grande extension des voies ferrées) ; aujourd'hui (1900- 1901) 18.942.000. Ces villes n'avaient guère gagné que 3 millions d'habitants dans la première moitié du siècle, elles en ont gagné 13 et demi dans la seconde moitié.
Dans beaucoup de régions, notamment en France, cet écoulement vers les centres urbains a été assez prononcé pour que la population ait diminué en nombre absolu dans les contrées rurales.
18° Celte considération nous amène à dire quelques mots de l'émigration. L'émigration est très faible en France, parce que sa population croit très lentement et ne fournit guère de trop plein : ce qui est très regrettable au point de vue de l'importance politique de la France et particulièrement au point de vue du maintien de ses relations commerciales à l'étranger. Mais l'émigration, quand on la considère dans son ensemble, est un des faits capitaux de l'histoire du xixe et du xx° siècle. La navigation à vapeur et les chemins de fer lui ont donné une très puissante impulsion. Elle a peuplé d'immenses régions auparavant désertes, comme l'Australasie, le Far west canadien, le Far west américain, l'intérieur de la République Argentine ; elle a fourni de la main-d'œuvre aux parties de ces contrées déjà peuplées et elle en a considérablement accru la puissance productive ; l'émigration a donné la vie à des mondes entiers. Nous avions calculé approximativement dans notre ouvrage sur la Population française qu'au commencement du xixe siècle il y avait environ 9 millions et demi de personnes d'origine européenne, c'est-à-dire nées en Europe ou descendant de parents européens, habitant les autres parties du monde ; aujourd'hui il y en a plus de 100 millions. Les Etats-Unis, qui tiennent registre de leur immigration depuis 1821, comptent, depuis celte date jusqu'en 1909, 28 millions d'immigrants, et ces immigrants, plus prolifiques en général que la population américaine de naissance, contribuent pour une grande part à l'accroissement prodigieux de cette puissante république.
19° Quelques autres conséquences d'ordre moral ou social. — Indiquons sommairement, avant de terminer, quelques autres conséquences du progrès des voies de communication qui sont d'un genre différent.
Il est évident que les communications multiples et rapides ont beaucoup contribué à étendre ['horizon des idées des populations. Il y a trois quarts de siècle cet horizon était encore très resserré. Les journaux étaient peu répandus ; ils coûtaient trop cher pour que les ouvriers et les paysans en achetassent. Aujourd'hui la presse à un sou est à la portée de toutes les bourses et celle presse reçoit tous les jours par le télégraphe les nouvelles du monde enlier ; personne maintenant pour ainsi dire ne les ignore. Ce n'est pas tout à fait ce qu'on pourrait appeler un progrès de l'instruction ; mais c'est une ouverture de perspectives qui n'est pas sans produire un effet sur l'intelligence des peuples.
On peut dire que les chemins de fer et les bateaux à vapeur ont créé les expositions universelles. Sans eux il n'eût pas élé possible de rassembler, pour le plaisir d'un spectacle, tant de produits divers dont beaucoup étaient des masses encombrantes. En effe! h première exposition universelle, celle de Londres en 1851, coïncide à peu près avec l'ère des transports par la vapeur.
Il n'y a pas eu seulement des transports de marchandises affluant à des concours internationaux , il y a eu aussi des Iransports d'hommes. Les chemins de fer ont singulièrement facilité les solenni4.es internationales, particulièrement la formation de Congrès internationaux et d'Instituts internationaux. Un des plus anciens congrès, le Congrès international de Statistique, datait de 1853; il est remplacé depuis 1885 par l'Institut international de statistique. On a peut-être multiplié jusqu'à l'excès ce genre de réunions et aujourd'hui ces foires solennelles, dites expositions universelles, auxquelles le monde entier est convié, inspirent, en France particulièrement, moins d'enthousiasme. Cependant d'autres pays leur font bon accueil. Elles ont encore leur intérêt lorsqu'on n'en abuse pas. Quant aux réunions scientifiques, il reste acquis qu'elles ont, nous ne disons pas créé la science, mais rapproché les savants et par là servi la science.
Le rapprochement des distances a uni plus étroitement certains intérêts internationaux el amené des ententes positives entre les États, comme Yunion postale universelle et V uniformité du système horaire.
Les moyens de transport ont fait naître ou ont développé dans toutes les classes de la société des besoins nouveaux de bien-être qui, en rendant la vie plus agréable, la rendent en même temps plus dispendieuse. Durant la belle saison les chemins de fer et les tramways de la banlieue des grandes villes regorgent de voyageurs ; à l'époque des vacances, des populations entières émigrent et vont peupler les bains de mer et les hôtels des pays de montagnes ; Ihiver, Nice et toute la Côte d'azur sont animés par une nombreuse société de riches oisifs. On va faire une saison aux bords du Nil. Un jeune homme de famille aisée, même un boursier d'université, entreprend le tour du monde et revient avec l'esprit éveillé par le spectacle de la diversité
des civilisations. Américains et Américaines viennent aujourd'hui à Paris presqu'aussi délibérément que les Parisiens allaient dans les siècles passés à Saint-Gloud.
Enfin notons en terminant un dernier résultat dans un ordre de faits tout autre sur lequel nous n'avons pas à nous étendre. Les chemins de fer ont entièrement changé la tactique militaire sur terre, comme les cuirassés à vapeur l'ont changée sur mer.
