CHAPITRE II

Sommaire.— Les routes royales et les routes départementales (183). — Leschemins vicinaux (184).— Les messageries et l'accroissement de vitesse 185). — Les postes (186). — Le roulage (187).— La construction des canaux (188;. — Lamarine marchande (189).

Les routes royales et les roules départementales. — Le gouvernement de Louis-Philippe poursuivit l'œuvre de la grande voirie conformément au plan adopté par la Restauration.

La longueur des routes royales classées passa de 34.275 kilomètres en 1830 à 35.952 en 1847 et, tandis qu'à la première date il ne s'en trouvait guère encore que 18.000à l'état de bon entretien, on en comptait environ 34.800 en 1848.

La construction des roules de la Vendée (loi du 27 juin 1833) et celle des routes de la Corse (loi du 25 mai 1836) eurent pour raison d'être la politique plus que le commerce.

Des crédits extraordinaires furent votés (lois du 6 novembre 1831, du 27 juin 1833, du 14 mai 1837, du 30 juin 1845) ; les sommes annuelles affectées à l'entretien augmentèrent ' ; 218 ponts furent construits ou réparés sur les crédits ordinaires du service ; des lois spéciales (1834,1837, 1840, 1842,1845, 1846) pourvurent à la construction de 33 ponts ; 31 ponts à péages furent édifiés aux frais d'entrepreneurs avec le concours de l'Etat s. La dépense totale consacrée à la construction, à l'amélioration, à l'entretien des routes et ponts pendant le règne a été de 578 millions (408 pour l'entretien et les dépenses ordinaires, 170 pour les dépenses extraordinaires de mise en état et construction), sans compter 6 millions 1/2 pour subvention aux ponts et péages et pour réparation de dommages causés par les inondations.

Les ingénieurs étudièrent avec plus de soin qu'auparavant les bonnes méthodes de construction ; ils allèrent chercher des exemples en Angleterre. La majeure partie des routes était en empierrement.

1. Les crédits d'entretien qui n'atteignaient pas 19 millions sous la Restauration s'élevèrent à une trentaine de millions depuis 1845-

2. Sans compter 18 ponts construits pour les routes stratégiques de la Vendée.

La longueur des roules départementales, qui avaient été classées sous l'Empire par les décrets du 16 décembre 1811 et du 7 janvier 1813, fut portée de 31.644 kilomètres en 1830 à 43.869 à la fin de l'année 1847, et celle des parties exécutées de 23.500 à 40.100 kilomètres ; 287 ponts furent construits. Les conseils généraux devenus électifs s'y intéressèrent plus que sous les régimes précédents. Un classement nouveau fut fait en 1836. Le gouvernement vint en aide aux conseils généraux, la loi du 6 novembre 1831 leur ayant accordé un fonds de concours de 3 millions 1/2. Les dépenses de construction (non compris les dépenses d'entretien) s'élevèrent pendant le règne à près de 108 millions. La dépense annuelle d'entretien monta pendant le règne de 6 à 14 millions.

A Paris, dont la population augmentait, on évaluait à 132 le nombre des rues ouvertes sous la Restauration ; sous le règne de Louis-Philippe il fut de 112.

L'ère des chemins de fer commençait et allait diminuer considérablement l'importance des routes royales au point de vue du commerce. Mais celle des routes départementales et des chemins vicinaux ne diminua pas ; dans beaucoup de régions même elle augmenta.

