LES VOIES DE COMMUNICATION
Des routes départementales, dune longueur totale d'un millier de kilomètres, passèrent dans la catégorie des routes royales, de sorte qu'à la fin de la Restauration la longueur totale de ces routes était de 34.274 kilomètres l. On commença à employer le système du macadam qui, étant moins coûteux que le pavage, permit d'étendre davantage la construction. Des mesures de police du roulage furent prises pour régler la dimension des roues et la charge des voitures en vue de prévenir la détérioration des voies.
La canalisation. — Les voies navigables furent l'objet d'une sollicitude particulière ; c'était un mode de transport économique auquel s'intéressaient les grands propriétaires fonciers. Un projet de création de voies navigables, naturelles et artificielles, fut mis à l'étude immédiatement après la libération du territoire et, en 1820, une statistique générale fut créée, de laquelle il résulta que 2.760 kilomètres de canaux étaient à terminer et qu'il y avait plus de 10.000 kilomètres dont la construction était désirable et coûterait au moins un milliard. Le directeur général des ponts et chaussées, Becquey,se borna à proposer un plan de 3.982 kilomètres à terminer ou à entreprendre pour une somme de 237 millions. Dans son rapport il insistait sur la grande utilité d'un bon système de canaux ; il citait l'exemple de l'Angleterre et essayait de faire comprendre que l'Etat se proposait un but plus élevé que de procurer un revenu au Trésor par le péage. « Ce qu'il se propose, c'est de rapprocher par des moyens artificiels des territoires que la nature a séparés, de faire communiquer entre elles les provinces qui sont privées de débouchés et d'autres qui en sont pourvues ; d'accroître la valeur des produits du sol, de donner ainsi un encouragement de plus à l'agriculture ; de soutenir et de multiplier les établissements de l'industrie afin de faciliter à la production les moyens d'aller chercher la consommation. »
Les lois du 5 août 1821 et du 14 avril 1822 autorisèrent 2.243 kilomètres (canaux des Ardennes, du Berri, d'Arles à Bouc, de Bretagne, de Bourgogne, du Nivernais, du Rhône au Rhin, etc.) et 128 millions d'emprunt, en enfixant les conditions. L'Etat était autorisé à traiter avec les soumissionnaires pour se procurer les ressources ; il prélevait sur les revenus de chaque canal les sommes nécessaires pour l'amortissement de l'emprunt . ; il administrait les canaux, mais il en partageait les produits nets avec le soumissionnaire. La dépense totale sous la Restauration s'éleva à 188 millions 2, et 921 kilomètres de canaux furent livrés à la circulation.
1. Une statistique générale que le gouvernement publia en 1824 porte 33.535 kilomètres, dont 14.259 à l'état d'entretien.14.349 exigeant d'importantes modifications, 3.439 étant simplement ouverts, 1.453 restant à ouvrir.
2. Dont 143 dépensés par l'Etat et 45 par les concessionnaires. A ces dépenses
Les premiers bateaux à vapeur. — L'aurore du transport par la vapeur commençait à poindre. La France avait eu l'honneur des précurseurs ; Denis Papin, au xvne siècle, avait fait manœuvrer un bateau à aubes sur la Fulda en Allemagne ; le marquis de Jouffroy avait fait une double expérience probante vers la fin de l'ancien régime, sur la Saône d'abord, sur la Seine ensuite, à Ghaillot, en présence de membres de l'Académie des sciences ; la Révolution avait détourné les esprits de cette invention. C'est à Fulton qu'était revenu l'honneur de l'application décisive et pratique de la navigation à vapeur : en 1810 il avait avec son bateau le Clermonl remonté l'IIudson de New- York à Albany ; quelques années après (1819), le Savannah traversa l'Altantique, allant, tantôt à voile et tantôt à la vapeur, de New- York à Liverpool. L'Angleterre possédait déjà en 1822 plus de cent bateaux à vapeur de petit tonnage. En France, un premier service de bateaux à vapeur fut établi sur la Loire.
Les premières voies ferrées. — Il y avait un certain temps qu'en Angleterre on employait dans les mines de houille la traction sur rails et même la vapeur ; mais la locomotive, avec ses organes essentiels actuels, remorquant à grande vitesse un convoi de wagons, n'a été inventée qu'à la fin de la Restauration par l'ingénieur anglais George Stephenson, vainqueur dans le concours institué en septembre 1829 par la Compagnie du chemin de fer de Manchester à Liverpool.
Déjà à cette date avaient été faites des concessions de chemin de fer en France, mais pour le transport de la houille en wagons traînés par des chevaux, celle du chemin d'Andrezieux à Saint-Etienne (28 kilomètres) qu'avait obtenue en 1822 l'ingénieur Beaunier, après avoir été étudié la question à Newcastle ; celle du chemin de Saint-Etienne à Lyon (58 kilomètres) faite aux frères Seguin en 1826 et celle d'Andrezieux à Roanne (67 kilomètres) faite en 1828. Le premier chemin seul était en exploitation (depuis le 1er octobre 1828) avant la fin de la Restauration, mais il n'employa la locomotive qu'à partir de l'année 1841.
faites pour les canaux, il convient d'ajouter 12 millions 1/2 pour les rivières canalisées.