Les chemins vicinaux. — Les chemins vicinaux intéressent surtout la circulation locale; ils sont néanmoins très utiles au commerce, surtout au commerce des denrées agricoles. Le Gode rural de 1791 en avait mis l'entretien à la charge des communes. La Restauration avait autorisé les municipalités à voter des centimes additionnels et des prestations pour leur entretien (loi du 28 juillet 1824). Cependant ils étaient presque partout à peu près à l'état de nature. Des réclamations s'élevaient de toutes parts à ce sujet. La loi du 21 mai 1836 pourvut à ce besoin non seulement en rappelant que l'entretien de ces chemins était au nombre des charges communales, mais en rendant obligatoire jusqu'à une certaine somme la dépense qui avait été jusque-là facultative. Elle classa les chemins, distingua les chemins de grande vicinalité, les chemins d'intérêt commun et les chemins vicinaux ordinaires, les premiers entretenus à frais communs par les communes qu'ils desservaient, les autres entretenus par la commune sur le territoire de laquelle ils étaient situés. La construction et l'entretien se faisaient au moyen des revenus communaux généraux ou spéciaux et de la prestation en nature fournie par les habitants, prestation toujours rachetable en argent. La loi institua des agents voyers pour présider aux travaux, les départements accordaient des subventions.

Les effets de cette loi furent bons. 11 n'y eut pas plus de chemins ; mais, grâce à une large subvention et à une surveillance active, la majeure partie des chemins de grande communication et une petite portion des autres furent pavés ou empierrés. Les campagnes de

France, sans avoir encore toute la facilité de communications qui existait dans d'autres pays, commencèrent à sortir de l'isolement.

Au-dessous de la catégorie des chemins vicinaux était celle des chemins ruraux pour lesquels les communes n'étaient tenues à aucune obligation par la loi. D'après une statistique très incomplète (portant sur 2.800 communes environ) et imparfaite (des communes ayant déclaré jusqu'à leurs sentiers, d'autres n'ayant déclaré que quelques routes), il y aurait eu environ 684.000 kilomètres de chemins vicinaux. En 1836, après la promulgation de la loi, les conseils généraux classèrent 34 932 kilomètres de grande communication. En 1847, la statistique accusait 59 685 kilomètres de chemins de grande communication, dont 30.505 achevés, 9.002 en construction, 20.178 en lacune.

Les messageries el l accroissement de vitesse. — Le monopole des messageries, créé sous l'ancien régime, avait été supprimé en l'an VI et l'industrie des transports déclarée libre, toutefois sous autorisation du gouvernement. C'est à la faveur de ce nouveau régime que se forma en 1805 la Compagnie des messageries impériales, puis royales, qui organisa un service sur presque toutes les grandes routes. Une loi de 1817 émancipa complètement l'industrie des messageries en supprimant la nécessité de l'autorisation préalable. Déjà d'ailleurs il existait un grand nombre d'entreprises particulières desservant des localités pour lesquelles les Messageries royales n'avaient pas de service. En 1826-1828, plusieurs entreprises de ce genre se fondirent en une grande compagnie dite Messageries générales Laffilte et Gaillard. Les deux compagnies se firent quelque temps une concurrence ruineuse ; puis elles s'entendirent pour partager l'exploitation et les deux compagnies coexistèrent; elles furent même accusées de coalition. Il existait d'ailleurs nombre d'autres entreprises particulières plus ou moins importantes. Vers le milieu du règne de Louis-Philippe, il existait 4.652 entreprises de ce genre employant 20.143 voitures à quatre roues et 9.584 voilures à deux roues. Dans ce total les deux grandes compagnies figuraient à peine pour 500; mais, d'après la part qu'elles payaient dans l'impôt sur les voilures, on peut estimer qu'elles exploitaient à peu près le tiers de la circulation '.

La fabrication des voitures avait beaucoup gagné depuis 1814 ; elles étaient plus légères et plus commodes. Les grandes diligences, tirées ordinairement par cinq chevaux, contenaient dans leurs quatre compartiments, coupé, intérieur, rotonde et banquelte, quinze voyageurs ; elles pesaient, à charge pleine, 5 0C0 kilogrammes, poids que l'administration des Ponts et Chaussées a fait de grandes difficultés pour leur concéder.

1. Les Messageries royales étaient les plus importantes; leur parcours total était de. 3. 68a lieues ; celui des Messageries Laffitte et Gaillard de 3.516.

Grâce à l'amélioration des routes et des véhicules, la circulation était devenue plus facile et plus rapide. Elle était devenue aussi moins coûteuse; le prix moyen du voyage en diligence était tombé deOfr. 75 par lieue à 0 fr. 45.

Pour aller de Paris au Havre, les diligences mettaient 48 heures en 1789 et 37 en 1814 ; elles n'en mettaient plus que 18 en 1848 ; de Paris à Lille, 20 heures au lieu de 60 et de 48 ; de Paris à Strasbourg, 49 au lieu de 120 et de 100 ; de Paris à Lyon, 55 au lieu de 132 et de 100 ;de Paris à Bordeaux, 60 au lieu de 150 et de 120. La durée du trajet se trouvait réduite à peu près de moitié depuis la fin de l'Empire. M. Lucas a calculé que la vitesse moyenne des diligences à l'heure, y compris les temps d'arrêt, avait été de 2.2 kilomètres au xvne siècle et de 3.4 à la fin de l'ancien régime et qu'elle s'était trouvée, par le progrès de la viabilité et des messageries (Messageries royales et Messageries Laffitte et Gaillard), à 4.3 kilomètres en 1814, à 6.5 en 1830 et à 9.5 en 1848. En plaine les chevaux de poste devaient, d'après le règlement, parcourir leur relai, soit environ deux lieues de 3.898 mètres en 40 à 50 minutes.

Sur le prix de 0 fr. 45 par lieue et par voyageur, la moitié à peu près était la part de l'impôt. L'Etat prélevait un impôt du dixième du prix des places, décime non compris. Les maîtres de poste avaient droit à un prélèvement de 0 fr. 25 par poste et par cheval quand l'entreprise n'employait pas les chevaux de poste. C'était une charge de plus de 12 millions qui pesait sur l'ensemble des entreprises de diligences et qui représentait près du quart de la recette.

Par l'augmentation de la recette de l'impôt du dixième on peut se faire une idée du progrès de cette partie de la circulation : 2.379.000 fr. en 1810, 6.100.000 francs en 1835.

Les postes. — Les maîtres de poste jouissaient du privilège de fournir les chevaux aux diligences, chaises de poste et berlines ou de percevoir le droit de 0 fr. 25 quand on n'employait pas leurs chevaux. Ce privilège datait de l'ancien régime. La loi du 9 vendémiaire an VI, en supprimant la régie nationale des messageries, les avait privés du bénéfice de la conduite exclusive des diligences. La loi du 15 ventôse an XIII obligea les nouveaux entrepreneurs de messageries ou à employer leurs chevaux ou à leur payer une indemnité de 0 fr. 25 par poste et par cheval attelé.

Les voyageurs riches et pressés voyageaient en voiture particulière, chaise de poste contenant deux ou trois voyageurs ou berline contenant jusqu'à six voyageurs, tirée par des chevaux de poste. C'était un transport de luxe coûtant au moins 4 fr. 50 par voyageur et par poste, tandis que vers 1840 la meilleure place dans les diligences ne coûtait que 1 fr. 50. Cependant, grâce au progrès des diligences, la malleposte n'allait guère qu'un tiers plus vite que la diligence. Aussi sous

le gouvernement de Juillet usait-on moins de la malle poste que sous la Restauration.

La malle-poste, qui transportait la correspondance, pouvait prendre ordinairement deux ou trois voyageurs.

Le tarif de la taxe des lettres avait été plusieurs fois modifié. La loi du 15 mars 1827 l'avait établi selon le poids et la distance calculée en ligne directe d'un lieu à un autre. La lettre ordinaire, ne pesant pas plus de 7 gr. 1/2, payait jusqu'à 40 kilomètres 0 fr. 20; au delà de 900 kilomètres elle payait 1 fr. 20.

C'est seulement en 1828 que les expéditions de courriertpour toutes les villes pourvues d'établissements de poste devinrent quotidiennes ; novation qui coûta la première année 3 millions 1/2 au Trésor, mais qui produisit bientôt un excédent de recette. La loi du 3 juin 1829 institua des facteurs ruraux chargés de recueillir et de distribuer,au moins tous les deux jours, la correspondance dans les communes dépourvues d'établissement de poste. En 1838 il y avait 8.500 facteurs de celte espèce desservant 20.300 communes.

Le roulage. — Le roulage était exercé librement. On distinguait le roulage ordinaiie et le roulage accéléré.

Le roulage ordinaire était exercé principalement par des voituriers dont beaucoup employaient les chevaux de ferme quand ceux-ci n'étaient pas occupés par les travaux de l'agriculture. Leurs voitures, à plein chargement, pesaient 6.000 kilos ; ils faisaient 8 à 10 lieues par jour. Le prix ordinaire était de 0 fr 80 à 0 fr. 90 par 1.000 kilos et par lieue.

Le roulage accéléré, avec relais, faisait 18 lieues ; le prix était de 1 fr. 20 à 1 fr. 40 par 1.000 kilos. Ce roulage avait été organisé à Paris, dès les premières années du règne de Louis Philippe, par de grandes maisons de commission.

Les chargements et les prix variaient d'ailleurs suivant les cas. L'a décret de 1806 avait fixé le poids proportionnellement à la largeur des roues; on pensait que les roues larges usaient moins la voie : ce qui était contesté par des ingénieurs compétents. C'est ainsi que des voitures à quatre roues avec une largeur des jantes de 22 centimètres étaient autorisées à avoir un poids total de 10.500 kilos, en été, tandis que les voitures à deux roues, avec des jantes de 11 centimètres, ne peuvent pas dépasser 2.200 kilos en hiver. Une ordonnance du 15 février 1837 modifia quelque peu cette réglementation.

On peut se faire une idée du prix du roulage partant de Paris par quelques exemples.

Roulage par 100 kilogrammes

ordinaire accéléré

Destination Durée du Prix Durée du Prix

trajet trajet

jours francs jours francs

Rouen 5 2,50 2 6

Metz 12 9,50 5 11

Lyon 1G 12 8 18

Marseille 24 17 14 30

Toulouse 24 16 16 20

Bordeaux 16 9,50 9 10

Nantes 14 8 7 15

Aujourd'hui, en calculant d'après le prix moyen par tonne kilométrique en petite vitesse des chemins de fer d'intérêt général (4.5 centimes en 1906), on trouve par 100 kilomètres un prix de 0 fr. 63 pour Rouen, de 2 fr. 28 pour Lyon, de 3 fr. 87 pour Marseille, de 2 fr. 65 pour Bordeaux. C'est à peu près le dixième du prix du roulage accéléré avant 1848 (excepté pour Bordeaux).

L'accroissement du service postal, que la statistique a enregistré, peut donner une idée du progrès général de la circulation : en 1830 la poste transportait environ 64 millions de lettres et 40 millions d'imprimés ; en 1847, 126 millions de lettres el 90 millions d'imprimés.

Nous avons insisté sur les messageries et le roulage vers la fin de la première moitié du xixe siècle parce que c'est la fin du régime qui avait duré en se perfectionnant depuis l'antiquité, celui de la traction par chevaux.

La construction, des canaux. — Sous la Restauration, le directeur général des Ponts et Chaussées, Becquey, avait dressé en 1826 un plan général de canalisation comprenant 3.982 kilomètres de canaux. Les lois du 5 août 1821 et du 14 août 1822 avaient autorisé l'exécution de 2.243 kilomètres et on en avait construit 921 kilomètres pendant la Restauration.

Sous le règne de Louis-Philippe, la loi du 17 mai 1837 créa un fonds extraordinaire pour l'exécution directe par l'Etat des travaux de navigabilité intérieure. Au produit de l'emprunt s'ajoutèrent ainsi 107 millions sur les fonds du budget et on construisit 2.041 kilomètres de canaux.

Au nombre des canaux les plus importants, on peut citer le canal de Bourgogne qui, commencé sous Louis XVI, a été livré à la navigation en 1832, le canal du Nivernais, entrepris en 1784 et achevé en 1843, le canal de la Marne au Rhin qui, commencé en 1839, n'a été achevé qu'en 1853, le canal du Rhône au Rhin, le canal du Berri construit de 1822 à 1841 , le canal de Nantes à Brest et le canal d'Ille et Rance dont le projet datait de 1784 et qui furent achevés en 1842. En 1847, la longueur des canaux ouverts à l'exploitation était de 3.750 kilomètres.

De notables améliorations furent apportées à la navigabilité des cours d'eau.

Une première statistique fait savoir qu'en 1847 le tonnage kilométrique, c'est-à-dire le nombre de tonnes ayant fait un kilomètre de parcours, était de 950 millions sur les cours d'eau naturels et de 810 millions sur les canaux.

La marine marchande. — L'effectif de la marine marchande était slationnaire ; 696.000 tonnes en 1835 et à peu près autant en 1847 ; il y avait même eu diminution de 1840 à 1845. La vapeur commençait à prendre place à côté de la voile, place bien modeste encore, à peine une dizaine de mille tonnes ; en 1842 il existait 229 bateaux à vapeur pour la navigation fluviale et maritime.

En 1835 l'administration des postes obtint un crédit de 5.940.000 fr. pour établir un service de Marseille en Italie et dans le Levant avec des paquebots ; le premier était prêt en 1837. Mais le succès ne répondit pas à l'attente. En 1840 Thiers, alors président du Conseil des ministres, ne voulant pas que la France restât en arrière de l'Angleterre, obtint un crédit de 28 millions pour la construction de dix-huit paquebots qui devaient desservir quatre lignes (New-York, Brésil, etc.) ; toutefois ce n'est que pour la ligne de New- York et en 1847 que le gouvernement trouva un soumissionnaire, lequel quelques années plus tard renonça à l'entreprise.

Sommaire.— Les premiers projets du gouvernement (190).— Le chemin de fer de Paris à Saint-Germain et l'idée Saint-Simonienne (192). — Les promoteurs et les temporisateurs (194). — Le projet de loi de 1838 et les concessions partielles (198). — Les trois lois de 1841, de 1842 et de 1845 (200). — Développement du réseau depuis l'année 1842 (203). — Les dépenses pour travaux publics (206). — La concentration économique (207).

Les premiers projets du gouvernement. — Les chemins de fer concédés sous la Restauration n'étaient destinés qu'à la traction par chevaux et au transport de la houille du bassin de la Lojre. Ce n'est qu'en 1832 que celui de Roanne à Saint-Etienne employa des locomotives : ces locomotives, importées d'Angleterre, faisaient 12 lieues à l'heure. Cependant l'Angleterre et les Etats-Unis construisaient activement des voies ferrées ; en 1836. l'Angleterre avait 461 kilomètres en exploitation et un millier en construction ; les Etats-Unis en avaient plus de 1.700 en exploitation. En 1835, la Belgique inaugurait son premier chemin de fer.

Le gouvernement français résolut d'agir, soit par lui-même, soit en laissant, comme l'Angleterre, toute l'initiative aux particuliers. Il chargea une commission de faire sur le terrain des études préparatoires, et il obtint des Chambres à cet effet un premier crédit de 500.000 fr. ' ; il lit étudier par cette commission le tracé des grandes lignes qui devaient, de Paris, aboutir aux frontières 2, il envoya des ingénieurs aux

1. Loi du 27 juin 1833. Le ministre des travaux publics prit l'initiative, dit Perdonnet, ne voulant pas être devancé par une compagnie particulière qui venait de se former pour étudier la ligne de Paris à Rouen. Il exprimait l'espoir que * les études achevées, de nombreuses soumissions seraient faites ». Le rapporteur à la Chambre des députés (de Bérigny) reconnut l'importance incontestable des chemins de fer. « L'unité de la France que les étrangers admirent, et qui fait notre force, serait plus assurée, les voyages se multiplieraient, les connaissances s'étendraient, les préjugés s'effaceraient. . . » Il faisait ressortir les avantages pour la défense du territoire ; il écartait l'objection d'une concurrence nuisible aux canaux en disant que les chemins de fer serviraient principalement, comme celui de Manchester à Liverpool, au transport des voyageurs.

2. La commission devait rédiger un rapport pour six lignes allant de Paris: 1° au Havre ; 2° à Lille et Calais ; 3° à Strasbourg ; 4° à Lyon et Marseille ; 5° à Bordeaux ;

Etats-Unis \ en Angleterre ; il fit voter une loi (loi du 7 juillet 1833) en vue de faciliter l'expropriation des terrains.

En avril 1835, le gouvernement, muni des études de ses ingénieurs, déposa un projet de chemin de fer de Paris à Rouen et au Havre par Gisors, c'est-à-dire par les plateaux de la rive droite de la Seine, avec embranchement sur Pontoise et sur Dieppe, proposant de faire participer l'Etat comme actionnaire aux dépenses des grandes lignes*, tout en laissante l'industrie privée les petites lignes considérées comme plus fructueuses. Le ministère aurait été disposé à entreprendre luimême la construction d'un réseau, comme le faisait la Belgique. La commission de la Chambre des députés laissa tomber le projet sans présenter de rapport. A la même date, le gouvernement avait déposé le projet de concession à M. Emile Pereire pour 99 ans du chemin de fer de Paris à Saint-Germain, qui fut voté (loi du 9 juillet 1835). L'année suivante les Chambres volaient aussi le chemin de Paris à Versailles; mais comme on n'était pas d'accord sur le tracé, le gouvernement proposant la rive droite avec raccordement au chemin de Saint-Germain, la commission de la Chambre des députés penchant pour le tracé plus court de la rive gauche, il fallut associer les deux projets pour l'aire accepter celui qui devint la loi du 9 juillet

En 1837, le ministre Mole présenta les projets de trois grandes lignes : de Paris à la frontière belge, de Lyon à Marseille, de Paris à Orléans. La commission les accueillit favorablement. Dufaure, un des rapporteurs, vantait « ces merveilleuses voies de communication qui, par la rapidité du voyage, engagent les populations à se mêler et à confondre les produits de leur territoire et de leur travail... et qui ne sont pas seulement d'intérêt commercial, mais surtout d'intérêt national. »

Un débat solennel s'engagea à la Chambre. Le cabinet était représenté principalement par le ministre du commerce et des travaux publics, Martin, du Nord, qui lui-même s'inspirait du directeur général des ponts et chaussées et des mines, Legrand, médiocrement enthousiaste des chemins de fer et partisan de la construction des grandes lignes par l'Etat. Ce n'est pas d'ailleurs sur la construction par l'Etat,

6° à Tours et .Nantes. On s'occupait en même temps d'un projet de loi sur l'expropriation. « C'est en cherchant à développer et à réaliser ces utiles pensées que le gouvernement répond au\ éternels détracteurs qui l'accusent de négliger Jes intérêts matériels du pays. » Déjà une commission particulière avait été nommée pour examiner Pavant-projet d'un chemin de fer à Rouen.

1. C'est à cette occasion que Michel Chevalier, envoyé aux Etats-L'nis. publia ses Lettres sur f Amérique du Nord, 1836.

2. Des capitalistes avaient demandé une garantie d'intérêt pour se charger de l'entreprise.

mais sur le concours financier de l'Elal et des compagnies concessionnairesqu'étaitfondéleprojet. L'Etat, l'industrie privée, le concourscombiné,autantde systèmes qui partagèrent la Chambre sans qu'elle se fixât sur aucun, et elle se sépara sans avoir volé le projet. Les intérêts particuliers, toujours âpres, l'incertitude qui régnait encore sur les conditions techniques et sur le résultat financier (le chemin de Paris à Saint-Germain venait de dépenser 13 millions, après avoir estimé le coût à 3.200.000 francs et s'être constitué au capital de 6 millions), l'opposition politique qui était coalisée contre le ministère avaient prévalu contre l'intérêt général. Martin, du Nord, fit reprendre l'étude par une commission extra-parlementaire qu'il nomma en octobre 1837 et qui se prononça pour l'exécution de trois grandes lignes par l'Etat et de six lignes par les compagnies et régla plusieurs questions d'application.

Le chemin de fer de Paris à Sainl-Germain et l'idée Saint-Simonienne. — Les années s'écoulaient ainsi sans qu'aucune grande ligne fut concédée. Quelques tronçons seulement avaient trouvé des capitalistes et le territoire français ne possédait encore que la ligne de Roanne à Lyon (36 lieues 3/4) ' et celle d'Epinac au canal de Bourgogne (7 lieues), lorsque fut inauguré, le 26 août 1837, le chemin de fer de Paris à Saint-Germain, ou plus exactement au Pecq (19 kil.),dont la construction n'avait duré que deux ans. C'était une expérience décisive faite sous les yeux des Parisiens. Des hommes pleins de foi dans la puissance de l'industrie et de l'association l'avaient dirigé 2 ; le succès allait être le plus éloquent plaidoyer en faveur des chemins de fer3.

1. La ligne, telle qu'elle existe aujourd'hui, fait partie du réseau de Paris à Lyon et à la Méditerranée et a une longueur totale (de Roanne à Lyon-Perrache) de 136 kilomètres.

2. Les administrateurs étaient le baron de Rothschild, Sanson Davillier, Ad. d'Eichthal, Aug. Thurneyssen, Emile Pereire ; les ingénieurs étaient Clapeyron, Stéphane Mony, Lamé, Michel Chevalier, Henri Fournel. A ces noms il faut ajouter ceux qu'lsaac Pereire {La question des chemins de fer, p. 70) donne comme les promoteurs des chemins de fer, Pétiet, Le Châtelier, Armand, puis Maurel, Collignon, Surell, Sauvage, Callon, et d'autres qu'il ne cite pas comme Bartholony, Talabot, Perdonnet, Teisserenc, Minard.

La compagnie, le jour même de l'inauguration, donna 4.000 francs pour être répartis entre les communes du parcours et affectés aux écoles.

Le chemin de fer atmosphérique du Pecq à Saint-Germain (2 kil. 1/2) a été inauguré le 14 avril 1847.

3. Voici quel était l'état des concessions faites sous le règne de Louis-Philippe au commencement de l'année 1838: embranchement de la gare des bateaux à Perrache au chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon (ord. du 5 décembre 1830), chemins de fer de Toulouse a Montauban (ord. du 21 août 1830), d'Alais à Beaucaire, adjugé à Talabot et Cie pour marchandises (loi du 29 juin 1833), de Montbrison à Montrond (loi du 26 avril 1833), concédé pour 99 ans, du Long-Rocher au canal du Loing(ord. du 10 octobre 1834) ; confirmation des statuts du chemin de fer de Montbrisou à

On peut dire que ce chemin était une œuvre Saint-Simonienne. Michel Chevalier avait publié dans le Globe ses articles remarquables qu'il avait tirés à part sous le titre de : Système de la Méditerranée, et dans lesquels il traçait le réseau des chemins de fer européens convergeant dans les ports méditerranéens et prédisait la transformation économique du monde par la vapeur.

« L'inconnu que présentaient la construction et l'exploitation des chemins de fer, dit de son côté Isaac Pereire, effrayait les hommes placés à la tête des affaires ; les enseignements de l'école Saint-Simonienne n'avaient pas encore porté leurs fruits ; c'est elle qui avait eu la gloire d'initier la France à cetle nouvelle et merveilleuse application de la vapeur... On ne sait pas quels efforts il a fallu déployer pour réunir les 6 millions qui formèrent le capital primitif de la Compagnie de Saint-Germain. Ce projet, qu'on traitait de ridicule à son origine, n'a dû sa réalisation qu'à l'énergie de son principal fondateur, Emile Pereire, au dévouement d'un petit nombre d'amis particuliers et à la bienveillance de Legrand, directeur des travaux publics. Les banquiers ne sont venus y prendre part qu'après le vote des Chambres. L'opinion publique commençait à peine à en entrevoir l'importance et Thiers lui-même, ministre des travaux publics à cette époque, ne voyait dans celte œuvre qu'une sorte de montagne russe faite pour l'amusement du public parisien.

« Tel a été cependant le départ de cette grande industrie des chemins de fer, l'origine de ses progrès, le champ d'expérimentation de tous les principaux perfectionnements introduits dans son exploitation, et c'est de son sein que sont sortis les hommes auxquels on doit la construction, l'administration et la direction technique de la plus grande par lie des voies établies plus tard en France comme dans divers Etats de l'Europe l. » « Les débuts, ajoute Isaac Pereire, furent longs et difficiles, et l'établissement des grandes lignes subit un temps d'arrêt considérable. Les seules concessions qui furent votées peu de temps après le chemin de Saint-Germain furent celles des deux chemins de Versailles (rive droite et rive gauche), dont l'adjudication eut lieu en

Moutrond (ord. du 14 septembre 1834) : chemins de fer d'Abscon à Denain et de Saint-Vaast à Denain (ord. du 24 octobre 1834), de Paris à Saint-Germain (loi du 9 juillet lS3.i), d'Alais à la Grand'Combe (ord. du 12 mai 1836), de Villers-Cotterets au Port-aux-Perches (ord. du 6 juin 1836), de Montpellier à Cette (loi du 9 juillet 1830), d'Asnières à Versailles, rive droite, et de Paris à Versailles, rive gauche (ord. du 24 mai 1837), de Mulhouse à Thann (loi du 17 juillet 1837) et d'Epinac au canal du Centre, de Bordeaux à la Teste (ord. du i'.i décembre 1837), du Creusot au canal du Centre (ord. du 26 décembre 1837). Mais le nombre des kilomètres concédés à In fin de l'année 1837 était seulement de 404 et l'exploitation n'avait lieu encore que sur 167 kilomètres.

i. Isaac Pereire, La question des chemins de fer, pp. 77 et 69.

Il 13

1836. Ces deux chemins donnèrent le spectacle d'une concurrence qui devint fatale aux deux, mais particulièrement à celui de la rive gauche qui avait été conçu dans un regrettable esprit de concurrence '.

Le chemin de fer delà rive droite, dont l'exploitation commença en 1839, avait été fondé, comme celui de Saint-Germain auquel il se raccordait, par Pereireet par une compagnie dont le baron de Rothschild était le président. Le gouvernement soutenait le projet qui fut une première fois repoussé parce que la Chambre soutenait le projet tracé par la rive gauche ; la majorité, ainsi que nous l'avons dit, ne fut acquise que lorsque le ministre eut présenté simultanément les deux projets \

A cette époque, le procès n'était pas encore vidé devant l'opinion ; on n'était fixé ni sur l'utilité qu'on retirerait des voies ferrées ni sur le meilleur mode d'exécution.

Les promoteurs et les temporisateurs. — Le chemin de fer avait de chauds partisans qui s'efforçaient d'éclairer l'opinion publique par les journaux, par des brochures et des livres 3. Perdonnet à l'Ecole centrale, Minard à l'Ecole polytechnique ; à l'Association polytechnique, Perdonnet, Lamé, Glapeyron exposaient les avantages des chemins de fer et les conditions du succès. Lamé et Glapeyron montraient la facilité de déplacement et de concentration des troupes que ce système procurerait en temps de guerre. Perdonnet s'appliquait à éveiller l'intérêt public en démontrant l'utilité économique des voies ferrées et en citant l'exemple de l'Angleterre, de l'Amérique, de l'Autriche même. « La France seule, appelée par sa position géographique à retirer